基本简介1992年11月24日上午约7时54分，南方航空公司一架波音737型2523号飞机，执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，机上乘客131名乘客和10名机组人员全部遇难，无一生还。 事件背景新中国成立以来，在桂林奇峰岭机场这个地方发生了3起重大事故，导致264人死亡，全国重大事故13.6%发生在桂林，导致的死亡人数占到全国运输航空重大事故死亡人数的20%。可是同期桂林航班不到全国的1%，而且三起重大安全事故发生地点出奇的近，相距不足40公里。 80-90年代初是中国民航事故率最高的时期，在那之前，民航机型从苏式改装到美式，再加上民航市场有些畸形发展，内陆乘客买机票十分困难，个个航班都是爆满。积累到1992年，就爆发成一系列的空难。1983年在同样的地点曾经发生过一次空难。 机长周继男为潮州人，1982年开始，在广州白云机场供职。1991年，与南方航空公司同事刘卫华结婚。失事的飞机为波音737-300型 B-2523喷气式飞机，可载客135人。1991年5月交付使用，飞行时间4165小时，起落3153次。 从11月20日起，该机右发自动油门反应迟缓，虽经检修，但未能彻底排除。11月22日及11月23日，机师曾在飞行记录上写明有机械故障。 机组的技术状况是胜任该次飞行任务的，身体也处于良好状态。72小时之内没有生病、服药、饮酒，也没有其他问题。当天广州至桂林航路为层积云和高积云，云底高1500米，没有危险天气现象；桂林机场8点钟天气实况为：8/8层积云，云底高1900米，能见度大于10公里，无降雨和其他天气现象。 飞行记录通讯记录飞机07时17分从广州起飞，航线飞行高度7000米。07时41分进入桂林指挥区。07时42分，飞机报告预达桂林时间07时55分。07时46分，飞机报告高度4500米，距桂林机场25海里。07时50分45秒，飞机请求高度2100米通场加入三边，塔台回答“可以”。07时50分49秒，飞机回答明白，此后便失去联系。 数据记录从飞行数据记录器解析情况看右发自动油门随动性不好。不能随飞机姿态的改变而自动调节，其中有两次比较明显；第一次是飞机从广州起飞后爬升到预定高度7000米改为平飞后，右发油门仍停留在爬升推力状态的41°，右发Nl(低压气机转速)保持92%不变。为保持平飞，左发油门自动调到慢车位，左发N1也跟着下降到40%；第二次是当飞机已临近桂林机场，下降高度到2200米改为平飞后，这时发动机推力应从慢车状态加上去，但右发油门没有动，仍在慢车8°位，N1为35%，为保持平飞，左发油门自动增大，由8°增加到41°，N1为88%。 以上两次自动油门故障过程中，发动机燃油流量、排气温度、振动值以及N1、N2转速变化都是正常的。因此可以排除发动机本体机械故障的可能性。 撞击过程11月24日早7:54分左右，飞机以近乎自杀式俯冲的姿态坠毁于距离桂林奇峰岭机场约32公里处的阳朔县杨堤乡附近的天马山中。  撞击点海拔520米。从撞击痕迹判断，飞机是呈接近90°的右坡度侧着撞山的，机头朝向230°~250°，飞机粉碎，散落物在撞击方向的前面和右侧。当时现场失火，地面杂草被烧，但一些树木烧得不严重。 救援10时开始，桂林驻军、武警桂林支队、桂林市公安局以及181医院医护人员约1000人赶往现场救援。空难地点方圆15公里被封锁，禁止无关人员出入。 调查民航部门在组织专家进行调查与分析的同时，还邀请了美国交通运输安全委员会（NTSB）、美国联邦航空局（FAA）和美国波音飞机公司、CFM国际公司的9名专家到桂林进行了为期7天的调查，并与中国专家交换了意见。  事故过后11月25日上午，一直为人们所关注的飞机上“黑匣子”终于在山谷中寻到，但已严重破损，为下一步分析事故原因增加了难度。 国务院秘书长罗干受李鹏总理委托当日率有关方面负责人赶赴现场，听取了汇报，查看了事故现场，连夜部署了善后工作。他代表李鹏总理向死难者表示哀悼，向死难者家属表示慰问，向参加搜寻、救援工作的解放军指战员、公安、武警官兵表示感谢。他说，本着对死难者家属负责的态度，要千方百计做好事故调查及善后处理工作，尽最大努力搜寻死难者的遗物和遗体。 赔偿失事原因假说1992 年11月8日《桂林日报》头版报道：在杨堤乡附近 (”11·24”空难失事地点）10月31日晚上 有十多人见到天空出现不明飞行物光源，为桔红色呈扫带状。光源共有三个，在杨堤上 空均匀分布并按逆时针方向盘旋。七八分钟后消失。有专家认为可能是晚上天空雷雨撞击出现的火球，也有民航专家推测失事飞机可能遇上强烈的 雷击而无法控制，不 明飞行物破坏的可能性不大。 香港《华侨日报》 在11月31日报道称：中国民用航空局高层人士说 空难是由于有人劫机发生打斗造成的。民航当局试图掩盖黑匣子资料。对此，中国民航局发言人于12月2日指出：“11·24”空难发生后,《华侨 日报沙并未向我有关方面申请到现场采访，中国民用航空局高层人士近 日也未接受过《华侨日报》采访。该报对` 空难发布的所谓“独家新闻”纯属造谣。据称，鉴于“黑匣子”严重损坏，中国民航局组织专家进行调查与分析的同时, 也已邀请包括美国交通运输安全委员会在 内的外国专家参与调查与分析。事故调查组从各方面搜集到的资料和情况显示，此次空难绝非劫机、打斗造成。空难现场也未发现任何乘客留言纸条或所谓遗嘱。 经公安部门调查，排除暴力劫持、人为破坏及外来物干扰等因素。 官方结论进入21世纪，随着互联网发展，11.24空难的原因才透过网络有所披露。 一个是未经证实、由半正式渠道流出的的“官方结论”，称事故由机械故障和机组处置不当造成，飞机下降时，右发自动油门因故障未能随动，导致两台发动机推力不均，飞机开始向右滚转，但机组直到飞机右坡度达到46度才有所察觉，但处置错误，竟然向右修正，加剧滚转。当飞机滚转至168度将要倒扣时，机组还猛烈拉杆，使飞机加速俯冲撞山。 影响1993年之前，国内几乎看不到关于安全事故的报道，所有的安全事故只是根据行业和官阶进行“内部传达”。数十年间只有两起重大安全事故被公之于世，其一是“渤海二号”事故，其二是“桂林空难” 。 1993年，桂林市全年接待入境旅游者439111人次，比1992年下降13.7%。 桂林空难促使了广州市新白云机场的建造，广东省要求民航部门成立选址筹备工作组，选址方案必须在1993年1月23日前向广东省委汇报。新机场的选址工作于1992年12月开始进行。1993年3月，由“广州新机场场址考察专家组”进行技术论证并提出书面意见。同年5月，广东省政府与民航总局联合上报《关于迁建广州白云国际机场的请示》。随后，中国民航机场建设总公司接受白云国际机场当局的委托，于1995年完成了“广州白云国际机场迁建工程预可行性研究报告”，1995年6月民航总局及广东省政府向国务院、中央军委上报《关于上报广州白云国际机场迁建工程项目建议书的请示》。2004年5月18日投入运营。
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