|
导语 并非标题党，虽然本文更准确的题目是：从名字说起--帕萨特PHEV的前世今生。 前一篇说到过，选好车后立马下单订了一辆帕萨特PHEV（珠光银黑内豪华版），终于赶在了新能源退补新政发布前，本来以为赚到了，结果上汽大众特么的出牌不按套路，不仅没提价还因为增值税降了6000块。 4s店还没给说法，估计要不回来了，一里一外心在滴血，气不打一处来，正好因为研究这个车型的过程中觉得帕萨特PHEV技术上是个好产品，但对上汽大众的营销策略产品定位不认可，这篇里就好好骂一骂不走心的大众营销领导，谁让你们不还我的6000块。 骂了大众我也不指望他们有反应，常驻知乎的想必知道大众对这里有多不重视了。这篇文章其实更想写给的是自主品牌的同仁。真正的狼来了，趁着他们营销还没反应过来，赶紧看看狼堡是怎么做一款新产品的。 最可怕的就是没短板，虽然没噱头，却实实在在有销量。 目录：
 1 帕萨特，Passat, 迈腾，傻傻分不清楚 讲插电车型之前先简单讲一下基础的燃油版欧版Passat、上汽大众帕萨特和一汽大众迈腾的关系。众所周知，从B7开始，大众的B级车就分为欧版Passat（以下简称Passat）和美中版Passat NMS（New Middle Sedan，以下简称帕萨特）两个版本。迈腾基本上是拿来主义，在欧版Passat基础上加长了B柱到C柱之间的车身。NMS则根据美国和中国客户的用车调研，在Passat的基础上在狼堡专门开发的新车身版本，在空间、舒适、豪华、路况、气候等方面都有考量。 所以 迈腾=欧版加长Passat 帕萨特=中美定制版Passat 很多人叫嚷大众不重视中国市场，人家专门为你量身订制了，还嫌它是特供车型不要，这种迫害妄想症患者还不少，我也是醉了。不过大众套路也是玩得溜，北迈腾南帕萨特，甭管买谁都是肉烂在大众锅里。 动力底盘等核心技术上两个版本没有区别，但欧版Passat开发在先，单纯加长工作量小，所以一汽大众的迈腾可以先上市。而上汽大众的帕萨特NMS全新开发车身，工作量大，发布的晚了两年，却也占了后发优势，在开发过程中可以用上家族最新的设计语言和电子设备，比如新途锐同款前脸、后轮腰线和不对称中控台，Arteon/CC类似的修长C柱和鸭尾，基本上都是评价最好的元素，所以被称为B8.5L也不为过。 19年秋将上市的欧版Passat中期改款车型就会在前脸上向帕萨特靠近，中网下沉，并取消石英钟。 2 GTI,GTD，GTE--帕萨特PHEV的前世 PHEV这个名字，全称Plug-in Hybrid Electric Vehicle翻译成中文叫插电混动，绝大部分人只知道它是个能领国家补贴的不成熟新技术，对自己有什么好处，很少能说的清楚。 但如果说起GTI，是个男生基本都知道，大众家族历史最久文化最深的运动品牌，高性能家用车的典范，而柴油版的GTD虽然在国内见不着，但资深点的车迷想必也不陌生。 帕萨特PHEV的原型在欧洲老家早在2015年就上市了，叫做Passat GTE，和GTI，GTD一个家族的。 这个在老家德国叫GTE插电混动系列，包括了Golf GTE和Passat GTE，二者动力系统几乎完全一致，电池容量和功率调教略有不同。GTE跟热血喷张的GTI、GTD一起被大众划在性能组别，并用日行灯勾勒出了GTX家族辨识度极高的C形刹车散热进气孔，配上了苏格兰格子纹座椅。  拿到中国，霸气的GTE被舍弃了，上汽大众上帕萨特和途观L的插电混动车型时，心里估计惦记着能赚多少新能源积分，小心思直接体现在PHEV这个名字上。 