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捷豹历史上首款纯电动车I-PACE可谓出生自带光环，它兼备了跑车的性能、下一代人工智能科技以及SUV的空间实用性。所以很多人认为捷豹I-PACE是专门用来对抗特斯拉Model X的，真的是这样吗？ 捷豹I-PACE搭载了90千瓦时的锂离子电池组，电池组不是特斯拉使用的18650电池，而是432组车规级的片状电池。官方475公里的续航能力，折合每百公里18.9度电的数据来看，并没有在能源利用效率上超过特斯拉，甚至连很作中国自主品牌电动车的能耗效率都不如。 快充方案有两个功率可供选择，一个是50千瓦的直流快充，85分钟充到80%，笔者不禁要问，这叫哪门子快充？另外一个快充是100千瓦直流，40分钟充到80%才勉强进入到主流阵营，难道捷豹没听说过特斯拉有个叫超级充电的东东吗？ I-PACE附赠的墙式交流充电盒功率是7千瓦，基本上是慢充的行业标准，但是要想给电池充到80%也要10个小时，如果想停在自家车库充满？那第二天最好还是不要开出去了。 捷豹I-PACE的充电的确是慢了点，但是不代表它别的地方也很慢，前后轴双电机的配置形成了电动四驱的结构，总计400马力和696牛米的扭矩输出，还是可以让很多人眼前一亮的。官方宣称的0到60英里/小时加速时间是4.5秒，估计以我们更好理解的方式就是0到100公里/小时要4.6秒以上，账面数据还不错。捷豹车身技术一直是有口皆碑，为了让负重电池的车身依旧能够保证跑车般的操控特性，I-PACE的车身扭转刚度达到了36千牛/度，是目前所有捷豹车型中最大的！还有值得嘉许的就是工程师通过调整电池布局，让前后轴的配重达到了50：50，是汽车领域中的黄金比例。如果选装上空气悬挂的话，那么也许官方说的“超群的舒适性”和“迷人的驾驶感”真的能够鱼与熊掌兼得。 捷豹I-PACE的设计灵感取自于C-X75概念车，采用的是时下比较流行的轿跑式SUV的整体造型，风阻系数也只有0.29。值得注意的是C-X75并不是近两年的作品，但是其设计元素一直对捷豹车型有着持续性的影响，足见其当年的设计有多超前。与很多纯电动车开始取消中网格栅相比，捷豹I-PACE保留了捷豹家族的中网设计，采用主动叶片来控制格栅的开闭，来平衡空气阻力和冷却空气的需求。 新的Touch Pro Duo人机交互系统配备了带触感反馈的电容触控屏，新设计的导航系统以及算是稍微有点智能化属性的亚马逊Alexa语音助手和系统OTA在线升级功能，这也是第一辆具备在线升级功能的捷豹。所以如果要真的跟特斯拉Model X比的话，仅一个Autopilot功能就让I-PACE输了，所以捷豹I-PACE跟特斯拉Model X根本不是在一个设计哲学下打造的产物，更不是直接对标的产品。 所以笔者能够很明显地感觉到，捷豹不太希望将I-PACE打造成全能机器人似的产品，而就是以汽油驱动变成电动驱动的核心转换为主，本质上还是希望打造成一辆属于人去驾驶的车。 其实跟其他的媒体人讨论过之后，笔者发现，捷豹I-PACE给我们最大的问号并不是能不能跟特斯拉Model X硬碰硬，而是向来以电子系统可靠性差著称的捷豹，在生产了一辆全电子化的车以后，如何解开可靠性的死结？ |
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