聊聊高度表拨正、过渡高度和过渡高度层 ~ ~飞行程序聊斋 1

飞行程序聊斋不定时的对程序某个技术某个点开聊，知识不一定先进，语言不一定严谨，想到啥说啥，所以大家看过后笑笑就好。

1993年,某航MD82在某机场坠毁。事发时机场天气条件不佳，低云，云高150米；轻雾，能见度1000米。地面管制员指令航空器：“**，允许在25号跑道降落。场压947百帕，高度表拨正值1024百帕。温度-3°，地面静风，向西落地。”左座飞行员对管制员的指令理解错误，误将高度表高度基准调至“1024”，致使左座高度表指示比实际高度高2128英尺，驾驶员手动操纵飞机低于下滑道进近。此后飞机GPWS出现两次下滑道“GLIDE SLOPE”警告,飞行员未采取措施。后续飞机又出现4次“PULL UP”语音警告，因机组人员未听懂理解英语，也未采取措施，仍继续进近。当机组发现飞机高度过低时，采取操作不当且过晚。最终飞机撞上地面高压线，在距离跑道头2210米处的延长线上坠地烧毁，机上12人遇难。60人受伤。（以上来源网络，仅供参考，请以官方事件调查报告为准）

时间很久远了，我在大学学习时候，中国民航定期对事故汇编，发布《民用航空飞行事故汇编》小本本，所以当时有幸看到了事故的官方解释，印象最深的是PULL UP后机组说“这声音是啥玩意儿？”

该事故由复合原因造成的。本文章不对机组的能力或者操作方面进行分析，事故最重要的原因为驾驶员调错了高度表，诱发了后续一系列错误操作。就此事件本文将展开说说高度表拨正相关事宜。

高，实在是高

在说高度表拨正之前,循例说一下高、高度、高度层。

高（ Height）是指自某一个特定基准面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。

高度（Altitude）是指自平均海平面量至一个平面、一个点或者可以视为一个点的物体的垂直距离。

飞行高度层（Flight Level）是指以1013.2百帕气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差。

将这三个概念放在一起对比，不是为发现他们之间的差异，只是想发现之间的联系。航空运行上“高”和安全是挂钩的，对程序设计者和飞行员来说，看到这几个概念应该是非常警醒的，我们说话也应该非常严谨的。例如说：场压肯定就带高字，说海拔就带高度。简单到幼儿园的话少说，总结起来就是：高和高度之间就差一个基准面和平均海平面的距离；而飞行高度层则是到1013.2百帕气压面基准面换算出来的高（哈哈哈，在这里乱严谨了一下，通常我们在这里都会用高度二字）。

前面很好理解，一米八就是一米八，这就是你的高。但是1013是什么鬼。航空发展之初德国保罗科尔斯曼发明的气压式高度表是个伟大发明，至少到现在100年了，一个能够自己获取的不需要别人帮忙的间隔就是垂直间隔。我们可以用绳结这一物理方法测量高度，可以用陀螺的稳定设计惯导来测量相对高度，也可以使用全球卫星系统提供的坐标体系来测量椭球高度，以上等等的方法都需要一个另外的媒介和系统，对航空需求来说，总和我们期待的价廉物美、啥都能干还差那么一丢丢。气压高度表利用空气压力规律变化来表征高度的变化，这充分利用航空中最紧密的空气，能够提供一种足够精度和使用范围广的测量仪器。因此至今气压式高度表还没有被替代。并依赖这一仪表建立系统的运行理念。这就是飞行高度层的来源，我们按照一定的气压差就能建立一个稳定可用的间隔，有空气的地方就能实现间隔。但是这个间隔适用于同类高度表航空器和航空器之间的，我们说了一米八还是一米八，不会因为你生气的气压高了就变化。航空器和地面障碍物间不是一个基准，必然存在一个转换，否则你不知道今天你亲吻过的地方是昨天的头还是屁股。航空器居于气压高度系统必然存在两个使用需求：在航路上，我飞的高高的，关心的是和我比翼双飞的飞机离我有多少距离。在机场，我准备降落了，我得知道我们距离下面的山有多少距离呀，别让树丛挂掉裤衩了。