名字改了，但是GTE家族运动的造型风格还在，延续到了帕萨特PHEV上，我甚至都怀疑在开发这个车型的时候它的名字就是帕萨特GTE。下进气格栅相对于基础车型显著加宽，配上两侧C形日行灯和巨大的刹车散热进气口（虽然是封闭的），X形而且更加立体的前脸一下子从稳重变的运动范。这个比R-line还运动的前包围压倒了我买帕萨特怕显老的最后一根稻草。居然很多媒体说帕萨特PHEV外形上只是增加了PHEV徽章和充电口，没别的区别，媒体老师你是盲人按摩学校毕业的吗？ GTE的性能也着实对得起GT二字。德国的汽车杂志Autobild发布的Golf GTX家族对比测试里，GTE（204PS 350Nm）的加速能力排在GTI Performance（230PS 350Nm）和GTD（184PS 380Nm）之间，而且GTE用的还不是性能胎。 油耗，排放和静音性那更是汽油大哥和柴油小弟无法企及的。Golf GTD这下就很尴尬了，本来自己以既环保又运动的两全形象来定位，结果GTE直接在节油和动力两端都完胜，又不存在柴油车的排放问题，所以GTD人设不保。好在Golf GTE在欧洲虽然风评极好，但销量不大，给GTD仍留下几分立足之地，为什么销量不大，后面会谈。 虽然更重，但动力相应上调的Passat GTE甚至零百加速更快，GTE这个名字传递的信息非常明确，要性能有性能，要环sheng保qian有环sheng保qian，而且与其它车厂同类型的车型区分鲜明。听说过GTI GTD的人，听到GTE就很容易知道这是大众的性能车，E嘛自然是Electric，Efficiency，这车的性格猜都能猜个八九分。 而PHEV是动力系统的类型，而且是行业通用名称，只能从工程师角度出发告诉你大致技术类型，并不适合作为产品名，因为消费者不能直观的获知自己的体验会如何，更不能突出不同车厂的技术区别，如同北汽比亚迪等把纯电车型命名为EV200 EV300 EU500般没有灵魂。 大众把PHEV贴在车尾，给我的感觉就像取代TSI而把“直喷涡轮增压”几个大字贴在尾巴上一样，当然大众早期在Golf GTI上也不是没有这么干过，引以为傲的缸内直喷标识同rabbit这个昵称一道颇受车迷欢迎，但那时的GTI只面向汽车发烧友，汽油直喷技术也非常罕见，当做炫技的标识也未尝不可。后来别家也有汽油直喷技术之后，大众就只宣传GTI这个专有名称了。   我一直觉得，德国工程师能造出最好的车，很大程度上要感谢非常认真的德国车主们。在诸如Motor-talk这样的论坛上有大量车主事无巨细的讨论每辆车日常使用中遇到的各种优缺点，而且能很专业的定位归因设计上的问题点。工程师在每代车型的改进时，很容易收集到这些中肯的评价，针对性的研发改进，如此迭代，怎么可能做不出好产品。我翻了Passat GTE和Golf GTE上百页的讨论，这些龟毛的德国用户对GTE居然极少有品质方面的抱怨。 动力性上，有车主称Golf GTE主观感受和自己的Golf GTI Performance差不多，有Passat GTE的车主表示起步时的反应速度像4.0自吸1500kg车重的表现，如果开启了GTE模式，则像5.0自吸1350kg车重（起步快虽然是电动机特点，但总觉得有点夸张）。总之大都觉得这套动力方案非常完美（genial）。 缺点方面，总结下来，主要的抱怨最多的是纯电续航里程不够，其次是充电不方便，另外油虽然是省的，但最后是算下来还是有点贵了等。针对Golf GTI则会提到它的后备箱容积从380升减小到272升，不太够用。Passat GTE没这个问题，这也是为什么我觉得插混车应该从B级买起。 