 IAUTO   记者丨王小西 责编丨徐进凯 编辑丨朱锦斌 端午节后的第一天，捷豹路虎在上海发布了两款重磅新车。而在发布会的三小时前，奇瑞捷豹路虎总裁戴慕瑞先生再次接受了记者的采访。因为时间比较充裕，这次的专访比两个月前的上海车展要深入很多。  我们先从全新路虎·揽胜极光L和全新XFL这两款新车说起。对于两款新车的到来，作为奇瑞捷豹路虎的总裁，戴慕瑞用了“激动”的字眼，“最令我们激动的，还是我们在下半年迎来了全新路虎·揽胜极光L和全新捷豹XFL。有了这两个新车型的助力，相信我们的销量表现会有进一步提升，也能够进一步完善奇瑞捷豹路虎的体系实力。” 而发布会的3周之前，奇瑞捷豹路虎举办经销商大会，并且向经销商展示了这两款新车，戴慕瑞表示，从经销商那里得到了非常积极的反馈。而说到进度，“目前两款车已经在常熟工厂投入生产，陆续开始向经销商发货。下半年我们都非常期待这两款车的表现。” 这两款车的到来，对于奇瑞捷豹路虎来说可谓“及时雨”。毕竟，曾经想达成“ABB+J”愿望的捷豹路虎，在国产方面，今年又落在了“三年三款国产新车”的林肯后面。此外，2017年与奇瑞捷豹路虎相差无几的沃尔沃，2020年约15万辆的销量已经相当于奇瑞捷豹路虎的两倍多。所以，奇瑞捷豹路虎如何能不奋起直追？  平台落地中国要等多久？ 对于这次专访，记者比较关心的问题是，“重塑未来”战略下的三大平台，何时能在中国落地？但这似乎成了一个戴慕瑞目前回答不了的问题。  捷豹路虎的这三大架构，一个是MLA豪华电动架构，是针对路虎揽胜的平台；一个纯电平台架构，是针对捷豹品牌的产品，这两个平台都落在索利哈尔工厂。还有一个落户在哈利伍德工厂的EMA平台，是针对其他的揽胜家族产品。换句话说，2024年推出的EMA平台，将产出下一代揽胜发现神行和揽胜极光。 就这次的发布会的两款新车来说，当然是捷豹路虎“重塑未来”全球战略的一部分，其中的全新路虎·揽胜极光L在产品研发初期，作了48V轻混版规划，下一步奇瑞捷豹路虎还会有插电混动版本。不过，在纯电动方面，捷豹路虎的中国之路似乎还相当漫长。 为什么这么说？虽然戴慕瑞表示，“奇瑞捷豹路虎正在加速电动转型，并将在未来几年继续引进最新、最先进的技术和产品，带来更多的新能源车型，为中国消费者提供更多具有英伦风格的产品和卓越的创新体验。”但是，三大平台何时落地中国是没有任何消息。  戴慕瑞回避了这个问题，仅仅表示，“重塑未来”战略之下，捷豹路虎要保证制造范围能够覆盖全球，奇瑞捷豹路虎也是其中一个部分，奇瑞捷豹路虎能够参与到捷豹路虎全球战略中，是一个非常好的机会等等。 确实如戴慕瑞所讲，奇瑞捷豹路虎在中国拥有非常完整的供应链和丰富的经营经验，确保了能够高效地给出解决方案。这不光对于其本土化业务非常有利，对于捷豹路虎“重塑”未来也是一个非常好的基础。不过，对于处在全球焦点的中国新能源市场的缺席，这让人对于奇瑞捷豹路虎还能不能跟上中国市场的步伐，充满疑虑和问号。 不错，捷豹路虎是将中国消费者的声音更多融入到了新产品之中。从“L”来说，揽胜极光的加长，是终于体会到了当初奥迪首开“L”风气之先的魔力。而且，从这次两款产品的情况来看，就像戴慕瑞所说的，中国团队充分参与了两款新车从产品定义、设计、到完整的车型研发周期，确保能够直击中国消费者的需求痛点。  不过，这款“L”产品的过晚到来，说明捷豹路虎的本土化道路依然进度慢了。况且，三大平台的缺失表明，在捷豹路虎全球销量份额占据超过25%的中国市场的重要性，明显还没被充分认识到。这是个遗憾的事，特别是在电动化、智能化已经完全由中国市场主导的全球趋势下，捷豹路虎依然佛系。  