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在纯电动汽车领域，电机的永磁同步、交流异步之争，有点锂电池磷酸铁锂、三元之争的意味，抛开具体产品和使用来谈，技术本身其实没有孰优孰劣。 通常我们感知的是，永磁同步电机成本高（稀土贵，同时稀土资源受限），功率密度高，中低速的能效高；交流异步电机的成本低，高速性能好，不退磁。二者的一个对比，李想曾给出个图，如下。但实际产品会发现，国内外高端车型大都配交流异步电机，而中低端车型反而用永磁同步电机。 具体的缘由涉及较多，在此不展开，这里想重点关注下这两种电机的混合方案。如果你对照下Model S/X，Model 3的后驱版，Model 3的长续航里程版和性能版，你会发现，Model 3除了将在S/X上采用的交流异步电机换成了永磁同步电机之外，还采用永磁电机（后轮）+交流异步电机（前轮）的双电机混合方案。如下图所示。同时可以发现，能耗低的车型绝大多数采用的是永磁同步电机，而Model 3后永磁+前交流的方案也获得了一个不错的能耗水平。 无独有偶，国内新势力车企蔚来最新款的ES6也从ES8的前后交流电机换成了永磁同步电机，不过，ES6的长续航版和性能版却也采用了混合电机方案，但组合的方案为：前轮永磁同步电机+后轮交流异步电机，恰好与Model3相反。 这种混合方案的优势很明显，能够发挥永磁同步电机和交流异步电机各自的优点，避免各自的不足，国外有家AMM的公司做过类似的对比分析，如下，在美国EPA测试的工况下，永磁PM+交流IM的混合方案每英里的耗电量可以达到相对最低，即具体最好的能耗。 但这个方案对整个能量分配，以及前后电机的控制等提出了更高的要求，需要有更好算法和策略，整个的思路是用软件的提升来弥补硬件上的不足，这是个好的方向，每一块硬件都应该通过软件为之赋能。 |
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