关于实际油耗，在德国最大的用户油耗记录网站http://spritmonitor.de上，根据超过5000公里的日常油耗记录，考虑到日常是否有充电设施，Golf GTE的油耗主要分布在2.0-5.1L/100km之间，平均3L/100km。比官方公布的一点几肯定是要高的，但完全可以接受，毕竟德国通勤距离长、充电设施少、车速快，这个后面会详细介绍。  至于为什么这套混动总成第一次推出就居然如此成熟，其实也不难理解。其中的发动机EA211 1.4T 110kw版本和湿式六速双离合变速箱已经被大众玩的不能更熟了，电动机V141、功率电子控制单元JX1和带水冷的电池包AX2都是已经在e-Golf、e-UP上用过了的成熟部件。唯一新开发的是发动机和电动机间的多片式离合器K0，其原理和湿式双离合那两个离合器是一样的，以及两种动力系统间的匹配，这个在途锐混动上也研究很久了，大众玩动力匹配也算是业界一流。 所以大众这套插电混动动力系统算是水到渠成，而且发动机和电动机的功率扭矩和综合动力在第一次Golf GTE上留有很大余地，随后在Passat GTE上才调到比稍高的输出，并仍留有余地。不激进自然不容易出包。 3 漂到了中国才算找到了归宿--帕萨特PHEV的今生 算下来有点贵，是GTE车型在欧洲叫好不叫座的主要原因，到底有多贵呢？ 3.1 车价贵 查了中期改款停产前的Passat GTE德国售价，选装电动真皮座椅、ACC、全景天窗等等基本等同于国内帕萨特PHEV豪华型的配置后售价大约在55000欧元（约42万rmb），也没有国内这样那样的补贴。而对应的纯油版帕萨特是什么情况呢？见下表：  国内卖的便宜还送牌，而德国没有限牌也不存在送牌照，插电版本还要贵上8000欧元，据说这样了GTE也还是卖一辆亏一辆。 那上汽大众卖这个价傻吗？其实不然，首先高投入的动力系统研发，已经在德国版本上消化掉很大一部分了，其次BOM成本占大头的动力电池，国产的宁德时代在政策扶持下确实性价比很高，再加上有国内的新能源补贴和免税，最后是为了国内的新能源积分政策。大众CEO都放话了，我们不买积分。那上汽大众每年200万销量对应的就是10万辆插电混动，或者五万辆纯电。为了攒到足够新能源积分，上汽大众也是拼了，给PHEV定了赔本价，宁可让利给自己的客户，也不愿送钱给竞争对手（反正到时候还有售后可以赚钱）。 是不是对德国同配置的大众卖那么贵很惊讶？不只帕萨特，Polo高尔夫途观途安等等几乎全系在德国的售价都要比中国高1/3到一半，就这样还全都是各细分市场销量最高的车型。2018年全德国新车卖了343万辆，按车型销量排名第一到第四是：Golf(21万)，Tiguan(7.47万)，Polo(7.05万），Passat（7.00万）。我也无法解释德国人民对大众的蜜汁热爱。https://www.  3.2 电费贵 德国大都是可再生能源发电，电费大约是0.3欧，油钱1.6欧。相应的国内谷时电费是0.3rmb，油钱7rmb。所以在德国烧电比烧油便宜不了多少钱，而在国内烧电与烧油比，几乎等同于不要钱。爸妈的帕萨特B7L 1.8T每年里程两万，主要在市区跑，油费大约1万。同样的里程，如果1/4跑高速烧油，3/4在城区烧电，我算了下这台帕萨特PHEV一年油和电花费大概是三四千，一年下来够买部phone叉了。 3.3 德国的使用场景 德国人主要的居住形式是散居在工作单位几十公里范围内的小城镇和小村庄，堵车很少，高速和国道很多，这些场景本就发挥不出来纯电模式下城区堵车油耗低的特点。