【原】【双港故事之二】西雅图和塔科马的港口资源整合——西北海港联盟︱阿法牛

【双港故事之二】西雅图和塔科马的港口资源整合——西北海港联盟

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徐剑华 卫怡萍

为了应对班轮公司联盟和船舶大型化趋势以及加拿大港口的竞争，2014年7月，美国联邦海事委员会（FMC）批准西雅图港和塔科马港合并两港资源，建立美国西北港口联盟（Northwest Seaport Alliance, NSA）。两个港口仍然分别拥有各自的原有资产，并共同组建一个港口开发部，负责管理两个港口的各类码头。该开发部归两个港口的管委会共同管辖。两港吞吐量从2014年开始合并计算，NSA在世界一百大集装箱港口中的排名，从2013年的第78位和83位，蹿升到2014年的全球第41位，并保持至今。NSA超越萨凡纳、奥克兰和弗吉尼亚等港，成为美国第四大港。据称，西北海港联盟将有助于西雅图港和塔科马港优先投资和提高货运量。

美国西海岸港口竞争形势

西北海港联盟的首席执行官约翰·沃尔夫说，航运业，特别是集装箱航运业经历重大变化后，这两个港口不得不以另一种方式看待形势并彻底改造自己以保持竞争力。沃尔夫是塔科马港2005年以来的首席执行官。

从历史上来说，不但同处于普吉特湾的塔科马港与西雅图港互相竞争，而且要面对众多的竞争对手，包括加拿大的门户港温哥华港和鲁珀特王子港（Prince Rupert）、美国俄勒冈州的奥克兰和波特兰港、南加利福尼亚州的门户港洛杉矶和长滩港、墨西哥拉萨罗卡德纳斯港，当然还通过巴拿马运河与东海岸的港口一较高下。

2014年冬到2015年春发生在太平洋海事协会（PMA）和国际仓码工人联合会（ILWU）之间的劳资纷争造成的长达九个月港口拥堵，使得大批托运人避开美西海岸港口，集装箱承运人在全水路线的运量在增加。这对于西海岸的每一个门户港来说都是一场噩梦。

根据2015年年初《塔科马港》杂志的一篇文章，在过去的15年里，西雅图港和塔科马港的集装箱吞吐量在西海岸港口总吞吐量的市场占有率从2000年的16.5%下降到2014年的11.6%。

在普吉特湾港口的南面，俄勒冈州的奥克兰和波特兰等港口，近几年吞吐量都出现停滞或下降的趋势。奥克兰港2014年的吞吐量为234.6万标箱，相比2010年增长了不到1%。2016年为237万标箱，仅比两年前增长1%。

波特兰港的吞吐量从2010年的18.1万标箱下降到2014年的16.5万标箱，减少了9%。以前通过俄勒冈州港口的大部分货物现在经由西雅图和塔科马港，在5号州际公路上通过卡车运输或通过西北集装箱服务公司由铁路运送。

再往南，就是美国的第一、第二大港洛杉矶和长滩港。从2011年到2016年，洛杉矶港的集装箱吞吐量增长了11.5%（从794.3万标箱增长到885.7万标箱）；而长滩港同期增长了11.7%（从606.4万标箱增长到677.5万标箱）。洛杉矶和长滩港是西雅图和塔科马港的主要竞争对手，因为这四个港口都在争夺多式联运货物。

南加利福尼亚州的洛杉矶和长滩港有一些天然的优势，比如这一地区众多的人口足以吸引跨太平洋航线上最大船只的挂靠，而且他们可以把货物运到中西部和南部走廊，而西雅图和塔科马主要把多式联运货物运到芝加哥的中西部市场和俄亥俄河流域。

加拿大港口的竞争优势

美国港口管理局协会（AAPA）的统计数据显示，在北面的加拿大港口，温哥华港自2010年以来集装箱吞吐量增长了15.9%，2014年达到290万标箱，2016年达到293万标箱；而鲁珀特王子港自2010年以来集装箱吞吐量增幅高达80%，2014年达到61.8万标箱。

