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一台车停产不卖了，这是一件很正常的事情，可当我听到本田奥德赛不卖了，着实有点惊讶。 赶紧查看了一下资料，哦~原来是日本本土的奥德赛不卖了，心想着这跟国内没关系啊，但转念一想，刚换新的2022款奥德赛国内还国产不？近日本田正式确定，在日本本土生产和销售的奥德赛即将在年底停止生产，届时所生产的奥德赛在清完库存之后将停止销售，这个消息在今年3月份，本田就提前通知到了日本当地的经销商。早在2017年，本田就表示“狭山工厂生产线转移困难，为了推进电动化战略目标和工厂的升级改造，准备将狭山和寄居两家整车生产工厂合并，合并后生产技术更先进的寄居工厂将继续保留，合并时间刚好定在今年年底”。不巧的是，奥德赛正是在本田狭山工厂生产并供应日本本土市场的高档MPV车型，此外，狭山工厂生产的Legend和Clarity两款车型，也将相继停止生产活动。本田决定停产日规奥德赛，并非临时起意，本土市场份额持续萎缩让本田开始思考奥德赛车型生命持续的必要性。仅2020年全年，日规奥德赛销的量仅剩9717台，作为对手的埃尔法却热销90748台，两者差距较大，已经出现了难以追赶的分层。狭山工厂关停，日规奥德赛销量低迷，生产线转移困难，这是本田不得不决定停产奥德赛的原因，这意味着从1994年诞生的奥德赛，在历经了5代车型之后，率先在日本本土壮士断腕，自我终结。不少日本媒体和网友都对奥德赛停产的决定表示惋惜，但中国作为奥德赛的海外市场之一，中国国产版奥德赛会受此影响吗？答案是“影响不大”！但奥德赛在国内的日子，恐怕也会过得比以往艰难。作为居家暖男的代名词，本田奥德赛向来是家用MPV界的能手代表，尤其2019款开始，奥德赛换装了2.0L发动机+第三代i-MMD油电混合动力系统之后，综合最大马力从原先2.4L自吸发动机的186匹提升至现在的215匹。也凭借i-MMD双电机辅助和以电驱动优先的工作逻辑，奥德赛在驾乘的体验上有了质的提升。可以这么理解，如果2.4L地球梦发动机像是驴驮着你跑，那有了i-MMD混动系统的加持，起码也可以把驴换成马，跑起来更快，也更得心应手。且奥德赛的燃油经济性也更高，百公里油耗可以做到7.5-8.5L之间。350mm的离地间隙，让奥德赛对长辈和小孩上下车的问题有着更好的照顾，这也是所有购买MPV车型的用户都很在意的一点，也是奥德赛显得很体贴的一面。更别说第三排的魔术空间可以把座椅全部收纳进底板，后备箱会形成相对较平坦的地板，空间的灵活性更高。试想一下，谁愿意上台MPV还跟坐SUV一样，每天锻炼高抬腿动作？MPV的第一属性就是为了照顾家用，纯正MPV的身份也让奥德赛在空间、便利性等方面拥有很超的口碑。何况低重心以及相对紧凑的外形，甚至让奥德赛跟操控扯上了一点联系，这种莫名其妙的缘分同样也让奥德赛在日本（日规版）获得了同步的肯定。不过就好比奥德赛在日本遇到的最大劲敌埃尔法一样，在中国市场别克GL8同样是奥德赛难以追赶的对手。作为中国高档MPV车型，别克GL8是单一市场的霸主，以近3年的销量来看，素有“胖头鱼”之称的老款GL8和新一代GL8在维持同堂销售策略之际，年销量持续增长，最高一年卖了15万多台。反观奥德赛，从2018年至今，虽然年销量相对稳定，基本在4万多台，但每年仍以1000多台水平在递减，年总销量不及别克GL8的三分之一。采用双车策略的东风本田艾力绅也分摊了部分奥德赛的市场，即便如此，艾力绅和奥德赛销量相加，也跟别克GL8有着明显差距。何况近几年国产定位“高端”级别的传祺M8也抢占了一部分市场份额，性价比更有优势的自主MPV也成为这个级别里的新对手，此时的奥德赛可谓是两面受击。