【原】自动油门惹的祸？印尼三佛齐空难或与桂林空难原因类似

1月9日印尼三佛齐航空在雅加达起飞后不久坠海，事故造成62人死亡（56名旅客，6名机组），近日事故飞机的飞行记录数据器——黑匣子已经找到，但另外一个黑匣子——驾驶舱话音记录器却一直无法找到。

据了解，由于飞机坠毁海里冲击力太大，两个黑匣子上的定位信标都脱落。加上飞机坠毁后瓦解成小碎片，海底泥很厚，事隔多日，要搜寻任何碎片已如同海底捞针。

有搜救人员表示，飞机坠落海里时冲击力太大，机身几乎瓦解，要寻获失踪的驾驶舱语音记录器或更多的罹难者遗体几乎是不可能的任务。

一名潜水员瓦多约说：“苏拉维加亚航空事故应该是我见过最严重的坠机事故，机身完全摧毁，散落整片海域。”

1月21日晚印尼国家搜救署署长召开记者会称，经过评估与讨论，决定停止搜救任务。

根据目前飞行数据器的分析，调查人员怀疑客机的自动油门可能在事发时出现故障，导致飞行员失去对客机的控制。

这不禁让笔者回忆起1992年的11.24桂林空难，类似的机型（都是737CL，桂林空难为737-300，印尼此次为737-500），差不多的高度（2000米 vs 3000米），相似的表现（失去控制，高速撞向地面/海面）。这两起事故是否会有相似的原因。

1992年南航CZ3934航班从广州白云机场（旧）飞往桂林奇峰岭机场（旧），飞机在下降到2100米平飞时，飞机突然失去联系，在桂林阳朔撞山，飞机粉碎性解体，机上141名旅客及机组无一生还，坠机现场甚至无法找到一具完整的尸体。飞机的黑匣子也严重损坏。

CZ3934该事故的相关调查报告显示，飞机的自动油门系统也存在故障，在事故前几天有过类似报告，一直未能修复，右油门的油门杆随动机械控制器有时会出现异常，而737的油门是和油门杆位置相关的（而空客飞机在自动油门启用时，油门杆是保持不动的）。

因此对CZ3934事故的原因，主流意见推测为：

飞机在2100米（6900英尺）改平飞后，右发油门杆因伺服故障而停在慢车位置，为了保持飞机平飞，左发油门逐渐增加到90%，因为油门不一致，飞机逐渐向右偏转，而此时自动驾驶则向左打盘制止飞机向右的趋势，737的自动驾驶的修正能力是不足以制止油门差异而形成的右转趋势，但此时机组可能其他原因并未发现飞机的异常。直到飞机坡度达到45°时机组才发现，并断开自动驾驶准备修正。

——最可怕的事发生了，此时自动驾驶是把驾驶盘是向左打到底的，机组在慌乱中并没有了解飞机的状态，而是首先扳正了飞机的驾驶盘，因此原本制止飞机向右运动的操纵面回中，飞机更加迅速的向右滚转，整个飞机呈水平倒置状态并开始下降，而更加慌乱的机组此时下意识的试图带杆制止飞机下降，倒飞的飞机则加速向下俯冲，最终高速撞向地面。

该意见可以解释为何飞机粉碎性解体，并导致飞机黑匣子的严重损坏。

下面是来自B站视频网友根据资料，对该事件的模拟（仅供参考）。此外还有一种意见认为，CZ3934事故是由于方向舵伺服装置故障而导致，而这类故障也导致多起737CL飞机的事故。

执行CZ3934的B2523飞机为B737-300型，1991年生产，事故发生时仅飞行了4165小时。而三佛齐航空SJ182航班的PK-CLC飞机为B737-500，1994年5月生产，两者同为 737CL机型，生产年份也相近。事发时两起事故都有自动油门故障的因素（或传言），事故发生的高度相似，两起事故都是在毫无征兆的情况下突然失联，并高速撞向地面/海面，两者的事故之间会不会有类似的原因？

以上分析仅是参考现有数据，飞行网友的评论而形成， 仅为个人观点，不代表任何事实。详细的事故结论请网友们耐心等待最终调查报告。

此处感谢KTSB（Keyboard Transportation Safety Board）的调查分析总结。

您对此次事件有什么看法，该事件是否会影响航空业的复苏，欢迎留言探讨。