鲁珀特王子港的吞吐量在未来几年将很可能呈井喷式发展。2015年3月，该港宣布了把它在怡景集装箱码头（Fairview Container Terminal）的处理能力从85万标箱提升到135万标箱的计划。2015年4月，迪拜环球港务集团（DP World）表示，它将从马赫码头公司（Maher Terminals）手中购买码头。2015年秋天，马士基和地中海航运公司开始将亚洲服务航线的挂靠港转移到鲁珀特王子港。

港口维护税(HMT)的征收是美国港口的 “痛点”。据FMC估计，美国港口对进入美国的每一批货物征收的港口维护税，加权平均值是109美元/ FEU左右。而取道加拿大港口的货物则免征港口维护税。

2013年，美国参议员帕蒂·穆雷和玛丽亚·坎特维尔提出一项法案，建议废除对进口货物征收的港口维护税制，代之以一个新的海上货物运输用户费制（MGMUF），以吸引货源回流。新税制建立的基金也将用于港口的改扩建。

穆雷和坎特维尔表示担心，现行的HMT税制会迫使一些进口商将目的地在美国的进口货物分流到加拿大和墨西哥的港口，因为当货物通过这些港口随后通过火车或汽车穿越美国边境的话，目前是不受HMT税制管辖的。那样事实上伤害了西雅图和塔科马等美国港口。

坎特维尔说：“HMT使得我们的港口在北方遭遇加拿大鲁伯特王子港的狙击，在南方遭遇墨西哥拉萨罗卡德纳斯港强有力的威胁。”

她们提出的新税制的税率将和HMT一样，即货物价值的0.0125%。通过HMT征收的税款进入港口维护信托基金（HMTF），并用于支付联邦航道维护疏浚。但多年来，航运业一直在抱怨说，征收的HMT只有一半的钱到了基金。其余的钱都是用来减少联邦赤字。

穆雷和坎特维尔的议案对于西海岸不需要花很多钱疏浚的港口而言更具有吸引力。而按照现行的HMT税制，西雅图和塔科马港产生7％的HMT资金，但从收集的每一美元中只能提取到一美分的拨款。

幸运的西北海港联盟

在本世纪初的头五年，西雅图港和塔科马港之间的竞争并不是那样具有破坏性，每个港口都有足够的发展空间。然后遭遇了经济衰退，那对于行业中所有个体来说都是一次游戏规则的改变。

在降低运营成本意愿的驱动下，航运公司已经部署了更大的船只并形成了更大的联盟以努力恢复盈利能力。港口被迫应对市场的变化，港口管理局需要确保为码头运营商、劳动力合作伙伴和托运人提供的设施能很好地为他们服务，而且要为他们提供一流的基础设施。

西雅图和塔科马港很幸运，它们天然拥有15米以上的航道水深和码头岸边水深，而且航道几乎不需要持续的维护性疏浚。当然，一些码头需要更大的起重机、更坚固的码头岸壁和其他改进。

和美国其他所有门户港一样，这两个港口也只有很有限的财力资源，而且从州政府和联邦政府层面只能得到很少的财政依靠。因此，港口必须非常战略性地进行那些投资，并且要确保两个港口的投资足以形成一个强大的门户港以更好地应对客户的需求。

幸运的是，西北海港联盟的目标得到了监管部门FMC的支持。

FMC时任主席马里奥·科尔德罗说：“我很高兴能推动西雅图和塔科马朝着那个方向发展。当你拥有为共同的腹地区域服务的港口，这种类型的联盟对港口运营来说是必要的。因为问题的实质是：你如何最好地为该地区服务，而不是专注于局部的对抗或竞争。”

