【原】2016年世界第五、六位大港——釜山港和香港港评述：香港港口吞吐量自2003年以来首次下降到2000万标箱以下，但已开始回升。

2016年世界第五、六位大港——釜山港和香港港评述

Ranking 5^th- 6^thworld ports 2016

                                              孙涛涛 徐剑华 编译                         

5 釜山港（韩国）

2016年吞吐量: 19,850,000TEU，增长了2%(2015年:19,469,000TEU)

2016年是釜山港的一个里程碑，不是因为从在吞吐量的持续扩张上停下来喘口气，而是因为韩进海运(一家主要的客户和码头运营商)的倒闭，促使对该港口的未来进行了重新评估。

釜山港2016年的总吞吐量为1945万TEU，其中进口和出口货物大约各为480万TEU。集装箱转运量回落到980万TEU。可资比较的是，它在一年前的转运量就达到了1000万TEU的水平。

相比之下，2015年釜山港的集装箱吞吐量为1950万TEU，这是从2004年的1200万TEU以来的一个令人印象深刻的增长。

如果头条新闻都是关于韩进的破产，那么更积极的环境是，亚洲内部集装箱运输正在迅速增长，这意味着由韩进的衰落引起的震荡变化和航运联盟的重组几乎已经无关紧要。

在2017年初，2016年全年吞吐量数字公布之前，釜山港董事长吴玉宗把2017年的目标重新设定为2000万TEU，通过额外的努力把集装箱从增长潜力强大的地区，如东南亚(特别是越南、印度尼西亚和菲律宾)、南美和中东吸引过来。

釜山港将通过扩建后的巴拿马运河，进一步推动美国东海岸的货物运输，并专注于处理大型船舶，以满足港口管理局将釜山港打造成为全球物流中心的雄心。

釜山港在韩国国民经济中扮演着至关重要的角色。釜山位于韩国主要消费城市首尔的相反一端，处理了韩国所有港口的集装箱装卸量的75%，比2010年的73%有所上升。

这种地理上的分离推动了对韩国优秀基础设施的投资，同时也使釜山成为了东北亚地区最著名的枢纽，因为它靠近日本的西部消费者和中国大陆东部城市。

韩进海运的破产对釜山港的负面影响巨大。除了它的船舶经营人的角色，韩进海运已经投资于釜山港的集装箱码头业务。

釜山新港的5个码头中，有4个为外国公司所有，其中包括新加坡的新加坡国际港务集团、阿联酋的迪拜环球港务集团和麦格理韩国基础设施基金，该基金由澳大利亚麦格理集团的全资子公司——麦格理韩国资产管理公司管理。

2013年6月，韩国私人股本基金IMM投资公司收购了韩进釜山新港码头一半的股权。2016年4月，新加坡港务集团从陷入困境的现代商船手中夺取了现代釜山新港码头40%的股份。

因此，当2017年初IMM想从投资中撤出时，政府迅速采取行动，通过韩进海运、釜山港务局、政府下属的全球海洋融资和韩国进出口银行的组合，有效地阻止了外国投资者。

因此，去年在釜山的集装箱码头上，韩国政府出于利益关系被迫对外国投资作出反应，保留了对一家公司的控股股权。

当垄断游戏正在进行的时候，釜山港务局总裁吴玉宗宣布计划建立一个新的数据中心，收集和分析集装箱航运运输发展的信息。

第一阶段将允许港口官员确定进出韩国的集装箱移动的趋势。这将有助于码头运营商减少处理时间，提高生产率。

与此同时，一个全面的搜索引擎设施将使托运人和承运人能够检查航运码头的时间表，并通过一个端口范围的综合系统进行预订。

吴玉宗宣布联合举办一个研讨会，集中讨论如何处理韩国集装箱航运运输的危机，以及如何促进国家和地区政客对全国的航运业特别是釜山港进行援助，这一切显示了釜山的紧张不安。