日常通勤又比较远，电池也比国内版小（Golf GTE 8.8kwh，Passat GTE 2018款 9.9kwh，帕萨特PHEV 12.1kwh），所以日常纯电不太够用。而在中国这种高密度的城市，纯电模式更有实际意义。 3.4 德国没有大力扶持充电基础设施，买车不送充电桩 德国人虽然都有车位，但充电是件头疼的事情，大部分有车库的才能插插座充电，单位停车场也很少能充电。国内购车送充电桩安装，除了少数小区，大部分还是让你装充电桩的。起码女友家小区跟物业沟通装桩并不吃力。 3.5 德国著名的高速大部分不限速 普遍开车也快。你开180，还有很多人蹭蹭的从左边超你车。算上限速90的大卡车，德国高速平均时速130还出头一点。GTE车型虽然中段加速给力，但持续的极速（210km/h以上）不如大功率发动机的纯油车型。高速时耗电量也比城区高，所以油耗显得大。而在国内不存在的，纯电模式下不用踩到底就超速了，1.4T的EA211在高速上动力也足够用。 所以说GTE生根发芽在欧洲，但枝繁叶茂我相信还是要在中国。 4 上汽大众营销领导的七宗罪 我们买车特别是新能源车时候最大的纠结是哪些？ a.在油耗和动力之间纠结，传统发动机基本上都顾此失彼. b.知道插电混动可以两者兼得，但对全新开发的未经长期用户检验的动力系统可靠性平顺性存疑，想享受新技术又不想当小白鼠。 c.不知道纯电下动力会不会不够上高架，也担心没电后小发动机是不是不给力。 d.品质/性能和价格之间的取舍。都知道好货不便宜，便宜没好货。 帕萨特PHEV/GTE其实很好的解决了上述这些问题，但是上汽大众在宣传时只字未提。命名为PHEV还是GTE看似是小事，但直接反应了厂商对这个产品的定位。我认为上汽大众的营销部门对帕萨特PHEV（包括途观L PHEV）的产品定位和营销有以下问题： 4.1 在欧洲GTE系列定位就是同车型旗舰，在帕萨特PHEV的营销上很难感受到旗舰的定位。 VW动力系统的负责人在Passat 2019 PA的技术发布会上说新Passat里个人最推荐的动力选项绝对是GTE，因为很难想象一辆车可以把功率、扭矩和效率结合的这么完美，还强调它的续航足够日常当纯电动车用。明明成本和定位都是旗舰级，但前文说了，上汽大众为了新能源积分给PHEV订了血亏价，低售价似乎也直接影响了营销领导心中的产品定位，上汽大众营销对于省油省钱的过分强调，对于造型时就定好的运动风格的忽略，命名、宣传、配置上（例如17寸215的轮胎，去掉了稍费电的液晶仪表HUD等配置）与产品性格不符，加上补贴送牌油耗等拥有成本极低，让消费者感觉这就是个妥协的廉价产物。其实330TSI豪华版上的液晶仪表+8寸中控不能投影导航确实没卵用，但架不住一般人看到液晶仪表就觉得有面子。即使有旗舰级的动力表现，没了18寸轮圈和液晶仪表，在消费者眼中也无法担当旗舰的形象。居然自动连防炫目后视镜这个对安全很重要也很便宜的配置都省掉，运动居家两相宜和插混性格非常般配的DCC也不能选，我觉得很不爽。关键是豪华版之上根本没有更高配置可以选择，也不能选配，感觉就像是销售领导觉得PHEV卖不掉几辆，就别折腾几个版本了。 4.2 官方和媒体都不介绍这套EA211+VX54电机单元+DQ400e+AX2水冷电池包动力系统的身世，让人以为是全新开发的不成熟动力系统。如果不是我自己的调查，根本不知道这是个经过欧洲消费者四五年使用，反馈非常好的成熟动力总成。唯一和国外GTE不同的是CATL的三元锂电池电芯，但这套我认为本质上是日本技术的国内最高水平三元锂电池也早已在其它车企新能源车型上使用，未曾发生关于电芯的抱怨。 4.3 对于电池管理的特点只字未提。 