迟来的“L” 再来说说加长版的揽胜极光。就像上面说的，媒体的反映是“加长”来得太晚了。如果三年前能够面市，揽胜极光的局面就不是现在这样。这样的问题无解，所以记者的问题是，晚则晚矣，全新路虎·揽胜极光L轴距加长之后，产品定位等等有哪些变化？ 戴慕瑞说揽胜极光L“不只是简单的揽胜极光L，更是一款真正意义上的揽胜家族SUV”，从设计、动力性能、空间和舒适度三个方面的细节做了介绍。揽胜极光L轴距增加160毫米，其中125毫米放在了扩大后排空间，设计方面的腾挪余地更加宽裕，所以全新路虎·揽胜极光L的造型可以做到更加豪华。  动力性能方面，戴慕瑞表示，新款在越野能力上依然具备路虎品牌的越野性能基因。基于中国市场客户偏好，揽胜极光L特别做了下车身的调校，专门调校了转向性能及减震器。同时，像悬挂上的技术改进等细节之处也做得更精致，让驾驶性能更稳定、更有质感，更为适应中国的路况。 舒适度和空间上也有很大提升，第二排的腿部空间增加到了1015mm。同时，听取中国消费者的意见后，奇瑞捷豹路虎把后排的座椅做了加厚，后排还配备无极可调电控座椅。而面积增大的天窗也可开启。当然，戴慕瑞再次强调了一下，所有的细节都表明奇瑞捷豹路虎在认真聆听中国用户的声音。 极光L的前脸采用揽胜家族设计语言，前隔栅加大，也是中国专属设计。戴慕瑞介绍，整个前脸造型都是由上海的造型设计中心（2018年成立）设计，英国设计工作室和上海进行协作，并共享一些数据。这也呼应了捷豹路虎所说的，“中国是我们全球最重要的一个市场，我们必须要去听取中国市场的声音。” 不过，未来车型的设计规划，目前看来还是英国设计师团队在主导，戴慕瑞表示，英国团队在进行某些车型主题的设计，现在他们不光有自己设计的主题，还会考虑中国设计团队的主题，然后会把整个主题汇总，进行综合性设计。 在定价策略方面，“到时候我相信你们会非常惊讶于一个事情，就是在全新路虎·揽胜极光L轴距加长，产品力全面提升之后，它的定价依然是非常有竞争力的。”当然，发布会后我们知道，全新路虎·揽胜极光L的预售价格是39~48万元，首发版是43万元。而全新XFL的价格是39.98~49.98万元。 从目标用户来看，之前奇瑞捷豹路虎分析过，全新捷豹XFL的用户年龄段是34~36岁，而全新路虎·揽胜极光L的用户群体会更加年轻，这也给捷豹路虎带来了非常巨大的挑战。面对年轻的Z世代已经成为消费的主力军，戴慕瑞表示，不管对于捷豹路虎，还是所有的品牌和制造商，理解这一点是非常重要的。 “年轻的一代成为购买的主力军之后，他们自己的收入足以支持他们去购买自己喜欢的产品包括汽车。他们喜欢包括更高水平的智能科技，或者一些文化元素，又或者是车辆与自己生活方式的匹配度。所以他们的行为和习惯相当于重新定义了整个汽车行业。”那么，揽胜极光L能不能重新获得Z世代消费群体像对第一代揽胜极光那样的惊艳和喜爱呢？ IMSS的坚固性 IMSS现在基本上没人提了，几年前媒体对于妥协产物的IMSS模式的诟病还是很多。这也表明，业内对此不再报太大希望和关注，甚至是捷豹路虎和奇瑞股东双方都习惯了。而戴慕瑞在专访中，用了一个数据来“曲线”证明IMSS的业绩——经销商盈利面达到88%以上，为历史最好水平。 IMSS的历史说来话长。要点在于，IMSS和奇瑞捷豹路虎是平级的单位，这个没有法人资格的机构，却掌握着奇瑞捷豹路虎这家合资公司的销售和产品大权，行使着销售公司的权力。而奇瑞捷豹路虎的合资公司形象则非常地模糊，说起来似乎就是一家代工厂性质的公司。我们讲一汽-大众、上汽大众、广汽丰田等都很清晰，但是奇瑞捷豹路虎呢？每次基本是IMSS说怎么怎么样。 “名不正则言不顺”，这种关系其实是很拧巴的。