如果2016年对釜山港来说是艰难的一年，那么2017年将会带来一系列自身的问题。

6 香港港（中国大陆）

2016年吞吐量:19,813,000 TEU，下降了1.3%(2015年:20,073,000TEU)。

根据香港海事处的统计资料，2016年香港港口吞吐量下降了1.3%，至1980万TEU，自2003年以来首次下降到了2000万TEU以下。

然而，这一年度的衰退背后有复苏的趋势。

在持续长期收缩的情况下，货运量从去年下半年开始回升。在2016年8月至2017年5月间， 10个月的时间吞吐量增长了近13%。

香港运输和房屋局表示，这一改善与国际贸易的复苏有关。

但最近航运联盟的重组，以及随后的服务航线合理化，正在造成港口吞吐量的波动。例如，6月份的吞吐量同比增长率已下降到0.2%。

早些时候，Alphaliner指出，由于航线配置的合理化，亚欧航线每周在香港的挂靠将减少。今年4月，两个新的航运联盟——海洋联盟和THE联盟——开始了他们的服务。

北京的政策

如果全球港口行业面临种种不确定性，香港也将面临同样或者更多的情况。除了贸易前景和集装箱航运公司的整合之外，另一个大的担忧可能会来自于北京的政策。

最令人担忧的问题之一是对“沿海运输权”（cabotage）限制的放宽，如果它继续下去，可能会对香港这座城市的港口造成灾难性的影响。

香港是中国的特别行政区，被认为是境外港口，不受国家沿海贸易规则的影响。得益于此，该港口深受全球集装箱航运公司喜爱，把它作为中国大陆出口集装箱的主要转运中心。

迄今为止，北京方面只是部分放开了对上海和广州等几个主要自由贸易区港口的贸易，提供的国际货物是由中资非五星旗船舶运载的。

但根据去年年底公布的恒生管理学院(Hang Seng Management College)的一项研究，全面的自由化将几乎消除香港港口所享有的特权，可能将其集装箱吞吐量削减12%。

虽然中央政府目前表示不会有这样的计划，但意图进一步放松“沿海运输权”的游说团体和个人正在努力工作。

在最近接受劳氏日报采访时，上海国际港务集团总裁严俊重申了他的愿望，即政策制定者可以进一步放宽“沿海运输权”规则，这符合中国大陆将上海建设成为世界海事中心的战略。

其他主要的中国大陆港口，包括广州、宁波和青岛，以及像马士基航运这样的外国承运商，也被认为是在为这一想法进行游说。

即使北京方面拒绝让步，中远海运集团和上港集团的合作也能让上海从香港抢走更多的转运货源。

中远海运集团今年6月获得了上港集团 15%的股份。该公司控制着全球第四大的集装箱船队。如果两家公司能够成功收购东方海外(国际)有限公司，船队规模将进一步扩大。

香港的另一个担忧是，北京方面计划建立粤港澳大湾区，其中港口整合是一个主要项目。

香港政制及内陆事务局局长谭志源表示，在“GBA倡议”下，香港不应再与该地区的中国大陆港口竞争集装箱码头业务。相反，它应该把重点放在航运服务方面，比如金融和保险。

上述言论促使运输及房屋局及香港海运港口局发表声明，重申对香港港口的支持。

政府的努力

然而，有人批评说，死气沉沉的港口表现至少应该部分归因于香港政府的不作为。在港口问题上，表现为缺乏土地和失去了成本竞争力。

不过，随着政府和码头运营商开始采取补救措施，形势似乎正在好转。

政府正将几片土地分配给葵青集装箱码头，以增加集装箱堆场及驳船泊位的空间。为了更好地停靠超大型集装箱船，它还进行了一个疏浚工程，将通往葵青集装箱码头的航道从15米加深到了17米。

另一方面，香港的两家主要码头运营商，即和记黄埔港口控股有限公司和中远海运港口正在将16个泊位部署在葵青的5个码头上，以提高效率水平。

其中一些动作可能也是近期吞吐量增长的原因之一。

然而航运公司似乎想要更多。

 香港集装箱航运航运协会秘书长罗伯托·吉尼塔最近对当地媒体表示，他的团队感到失望的是，香港的竞争监管机构没有对承运商之间的自愿讨论协议授予同样的区块豁免令，就像它为“共享舱位协议”所做的那样。

编译自：OneHundred Ports 2017, Lloyd’s List September 2017