VW为了保证"GTE”三个字始终对得起观众，在插电车型上设置了最低电量自动保护。在纯电和混动模式下，当实际电量剩余大约27%电池时就会显示电池续航里程为零，自动切换到发动机驱动，并保持电量。所以这套非常高效的动力装置表面上纯电续航只有63km，实际上是预留了四分之一的电量，在“没电”后深踩油门提速时电机仍可为发动机提供足够助力，不会出现其它大部分插电车型“有电一条龙，没电一条虫”的尴尬。 4.4 没有介绍这套的混动系统发动机和电机功率搭配的精妙之处。 同轴的发动机250Nm电动机330Nm，综合的400Nm其相对于最大潜力580Nm其实很保守。虽然看系统功率扭矩相对于自主品牌很多车型不高，但实际上发动机和电动机单独的动力都很强。这就保证了：1.在纯电和纯发动机时动力都足够用。2.高速纯发动机巡航时油耗足够低。3.纯电、纯油、混动下最大扭矩的台阶很小，切换时不易察觉。作为驾驶者只要注意开车就行了，根本不用操心动力是谁输出的。这是一般厂商都没有考虑到的。这也是为什么这套系统的动力切换切换被评价为非常顺滑。 4.5 没有重点强调城区130km/h以下纯电模式动力和里程完全够用不烧油、而超车时又能开启GTE模式动力澎湃，这两个相对于日系轻混动和插电混动最为显著的卖点。 4.6 插电混动车型由于白车身后地板加强和电池包布置在后座下方，重心分布更低，前后重量比甚至达到近乎中性的51:49（自己的计算），一改普通前驱车推头转向不足的特性，（可能）驾驶更有乐趣。这些官方也没提。计算可能不准确，还没拿到实车验证，先不确定。 4.7 上述提的这些，都是我一个自己掏钱的准车主自己去查询欧洲用户讨论和专业资料，自己总结和计算的，基本没从国内媒体获得有用信息。 大众花钱请的一堆试驾媒体，除了ABV车比得的王垠讲的比较深入到位，其它主流汽车自媒体，诸如大家车言论，38号（这两个是大众黑我知道），萝卜报告，夏东等都没请，请的全是业余的门户网站和不专业的小公众号。这些媒体老师们只知道发公关稿，写几个不痛不痒的参数，居然大多都表示提车时因为电池没电，GTE模式和纯电模式就不试了，大篇幅讲的是馈电时的耗油量，把讨论重点放在普通插混车最罕见的工况上，真不知道大众花钱请的是宣传还是黑子。 当然也怪上汽大众营销自己，组织试驾都不充电，是有多赶时间吗？媒体请的不到位，大众营销领导自己对产品定位的理解也不到位。从未有过的产品类型不去努力宣传特点解惑消费者的痛点，有几个打算买车的会自己去挖德语论坛youtube原厂技术文档，自己统计推算每个部件的重量然后计算整车重心，才恍然大悟原以为是青铜但很可能是个王者，然后亲身尝试？也许领导心中想着卖车送牌，哪需要认真做宣传，真是白瞎了这么好的产品力和这么吐血的定价。 对帕萨特PHEV的名字很不爽，本来帕萨特三个字就够没个性的了，再加上PHEV这个烂大街的名字，是要活活憋走年轻消费者吗？ 下半年的迈腾插混似乎就直接命名为迈腾GTE，也许是我错怪了上汽大众，这次又是大众集团在南北间玩的命名手腕？不得而知。 我对帕萨特PHEV的关注出发点是为了绿牌，深入了解后才发现被雪藏的产品力，算算每年省下几千块油费，充足的动力表现和丝滑的动力切换，日常纯电的安静行驶，在目前帕萨特车型中甚至整个B+合资轿车中可以说是产品力最强的，绿牌那完全是添头。相比之下价格也不贵，就算6000块的降价要不回来了，虽然会不爽，但也丝毫不觉得买亏了。 只是PHEV这个名字，真心配不上骨子里GTE的灵魂。 本文原作者NutshellKing@知乎，转载已经原作者授权，内容做适当编辑，查看原文请点击下方原文链接。 |
|
|