我们在航路阶段使用飞行高度层，调到同一个基准下，按照一个恒定的气压差（通过高度表显示为高度值）飞行，就像阅兵的方阵一样，每个人的步幅都是75cm，枪就怼不着前面的人。这基准就是1013.2百帕气压面。这一点对于全球运行的航空器很重要，目前没听说在哪个地方没有空气的，也就是说虽然1013气压面物理高度在变，但使用它的航空器间距离恒定不变。

等航空器到了机场附近区域，需求变了，我在此区域内，就需要知道我准备落地的跑道和我差多少距离，周边的障碍物和我差多少距离。如果再按照一个浮动的气压面运行，今天总不能说今天我离地500米，明天我离地550米，这没法计算剖面呀。所以必然要把气压高度表和高/高度关联，是的，这三个东西终于站一起了。关联也是采取一种非常巧妙的方式：刚才说了航路阶段是保持气压面不动，但是到了机场范围让气压面动起来，保持飞机和跑道、障碍物等重要物的高不变，因为小尺度大气条件下相对保持稳定，也就是能同时兼顾飞机与飞机的间隔以及飞机与地面重要参照物、障碍物的间隔。

这就是今天我们的主角，逐步露出水面半个脑袋了。根据上述的理论，我们必然需要在某个时候对气压基准面进行一个转换，以适应航路和机场的不同需要，这就是我们常说的高度表拨正。用拨正这个词其实并不能表述出实际意思，用高度基准转换可能更合适一些，但是俗话如此就沿用吧。

高度表拨正方法的发展

我国民航很多制度和方法脱胎于苏制，同样，高度表拨正程序也是。93年MD82事件后，中国民航对此也有反思的过程。后续也出现了一些和高度拨正有关的不安全事件。到了1999年，发现相关规范和国际民航组织接轨存在一定的困难。当时民航局空管局对国内大陆机场进行过一个摸查：13个机场使用修正海平面气压，规定了过渡高度和过渡高度层；58个机场使用场面气压，规定了过渡高和过渡高度层；42个机场使用场面气压，规定了过渡高但没有规定过渡高度层；10个机场使用“ 假定零点高度”；13个机场没有规定高度表拨正程序；还有3个机场是按照地标拨正高度表并且也未规定过渡高或过渡高度以及过渡高度层。这真叫一个五花八门。像一个搬砖的职业非得需要博士后水平才能理解，简直到了不进行改革不行的地步了。因此，总局空管局主导了中国民航过渡高度和过渡高度层改革事项。此改革对于民航运行的意义不亚于2007年的过渡高度层改革。如没有此项改革，后续PBN等一系列新技术应用根本就没有土壤。

一、过渡高度和过渡高度层改革中统一高度表拨正的方法

在1999年以前我国机场常用的方式为场压，飞机落到跑道一接地就是零，看起来效果也不错。但是世界上大多国家选择的是修正海压方式，为何不采用场压拨正呢。这和高度表设计还有一定的关系，也和航空强国想法有更大的关系。高度表设计拨正功能时，有一定的可调范围，例如：部分飞机量程是951-1040的，现在空客新型的都是745-1050的。或者这样说，他的拨正范围多是考虑了修正海压的范围，对场压的支持不大好。超过量程就只能采用一些特殊手段，例如假定零点高度。这是原因之一。最重要的是现在国际主流是采用PBN导航方式，ARINC导航数据库内采用的高度基准为了和WGS84配套，使用修正海压高度作为基准。飞机主流设计就是这样，你不配合，就很多姿势解锁不了。因此中国民航思前想后选择了修正海压作为高度基准（手动狗头）。

