（2016年讨论过北京拥堵收费的问题）拥堵收费箭在弦上，这一公共政策影响到居民的日常工作和生活。在此提几个问题，希望引起关注。
拥堵收费是没有成功案例的。伦敦拥堵收费被证明是不成功的，收费金额从开始的5英镑提升至10英镑，对抑制交通量的效果并不明显。新加坡是个城市国
家，相对封闭，实施拥堵收费的效果也不显著。而据说瑞典的斯德哥尔摩是最成功的，但这个城市人口只有80万，跟北京毫无可比性。与北京可比的纽约研究过拥
堵收费的方案，在征询意见时由于大部分人不支持而放弃了。世界上的城市千千万，唯有这么几个城市搞了拥堵收费，而且效果不显著。显而易见，拥堵收费并不是成功和成熟的经验。
现在的公共交通系统问题很多，换乘不方便，过度拥挤水平查，这也是现在为什么人宁可自己开车堵在路上，也不愿意被挤在公共交通车厢里面的原因。现有公交系统是否能够承受转移过来的出行需求，结果可想而知。
没车的人说拥堵收费好，这样通过收费区域的车少了，坐公交可以快一点。开豪车的人不在乎多付点拥堵费，但车少了自己可以开得更拉风，大概也会认为这个措施好。开公车的可以报销拥堵费，当然认为好。普通开车人而又必须每天进入收费区的一定很悲催，每天20—50元的费用足以让这些人放弃开车。得利最大的是智慧产品商，这里涉及电子车牌、检测装置、系统集成商等等一大堆厂商，没准这玩意实验成功全国推广可以生成一个新的产业链。但可悲的是这些产业本身并不创造任何价值，只是增加和分享了政府的行政开支。
四问、拥堵收费的效果是怎么预测的？实施效果谁评判，怎么评判？
据说前期的研究使用了许多交通模型对预期的结果进行了评估，估计研究的结果是拥堵收费效果显著（不然就没有下一步了）。那么能否详细公布一下这些研究报告。使用模型的是什么模型和软件？这些用于路网规划（和交评）的模型和软件能用现实交通评估吗？这些模型经过使用我国的交通参数校验了吗？使用的是哪年的调查数据？这些模型本身预测结果的精度和准确度如何？研究结果怎么评价的？还有最后一个问题就是拥堵收费显著的效果会持续多长时间？伦敦拥堵收费失败就在于持续不了多长时间，拥堵又回来了。这些研究成果最好公开一下，接受公众的监督。而不是请几个专家，闭门开个评审会。
拥堵收费控制区域的选择有许多版本，包括二环以内、三环以内（这个太大了不现实）、某一个CBD区域等几种可能性。区域选择挺烦人，大了吧收费面太大容易引起众怒，小了吧一两条街没有意义。还不能选择道路条件太好的新建区域，条件太特殊不具备推广价值。费率也是个头疼的事，收太高了吧连开豪车的人都心疼，那你这方案肯定不成功，收少了吧穷人也不在乎，那你消减不了流量。这个估计得经济学家出手，据说毛保华专家建议每天20—50元。这位专家留出的取值空间还比较宽泛，不知最后能定位什么价位。
实施这么重大的交通政策当然要征询百姓的意见，举行听证会是必须的。只不过参加听证会的人需要科学地选取，这样才能代表大多数公众的意愿。
现阶段实施拥堵收费是缺乏法律依据的，就像车辆限购一样，光凭一纸行政命令很难另公众信服。毕竟交通政策涉及到那么多人的利益，需要很好地平衡。据说正在推动立法，只能希望参与立法的人慎重把关吧。
交通需求管理（TDM）是门学问，涉及的方式方法多去了，不能一直盯着收费（拥堵收费、停车收费）管理吧？现阶段其它方法都用尽了吗？精细化管理做好了吗？公共交通优先都做足了吗？交叉口信号灯配时合理吗？违章停车管好了吗？交通秩序管好了吗？
况且这么大动静要推动的项目基本上是只能成功，不能失败。
如果实施拥堵收费的措施有效地缓解了试验区域的交通压力（有可能将这个交通压力转移到其它区域了），那么下一步做什么？本市扩大试验面积、延长收费时段？外地一、二线城市大举跟进（没准有的地方还可能借题发挥进而在一条所谓拥堵的道路上设置收费）？带动智慧交通产业的进一步提升？或者还有什么更好的我们想不到的结果？不过最后想问一句的是：这些结果是好的结果吗？
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