上周,威马在北京举办年中媒体沟通会,要点如下:
“造车”出身的威马 威马成立于2015年,与其他新势力不同的是,创始人沈辉出身于传统汽车行业。在创办威马汽车之前,沈辉曾在吉利负责对沃尔沃的重组并购。威马的口号“打造消费者用得起、用得爽的智能电动汽车”也决定了其产品更加注重性价比,定位平价车型市场。 威马先后收购大连黄海、辽宁中顺获得整车生产资质,2016年在浙江温州自建生产基地,2018年黄冈基地开工建设。其中温州基地一期总投资67亿元,规划产能10万台。黄冈基地总投资25亿元,规划产能5万台。 可以说,威马本就是“造车”出身的。 2018年9月,威马首款车型EX5正式交付,补贴后售价11.23万-21.63万元。虽然首款车型并不完美,但基本确定了威马平价车型的产品路线。 彼时国内新能源C端市场并未完全打开,威马同其他传统车企一样也开拓的To B的市场。2018年上线“即客行”APP,提供城市租车和充电服务,威马开始进入B端市场。首批车型为威马EX5。2019年即客行与海南交通投资控股有限公司联合打造了共享出行子品牌:即客行·海南椰行。威马出行业务正式在海南落地推广。 在双市场的驱动下,在造车新势力企业中,威马终端交付量维持在第一梯队。 (数据来源:新势力车企新车上险数据,红色为威马,其他为理想、零跑、哪吒、蔚来、小鹏) 同时,威马积极加强研发实力。在德国萨尔州、上海、成都、美国硅谷、四川绵阳建立研发中心,四川衡阳负责三电系统生产,北京为区域营销总部。 由于车型定位的问题,随着补贴的大幅退坡,新能源市场由B端驱动全面转向C端,一直走平价策略双市场驱动的威马出现了疲态。 为了保证C端市场的品牌力,威马发布了B端品牌Logo,完成B端和C端的区隔。 至此,威马拥有了双品牌,共5款车型。其中两款轿车车型将于今年下半年投放。 和其他新势力车企一样,威马也还没有实现盈利,根据威马上市辅导文件可以看出,威马从2017年初到2020年9月,亏损114亿元。也曾一度出现资金短缺的报道。不过目前威马已经完成了其D轮融资,总金额为100亿元人民币。主要参与企业为上海国资投资平台,上汽集团,百度与海纳亚洲创投基金(SIG)。资金问题暂时得到了缓解。 智能化,威马的“脱困之术” 今年4月,威马第三款车型W6上市。其最大的亮点是自主泊车HAVP(后期可升级至PAVP)和场景编程体验。
PAVP则不需要用户介入,依靠百度特定停车场高精度地图数据,即可实现自主泊车。 (图片来源:EV视界) 威马W6官方预置了五大场景体验,分别为“小憩片刻”、“亲子空间”、“智能节能”、“性能模式”、“高速省心”,此外用户也可以自行编程设置设置场景卡片,场景卡片置于车控屏中,方便用户直接调用,这也是SOA技术的首次实现搭载应用。 从硬件配置上,威马也足够诚意。 ADAS方面,Living Pilot3.0采用3颗前视高清摄像头,12颗超声波雷达,4颗鱼眼,5颗毫米波雷达,同时搭载6轴高性能IMU,以实现L2+辅助驾驶。 座舱部分搭载高通8155芯片+ BlackBerryQNX系统的解决方案,保证性能的同时提升系统稳定性。 而在即将发布的首款轿车M7,预计将搭载多颗(3颗)激光雷达,并拥有500-1000Tops的算力。 而在传统的三电部分,我们看到了威马对成本的控制。动力电池方面供应商为塔菲尔(长续航版本),瑞浦能源(标配)。电驱动板块则由汇川提供三合一系统。 总结 即使到了现在,单纯比成本的话,在A00级以上的市场中,电动车相比燃油车依然不具备优势。企业更加注重在消费者更容易感知的智能驾驶,智能座舱板块增加投入,以提升用车体验。 |
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