纵使奥德赛这台车在广东老表心里有着非凡的地位，但放眼全国，依旧难以让其遍地开花。当然，如果我们从每年几乎差不多4万多台的销量看，广义上奥德赛的市场需求依旧很稳定，尤其国内2.0L+第三代i-MMD混合动力系统的规格，要比日规2.4L的总成更有优势，也顺应了国内国六的高环保排放法规，卖得也比日规版好。所以日规奥德赛寿终正寝对中规版的影响几乎为零，只是这并非意味着奥德赛可以高枕无忧，今年下半年开始，奥德赛新的危机才应该更让人捏把汗。丰田近日已经开始为国产赛那（官方正式确定名称）做宣传，为年底赛那国产化做好了准备。作为别克GL8和本田奥德赛的同级别对手，赛那（塞纳）过去一直都以平行进口的身份被引入。以2021款加规2.5L油电混合两驱LE版为例，目前国内平行进口价格在45万左右，国产后的赛那在价格上的优势势必会更加突出。年底国产赛那发布后，在丰田品牌吸引力的加持下会很突出，而2.5L油电混合动力系统也将会跟换代汉兰达保持同一规格。此时本田奥德赛将会面临什么？中期大改款的奥德赛去年11月已经在日本发布和上市，美版2022款奥德赛更是在3.5L V6发动机的加持下持续发光发热。即使在面对大捷龙和塞纳（美版）的包围下，依旧年销8万多台，是美国市场MPV车型的热门抢手货之一。但由于北美市场2022款奥德赛至今没有搭载混合动力系统的版本上市，这让中期改款奥德赛投放国内市场的步伐还处于持续等待的状态。即使年底混合动力系统的中改奥德赛有消息跟进，那么在面对年底即将发布的新劲敌赛那，奥德赛的日子也绝对不会比现在过得滋润，危机此起彼伏。所以，日版2.0L和2.4L排量规格的奥德赛停产后，并不会对国内的奥德赛产生影响。但中期改款奥德赛迟迟没有引进的消息，势必让奥德赛难以缩小与别克GL8的差距之外，也将同时面临国产高端MPV和丰田国产赛那的围堵。当市场给了大家更优的选择，将会让原有份额产生分流，奥德赛还能以老将的身份高光多久，一切都存有变数。从日规奥德赛确定停产，到对手赛那准备国产，再到美规中期改款奥德赛还未引进国内，我们谈及了奥德赛不同市场的现状。此刻我们把思绪再拉回到文章开头提到的：日本峡山工厂与寄居工厂合并后，峡山工厂将会关闭，此时在峡山工厂生产的奥德赛在年底将结束生产。其实在峡山工厂也确定停产的车型还包括Legend（挂本田标的讴歌RLX）和Clarity（氢燃料电池车），得以继续生产的只剩下符合日本国情的STEPWAGON和FREED两款小型MPV。氢燃料电池新能源车由于加氢站建设标准要求高，建造成本高，从整车制造成本到加氢站铺设，整个体系的建立都有着很高的操作难度。即便氢燃料电池车被认为“真正的零污染”，但一座加氢站的建设成本是充电站的5-10倍，架不住准入门槛太唬人，导致产品叫好不叫座的现象。虽然日本在发展新能源车上把氢燃料电池视为国家能源发展新战略之一，但本田Clarity目前为止在日本和美国市场的总销量仅为1900多台，与丰田Mirai全球已经超过10000多台相比有着较大的差距。此前纯电版Clarity已经停产，如今氢燃料电池版也将步入停产阶段，可以说为了达成2040年只销售“纯电和燃料电池车型”的目标，本田在加码电动化的过程开始做调整，开始砍掉奥德赛、Clarity这类销量不佳的车型。很明显，在日本本土，奥德赛卖不过丰田埃尔法；在美国市场，Clarity卖不过丰田Mirai；在中国市场，奥德赛销量稳定，但每年以1000多台的水平在下降。且埃尔法从日本本土的30万+已经跃升至100万+落地的“中国进口车”，年底国产赛那还将来袭，所以奥德赛真真正正卡在了丰田这座大山面前，压力之大可想而知。此时不得不问大伙一个问题，赛那与奥德赛，你们会选谁？
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