2014年，西雅图港和塔科马港一共处理3,427,561 标箱，比2010年减少了3.9%。然而，2015年，合并后的西雅图-塔科马港码头的总吞吐量比上年增长3%（见表1）。西北海港联盟有一个野心勃勃的目标，即作为一个门户港口，要在未来10年内达到600万标箱的吞吐量目标，年均增长率约为5%。

目前，西雅图和塔科马港的一些码头有能力处理13000到 14000 标箱的船只。近期的码头投资计划瞄准18000 标箱的船只。

目前西雅图港和塔科马港分别有五个和六个集装箱码头。据悉，西北海港联盟的目标是至少有四个主体设施，很可能两个在西雅图、两个在塔科马，它们将可以分别同时处理两艘14000 到 18000 标箱的船只。为了实现这一目标，未来十年将花费8亿到10亿美元投资。

以西雅图的5号码头为例，大规模的改造预计将持续到2019年。起重机的外展将从目前的44米增加到64米，码头地面以上的高度从目前的27.4米增加到44.5米，由此使目前能容纳的集装箱船的容量增至3倍到18000 标箱。在水下，泊位岸边水深将从目前的13.7-15.2米加深到16.8米。码头下面的岸壁将加固，并建造一个新的坝趾墙。码头强度也会得到加强以适应更大的起重机能够安放。

在塔科马港，从2016年开始整顿和重建在被称作中央半岛口岸地区的赫斯基码头的4号码头，以便可以同时为两艘世界级的大型集装箱船服务。

最终，港口集装箱码头的数目可以从九个减少到四个。一些码头运营商可能想要合并业务，或选择服务于不同的业务。除了集装箱以外，原木、散杂货、汽车、大型滚装货物和干散货也都是西北海港联盟业务组合的一部分。

因为塔科马有5000英亩的土地，预计货物可能最终会从西雅图港区向南面的塔科马港区迁移。在西雅图港，尽管一些水边的作业不是很上镜，但是它代表了一个令人羡慕的经济引擎——2013年仅通过那个港口的货物就产生了该州GDP的11.6%。

西雅图和塔科马都是地主港，大多数码头都租给了码头营运商，而且随着租约开始进入续签期，该港口联盟可以为商家提供续租优惠措施。

行政顾问委员会和运营中心

据宾夕法尼亚州的一份研究报告估计，普吉特湾的这两个港口一共产生了48,134个工作岗位，创造收入和再支出总计41亿美元。该州442,563个工作岗位与通过这两个港口的货物有关，特别与集装箱货物最为相关。

在纽约和新泽西港，有一个“港口生产力委员会”，不同的码头经营公司之间以及依赖于港口的其他受益群体之间越来越紧密的合作已经成为港口发展的巨大推动力。在洛杉矶和长滩港，已经建立了供应链工作小组。西雅图港和塔科马港也已经创建了类似的机构，称为“行政顾问委员会”。

西北港口联盟邀请了来自航运公司、码头运营商、劳动力合作伙伴、卡车货运公司、仓库配送公司和铁路公司的代表，组成行政顾问委员会。委员会成员来自各行业的代表加上港口自身的工作人员一共大约35人。该委员会形成大约四个主要的领域：水边/船边作业、集装箱码头堆场作业、卡车的短驳托运和铁路运营。他们会见行业专家以讨论每个领域，并集思广益以确定一个或两个可以提高港口门户经营绩效的关键的举措。委员会每年举行两次全体会议，而这四个小组内部将更经常见面。

西北海港联盟还创建了一个运营中心，目的是为港口门户建立关键的绩效措施，然后同客户群并肩工作，以提供业务各个方面的可见性。

2016年，海港联盟批准了成立以来的第一个投资项目，即对Husky码头的Pier 4码头进行改造，使之能够同时接纳两艘18000TEU船。该项目的内容包括码头的加固、航道的加深以及铁路站场的更新。项目于今年4月完成，订购的4台新增振华港机将于2019年到位。