在快递行业，如果牌快递在竞争中不倒，一定会是剩者为王。
剩者为王，旧指在争夺政权斗争中，胜利了的就是合法的，称帝称王，含有胜利者权势在手，无人敢责难的意思。同样，在快递行业的竞争中，品牌快递在长期的消耗战竞争中如果不死，剩下的都是赢家。根据快递基础投资剩余价值的理论，剩余价值是指在投资资源下，被快递商业模式所利用的，经营所生产的新价值中，资源创造的价值和成本需求之间的差额，即“由资源创造的价值被资本投资无偿推动的利润”。剩余价值考察的是资源使用过程当中的“价值增殖”。显然，此“增殖”非彼“增值”，但决定了商业模式在行业竞争领域中的价格和利润增长运动。关于快递基础建设剩余价值理论，中通给出总的评论：“所有品牌快递都犯了一个错误：他们不投资基础建设剩余价值的投资形式，不是剩余价值本身，而是就价格战亏损和轻资产消耗这种投资形式来考察市值剩余价值是不可持续的。量子咨询说这段话，估计很多人看不懂，简单的讲就是你的钱拿去打价格仗推高总件量产生的市值并没有改变你的纯收入的价值。但是你如果把资本投入到基建基础建设上，节约产生的利润价值是闭环的，直接给你的资本投资产生回报。一、利润成本与净资本成本的区别 引导文：2021年5月20日，中通发布2021年一季度财报。数据公开显示：营收达64.73亿元，同比增长65.3%；毛利为10.97亿元，同比增长33.9%；净利润为5.34亿元，同比增长43.8%；调整后息税折摊前收益为14.68亿元，同比增长25.1%。经营活动产生的现金流量净额为4.77亿元，去年同期为1.778亿元。在快递行业，品牌快递有没有利润决定了品牌快递的投资。品牌快递的基建投资是否是利润投资还是资本成本投资，是两个概念。为什么，如果这个品牌本身产生的利润进行投资基础建设升级的，那么本质上来说，利润投资产生的利润效果，是净收入。相反，如果是通过融资融到的资本进行投资基建产生的利润，是要对资本方进行回报的，那么，这是两个完全不同的结果。因此，品牌快递本身产生的净利润再投资基础建设产生利润，结果始终会进入一个积累性的良性循环，打造了剩余价值的基础。例如：社会上的地皮售价年涨幅一直在20%左右，大型厂房房租租赁费涨幅在3%左右，外租车的利润率在20%左右，智能化设备投资节约的成本在33%左右，网络车集包仓直接对跑节约0.3元分拨成本等等，如果这些基础投资都是品牌快递自己的利润投资，那么节约出来的利润就非常惊人。相反，大多数品牌快递利用金融资本进行投资，大部分的投资是在业务量消耗上面的投资，那么这部分投资实际上本身就是资本成本，而且，这个资本成本所产生的价值并非停留在网点公司手中，恰恰是通过价格战直接传导给了电商商家。评语：利润成本与净资本成本的投资区别在于，利润成本投资在基础建设上节约出成本空间参与价格战，因此，这种看不见的空间会源源不断的支撑整个品牌快递。相反，净资本成本的投资在价格战的政策成本空间上去，实际上是纯消费投资，而且这种投资不具备市场粘性，价格被同行一放低，所有的政策成本只会生成庞大的净资本成本陷阱。所以，品牌快递如果要让资本投资良性循环，必须把基础建设投资赛跑跑赢价格战所需的空间才会胜出。二、低价壁垒与低成本壁垒的区别 引导文：在快递行业，低价壁垒是网点公司最害怕的，比如说极兔与百世的快递费，价格放的相对较低，那么，其他品牌快递网点公司就感到非常恐惧，这种恐惧，往往会带偏网点公司本身对市场营销上面的销售规划。那么什么是低成本壁垒，对于网点公司来讲，极兔与百世的发件政策成本很低，就是低成本壁垒。但是，真正的低成本壁垒是这个品牌快递网点公司的网络成本很低，而且网络成本低并不等于该成本是亏损成本，恰恰是该成本在不亏损的状态下能够良性的支持网点公司发展业务。例如：中通一季度在业务量方面，核心快递业务收入为56.73亿元，同比增长65.3％。包裹量达44.75亿件，同比增长88.5%。中通一季度的成本开支同样在上升。财报显示，线路运输成本达到25.34亿元，较去年同期12.97亿元增长了95.3％。由于增加使用了更多大容量的自有车辆，每个包裹的成本增加了3.6％，达到0.57元。而分拣中心的运营成本为15.14亿元，同比增长了56.5％，中通将其原因归结为劳务费用和机器折旧摊销费用的上升。