顺嘴飚几个概念：

过渡高度(TRANSITION ALTITUDE)一个特定的修正海平面气压高度,在此高度以下,航空器的垂直位置按修正海平面气压高度表示。

过渡高度层(TRANSITION LEVEL)在过渡高(高度)以上的最低可用飞行高度层。

不多解释，这两个就是为了转换而设定的条件。

过渡夹层：过渡高度和过渡高度层之间的空间。

二、过渡高度层定多少合适？

美国的过渡高度层是定为18000ft,这和他的空域划分有关系。过渡高度和过渡高度层设定有几个原则：

1.涵盖整体的进近阶段：进近阶段飞机的高度变化频繁，飞行员进近准备指令和操作比较多，如果过渡高度层设置在起始进近高度以下，将增加飞行员的操作难度，同时占用了低高度的调配空间，管制员在排序同时还得兼顾两个层面的航空器，航空器复飞后容易突破过渡高度层，拨正动作频繁。

2.程序应该简单，具有普适性。最好一招打天下，一个统一的设定就能适应各个机场的需要。假设过渡高度定为900米，中国多山，西南、西北、新疆等标高高于900米的机场将受到影响（实际300米以上就受影响）。因此，过渡高度过低将直接影响到很多机场的运行。

显然，选择一个合理的过渡高度和过渡高度层尤为重要。

有关高度表拨正的规章依据

这一节没空可以不看，强烈建议好好看，熟了就好吃!

我国CCAR93对高度表拨正做了如下规定：

一、高度表的拨正值以气象服务机构提供的气压数值为准.

二、管制单位在向航空器提供高度表拨正值时,应当说明拨正值所适用机场的名称;但只负责一个机场进近管制服务的管制单位提供该机场的拨正值,可省略机场名称。

三、机场区域的高度表拨正值：

(一)规定有过渡高和过渡高度层的机场,在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕(760毫米汞柱).在过渡高及其以下的高度使用机场场面气压,另有规定者除外；

(二)没有规定过渡高或者过渡高度和过渡高度层的机场,使用机场场面气压；

(三)使用机场场面气压的机场,如果机场标高较高,当航空器气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值时,可以使用假定零点高度；

(四)规定有过渡高度和过渡高度层的机场,在过渡高度层及其以上的高度使用标准大气压1013.2百帕(760毫米汞柱).在过渡高度及其以下的高度使用机场修正海平面气压。

四、航路、航线飞行使用的高度表拨正值为1013.2百帕(760毫米汞柱)。

五、外国航空器在我国境内机场起降时,提供机场修正海平面气压值.但是军用和民用航空器在同一机场同时飞行时,如果外国航空器驾驶员要求提供修正海平面气压的,可以提供其参考。

六、军用、民用航空器在同一机场同时飞行的,必须统一航空器上气压高度表拨正时机和拨正值。

七、过渡高度层是指为有关机场规定的过渡高或者过渡高度以上可用的最低飞行高度层.如果两个或者两个以上的机场相距很近,并已规定有相同过渡高或者过渡高度,可以使用统一的过渡高度层。

CCAR93和国际上通用的规定还是有一定的区别，是对国内现存有过渡高度和过渡高等情况都进行了规定，为何形成这样一种局面，以后看情况再细述。

ICAO DOC4444空中交通管理（PANS-ATM）是这样规定的：

高度表设定程序—在这里使用高度表设定程序也是比拨正要符合文意。

一、航空器垂直位置的表达

除下一段中所做规定外，在机场附近或终端管制区内飞行的航空器，其垂直位置必须以过渡高度（以下）的高度，和过渡高度层（以上）的飞行高度层来表达。当穿越过渡夹层时，爬升时的垂直位置必须用飞行高度层，下降时的垂直位置必须用高度来表达。

已经接到着陆放行许可而正在使用QFE完成进近的航空器，在可以使用场压高度（QFE）的飞行阶段其垂直位置必须以高于机场标高的高表示，但属于下列情况的则必须用高于跑道入口标高的高来表示：

a) 仪表跑道，如入口处低于机场标高2米（7英尺）或2米以上；和

b) 精密进近跑道。

除根据地区航行协议，在某特定区域已确定了过渡高度而必须按第一段的规定执行外，航空器在航路飞行时，其垂直位置必须如下表示：

a) 在最低可用飞行高度层（以上）的飞行高度层；和

b) 在最低可用飞行高度层以下的高度。

二、过渡高度层的确定

有关的ATS单位必须根据QNH（高度表副刻度拨正以获取地面的标高）的报告与如需要的预测平均海平面气压，在适当时段，确定用于有关机场附近，相关时，有关终端管制区（TMA）的过渡高度层。

