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 虽然在这个时代，人们总认为“大后超”才能体现出车厂的精髓，甚至，FR这种布局对于大部分日系厂商而言，已经成为了稀有产物。
但不妨将视线转回到上个世纪中期，你便会发现完全不同的光景——在大部分汽车产品都是FR布局（或者是RR布局）的情况下，构造相对简单，直进行驶性更佳，还能腾出更多车内空间的FF布局，其实并不为厂商所青睐。一直到马自达Familia的出现并大热，大家才意识到FF布局的买菜车，才是正道。
话虽如此，在Familia之前，日厂们其实都已经做了一系列的尝试，只是在商业层面来看的话，其成就远不及马自达的产品而已。今天我们就来回顾一下，各家日系厂商的首款FF布局车吧。
日本第一款FF车，也是铃木历史上第一款市售四轮车型，其自然有着相当的历史意义，我们有机会再开坑，这回我们主要聊一下为什么它要采用FF布局：在当时的日本，二轮车才刚普及起来，四轮则多以商用车为主。Suzulight虽崭新性地以（轻）乘用车为定位开发，但市场需求导向之下，也不得不考虑推出商用版本，而FF布局的好处在于构造相对简单，而且改成商用车后，也较一般的FR（RR车型）车型拥有更大更实用的空间。
斯巴鲁在早些年凭借360取得了成功，为此他们想更进一步，入侵小型车市场。1966年推出的斯巴鲁1000便是他们的杰作。这款车最早在1960年就开始开发了，虽然开发周期长，中途还踌躇了好一阵子，但是FF布局（采用水冷式水平对置发动机，纵置的机器更方便布局等长半轴以减轻扭力转向的情况），以及FF带来的极高空间利用率等等这些在量产车上拥有的特性，在开发之初就被确认下来。
作为又一款FF布局的k-car，N360一出来，就干掉了热卖多年的斯巴鲁360，当年同类产品少有的四冲程发动机，k-car中堪称顶级的性能表现（最高时速达到115km/h），更大更实用的空间（N360也被认为是本田MM思想的发端），似乎多年过去了，本田的造车哲学都未曾改变呢。
马自达Luce Rotary Coupe 1969看名字也知道，这是一款搭载转子发动机的车型。虽然是以Luce的名义推出，但它并没有采用后驱布局，而是采用了一套全新开发的前驱平台，新型的13A转子也是专为这套平台而开发的。Luce Rotary Coupe也是迄今为止马自达唯一正式销售过的前驱转子车（2009年马自达推出过搭载氢燃料转子发动机的第二代Premacy，虽然也是前驱布局，但这款车仅以租赁的方式销售）。
在当时大部分k-car依然采用FR布局的情况下，大发跟随本田N360的脚步，成为又一款采用FF布局的k-car。比较有亮点的地方在于它的轻量化车身（与同时期的N360都是520kg），以及输出达到了40ps的发动机（N360只有31ps），但是随着排气规制的日益严苛，经历了数次改款后，其输出上的优势被逐渐削弱，同时消费者也将目光转移到更大更实用，发动机更有力的Liter Car（日式英文，指排量为1000cc的车型），Fellow自此便一蹶不振了。
这款车原本和日产没什么关系，最初王子汽车就已经打算开发FF车了，到1966年日产正式吸收王子，后者的工程师依然在他们的旧据点努力地捣鼓着这款新车。一直拖到1970年，以日产的名义，由旧王子工程师开发的Cherry终于登场。作为一款定位低于Sunny的车款，Cherry面向的主要是那些想从k-car升级到普通乘用车，但又没什么钱的消费者。
比起“三菱首款FF车”的身份，Mirage更让人在意的，反而是其与日本消费者审美背道而驰的外观设计，以及那副神奇的Super Shift“8速”手动变速器。好吧，这其实是一个4MT，只不过三菱另外给你一支排挡杆，允许你在Power/Economy之间切换。对了，这个变速器也支持R挡。
作为丰田首款前驱车，Tercel（以及它的姊妹车）可以说是一朵奇葩——采用了不多见的纵置发动机（专门开发的新机器1A-U）形式。这有什么好处呢？除了可以轻松流用现行的自动变速箱（这很丰田），以当时的技术而言，这也更方便丰田布置等长半轴，以减少可怕的扭力转向，手法可以说是跟前面的斯巴鲁1000一致了。
毕竟单就乘用车部门而言，五十铃的体量远没有对手大，所以在这一方面反应比较迟缓也是可以理解的。但作为当时五十铃最新的中型轿车，Aska这款FF车的出现，与其说是他们努力的成果，还不如说要“感谢”通用——当时已经与通用建立合作关系的五十铃，在后者的“全球战略车”规划之下，使用了通用的J平台，才研发出了Aska这款车型。
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