当初这个模式被叫做“第四种合资模式”，本来是个过渡方案，不过如今IMSS越养越大，势成尾大不掉，属于“切割”不了的物种。问题是，IMSS吸取着奇瑞捷豹路虎的养分，加重了负担，决策链条过长，已经没有任何优势。而且，IMSS的坚固存在，似乎也在暗示着中方股东的话语权一直在减弱。 IMSS现任总裁是再次回归中国的李大龙，离职的陈雪峰此前是IMSS代理常务副总裁，但并不负责销售事务。2021年1月，曾在一汽-大众奥迪工作了18年的庞忠智加入IMSS担任销售执行副总裁。如今，奇瑞捷豹路虎销量有回暖之势，不过竞争的激烈，让继任者庞忠智的担子和压力也更重。 此外，2020年11月开始，捷豹路虎宣布调整在华管理模式，将包括营销、人力资源、部分采购等捷豹路虎在华业务由捷豹路虎中国总裁及CEO潘庆统一决策，意在加强体系内的沟通，充分运用本土资源和经验，快速、主动响应市场环境变化。不过，半年过去，IMSS没有实质性的变化。 戴慕瑞则对“IMSS內是不是中方的话语权越来越弱了？”问题，是这么回答的：“IMSS是一个非常大的团队，每一周或每两周我都会来到这里（上海总部），和整个团队进行讨论。IMSS许多重要团队成员都是来自中方的，他们在会上也会非常踊跃进行意见的输出。 包括我们新成员捷豹路虎联合机构销售执行副总裁庞忠智，他是销售方面的专家，也是我们新加入的强而有力的一股力量。我们对于IMSS团队是非常有信心的。现在我们看到整个经销商的盈利能力已经是达到了历史最佳（数据是88%盈利），这样的现状肯定也和IMSS是分不开的。” 不管怎么说，与其他合资车企将营销体系放手给本土高管的方式不同，奇瑞捷豹路虎的营销和销售工作都是IMSS来推动，这种局面在外界看来是极为不利的，需要尽快解决。因为，和自己比，奇瑞捷豹路虎有进步，但与二线豪华品牌的同行比，奇瑞捷豹路虎已被甩在身后。 八年时间，奇瑞捷豹路虎经历起起伏伏。2015年奇瑞捷豹路虎正式国产上市，2017年创下国产后超8万辆的销量巅峰，却从2018年开始回落，年销量跌至6.7万辆，2019年继续跌至5.3万辆，直到2020年小幅回升至5.7万辆。2021年前五个月，乘联会的报表中，奇瑞捷豹路虎的国产车型累计销量不过2.22万辆，而国产化很快的林肯已经达到了2.98万辆。 此外，捷豹品牌方面的问题也很多。比如，产品换代慢，这次全新捷豹XFL还是中期改款而不是换代。“国产捷豹XFL这么多年外观、内饰都没有改变，更新周期又长，如果拿奔驰E级、宝马5系和XFL去比，我也会选前两者，因为他们的车机系统和设计领先了一代产品。”有媒体报道的4S店的销售顾问这么说。希望上市的全新XFL，能让消费者的印象真正改观。 再如记者所问，在乘联会的数据报表中已经没有销量的捷豹E-PACE，接下来怎么考虑、计划？戴慕瑞仅仅表示，捷豹路虎会去对E-PACE做产品改进，“未来我们对于这款产品还会有新的规划。”还有纯电动的I-PACE悄无声息，等等。而我们期待的是，施韦德时代错误的捷豹SUV战略，能不能在博洛雷时代得到尽快的纠正。 奇瑞捷豹路虎和捷豹路虎，在中国市场存在着“缺失的一环”，像这个关系这么拧巴的IMSS存在，“你看到过捷豹的广告吗？宣传太少！”这样的问题，以及产品和定位方面对于中国市场理解得不透彻，都让捷豹路虎的中国前行之路跌跌撞撞、磕磕巴巴。而且，对于这种“房间里的大象”，似乎大家都熟视无睹。所以，怎么尽快补上短板，不是靠两款新品上市能解决的，需要对自己狠一点。 ｜王小西｜ 比天空更辽阔的…… |
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