过渡高度层必须是为有关机场划定的过渡高度之上可用的最低飞行高度层。在为两个或多个相距很近而需相互协调程序的机场确定一共同过渡高度的地方，有关ATS单位必须在相关机场附近，适当时，在TMA确定一个在任何特定时间均可使用的共同过渡高度层。

三、提供高度表设定的情报

有关ATS单位必须随时按要求向飞行中的航空器发送用来确定最低飞行高度层的情报，以此确保在航路或航路段飞行时所需的适当超越地形余度。

注：如根据地区航行协议有此规定时，这项情报可包括气候数据。

飞行情报中心和ACCs必须备有适当数量的所辖FIRs和管制区及毗邻区的QNH报告或预测大气压数据，以便按需要向航空器发送。

必须在下降时达到过渡高度层之前适时将过渡高度层提供给飞行机组，方法可以采用话音通信、ATIS播报或数据链。

如有关当局有规定或经驾驶员要求，进近许可中必须包括过渡高度层。

除知道航空器已经收到这项情报外，否则在已先行取得低于过渡高度层的高度许可后的下降许可、进近许可或进入起落航线许可和离场航空器的滑行许可中必须包括按场压设定的高出海平面的高度（QNH）的高度表设定值。

必须向提出要求的航空器，或根据当地定期的安排向航空器提供高于机场标高的相对高度（QFE）的高度表设定值；除为：

a) 非精密进近跑道，如入口低于机场标高2米（7英尺）或2米以上；和

b) 精密进近跑道；

而必须提供有关高于跑道入口标高的相对高度外，它必须为高于机场标高的相对高度（QFE）。

向航空器提供的高度表设定值必须化为最为接近的较小整数百帕。

高度表拨正程序的设置

一、概述

1.国家必须对所辖的每个机场确定任何时间使用的过渡高度层。在两个或两个以上距离很近的机场，需要协调的程序使用一个共用的过渡高度和过渡高度层。

2.高度表拨正程序在飞行各阶段中，在航空器之间提供足够的垂直间隔，和提供足够的超障的方法。这种方法所基于以下基本原则：

a) 国家可以指定一个固定的高度作为过渡高度。在飞行中，当航空器在过渡高度或者以下时，其垂直位置以高度（Altitude）为单位表示，这个高度是高度表拨正到修正海平面气压（QNH）的高度。

b) 在过渡高度以上的飞行过程中，航空器的垂直位置用飞行高度层（Flight Level,FL）为单位表示。飞行高度层是基于高度表设定在1013.2hPa气压面。

3.过渡高度层可与过渡高度尽可能地保持一致，以使可用飞行高度层的数量最多。或者，过渡高度层可以在过渡高度以上300m（1000ft），以在确保垂直间隔的条件下，允许在巡航阶段同时使用过渡高度和过渡高度层。过渡高度层和过渡高度之间的空域称之为过渡夹层。

这一条说明了两个问题，如果过渡高度能够与过渡高度层一直保持有300m的高度间隔，这两个高度可以同时使用，例如国内设计的TA3000（该值根据气压变化），TL3600。如果不能，则这仅是一个转换时机，过渡高度不能作为衡量上下安全间隔使用,如美国的TA18000，你飞15000，和FL180不一定安全。

4.过渡高度在机场平面以上的高必须尽可能低，但通常不低于900米(3 000英尺)。计算的过渡高度的高应向上取整到下一个整数300米(1 000英尺)。

5.过渡高度必须在航行资料汇编（AIP）中公布，并在适当的航图中标明。

二、我国过渡高度和过渡高度层设置方案

（一）在全国民用机场统一使用修正海平面气压拨正值代替现行的场面气压拨正值和“零点高度”作为气压高度的基准面。

（二）过渡高度层确定后不随气压的变化而变化。公布的过渡高度层不随气压的变化而变化。过渡高度一般不变，但是，为了确保在气压变化很大的情况下，过渡夹层有安全合理的垂直空间，当机场的修正海平面气压小于979百帕（含）时，过渡高度应降低300米；当机场的修正海平面气压大于1031百帕（含） 时，过渡高度应提高300米。