截至一季度，中通已投用349台自动分拣设备，分拣中心每个包裹的运营成本下降了17％，为0.34元。在基建投入方面，中通新增15-17米高运力自有卡车约200余辆，分拣中心间干线运输路线增长50余条。分拣中心数量达95个，其中84个由公司运营，11个由网络合作伙伴运营。以上数据表明，中通快递在低成本壁垒上面的打造，已经进入到一个非亏损性低成本的赛道当中，这种赛道形成的优势产生的循环价值会持续的降低中通的网络成本。评语：未来的品牌快递竞争，肯定是以低成本壁垒进行竞争的，如果任何一个新生的资本投资快递，虽然能够利用烧钱的方式快速产生庞大的件量，但是，如果不改变高成本的困局，那么，意味着这个新兴品牌所有烧的钱都是不可持续的。为什么？因为，件量推高的市值经过股权套现，又会不得不循环进低价格当中去不停的烧。因此，低成本壁垒会迫使任何行业都会放弃本身去建设独立的高成本物流渠道，因为，低成本壁垒本身就比其他企业自建物流更具优势，那么，他们何必去自建那些亏损性的物流渠道。三、一网多产与一品多生态的区别 引导文：在快递行业，很多网点公司要理解“一网多场”与“一品多生态”的区别是有点难度的。为什么？因为很多网点公司在实际市场营销过程当中并没有可以借鉴的品牌来对比这两种模式的区别。一网多产讲的是一个品牌快递在一个网络上的末端网点上制定出很多种服务产品，然后让这个网点公司去进行市场营销。那么，一个网络多种服务产品，是否会产生额外的服务产品价值，实际上可以说是在制造复杂的一个销售方式，而且市场精准定位性相对来说非常差。例如：顺丰，圆通，申通，百世，都做过一个网络多种服务产品的项目推动，那么，这些项目成功了没有，可以说全部失败了。为什么？因为网点公司的销售能力是建立在快递业务上面的销售能力，因此，网点没有办法去专业性的区分，网点的销售团队为什么会这样，因为任何一个新型服务产品产生最初推动的时候，需要大规模的人工与资源成本投入，关键是这些新服务产品项目并不具备菜鸟裹裹类似的“存量”业务，结果是开发推度加大。问题是大多数网点公司为了节约新产品成本，加上品牌快递推动这些服务产品的时候，盲目的用指标形式往下压，结果导致了网点公司大部分在弄虚作假，时间一长，流于形式。一品多生态则不同，一个品牌多个生态服务产品，基于的条件是这个服务产品必须独立的形成服务通道，独立的形成服务团队，独立的形成加盟模式。这样多生态服务产品才有足够的资本、资源、能力，去推动它进行市场专业销售。在快递行业，很多品牌快递也会采用单独的加盟形式去启动新的服务产品。但是，为什么会失败，因为他的品牌总量业务当中分类的基础总量没有能够分离出合理的体量去支撑这个新的服务产品网络运营体量。讲简单了，中通快递做冷链，原有6000万单日均件量中有没有500万单是蔬果生鲜，如果没有，连网络与网点连动对接都会成为高成本问题，更不用去谈吸引加盟商加盟。评语：一个网络多种服务产品死就死在缺乏专业运营团队和专项加盟投资上，除非总部一开始就与平台达成规模级指定业务导入，否则，大多数一个网络多种服务产品都会流于形成，装装概念。一个品牌多种生态服务产品是建立在独立网运营，独立加盟投资，独立政策区分的基础上，而且，该服务产品一定是原快递业务中需要更专业服务的“存量”业务需求。因此，问题又回到了原点，品牌快递首先要有总量和区分量，而且，区分出的体量单独运营的“降损”与“增量”一定比原来的综合运营具备更大的价值。结语 从快递行业看中通快递是否能够真正的成为剩者为王，那么，只要仔细的观察以上内容进行比对，就会发现中通快递确实在投资基础建设上，低成本壁垒上，一品多生态服务产品开发上，已经取得了无以比拟的“链路”影响优势。在快递行业，大多数网点公司只会锁定在自己的一亩三分地上能不能赚到钱，实际上这种观念是短视的，因为只有品牌快递总部的战略发展规划才能够决定这个品牌向下传导品牌价值的能力。简单的讲，品牌快递以后能不能生存，取决于这个品牌快递的顶层设计，如果总部赚了，网点何时赚只是时间问题。
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