（三）机场标高和过渡高度/过渡高度层的关系

从以上三点，是不是就能发现为何国内大部分机场选择的都是TA3000，TL3600的设置了吧？

（四）过渡高度水平区域：

我们还应注意过渡高度水平区域的划设，过渡高度和过渡高度层视作垂直方向转换程序，而水平区域则为确定水平方向转换的关键。

确定修正海平面气压高度适用区域水平边界按照如下的方法：

1．以机场的VOR/DME（一般为归航台）为圆心，半径55千米（30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。

2．有若干个VOR/DME台的机场，则要明确定位的台（一般为归航台），半径55千米 (30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。

3．没有VOR/DME台的机场，以航线NDB台为圆心，半径55千米 (30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。

4．没有VOR/DME台和航线NDB台的机场，以主降方向的一个NDB台为圆心，半径55千米 (30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。

5．如果有DME与ILS下滑台合建，以DME为圆心，半径55千米 (30海里）以内使用该机场修正海平面气压QNH，以外使用标准大气压QNE。

6．机场导航设施不全，航空器难以利用该机场导航台定位的，在距机场中心10分钟以内使用该机场修正海平面气压 QNH, 10分钟以外使用标准大气压QNE。

划设合理的水平区域对航空器运行有着重要的意义，水平区域必须将起始进近的航径包进去，反之亦然。还必须考虑与周边临近机场的水平区域不能重叠。水平区域并非越大越好，也不是将进近区全划成水平区域就好，按需划设将能取到更好的效果。

三、一些例外

（一）过渡高度不能覆盖起始进近高度的，需要提高过渡高度/过渡高度层。假设某机场标高1100米，由于地形限制起始进近高度3300米，则过渡高度应设置为4200米，过渡高度层应设置为4800米。还有一个机场，标高1500米，但是起始进近高度为2700米，则可以设置TA3000，TL3600。

（二）珠三角地区：粤港澳珠三角地区机场密度大、距离较近、进离场航线相互穿越，在内陆进行高度层改革时，港澳的高度表拨正程序早已实施多年，港澳的方式选择固定过渡高度，浮动过渡高度层。如果珠三角内陆大型机场采用民航局规定的固定过渡高度层，浮动过渡高度方案的话，和港澳的方案无法对齐，会导致2700-3600间多个高度层无法使用。考虑到这种情况和现状，珠三角内陆个机场的方案和港澳对接，采用港澳的拨正方式。

       TL:3300m（QNH≥980hPa）

TL:3600m（QNH＜980hPa）

    TA:2700m。

(三)国内部分机场未进行改革，保留了场压至今。

四、共用过渡高度和过渡高度层的情况

每个机场通常应规定一个过渡高度。两个或两个以上机场，位置相近需要协调程序时，应建立一个共用的过渡高度。这个共用的过渡高度必须是对各机场分别考虑的过渡高度中最高的。共用过渡高度应尽可能按以下情况建立：

a) 一个国家的一群机场或者该国的所有机场；

b) 在协议的基础上：1) 相邻国家的机场；2) 位于同一个飞行情报区内的国家；和3) 两个或以上飞行情报区内的国家或者一个ICAO区内的国家；

c) 在地区与地区之间达成协议的基础上，两个或两个以上ICAO地区的机场。

在国内，考虑到俩机场进离场航线交织，且都在珠海终端区内由珠海进近实施统一管制，深圳和珠海机场划设为统一的拨正区（好像还有澳门的16号进近和34起飞？），飞机在进入水平区域后首先拨正至深圳机场的QNH值，珠海机场的飞机到五边后再拨正为珠海机场的QNH值。湛江和北海也是如此情况。

五、场压机场的运行

按照相关的过渡高和过渡高度层实施。

但是总有一些不如意的地方，前面理由也说过了，不细说，慢慢品。

高度表拨正程序实施和运行

一、总则

（一）以高度为基准转换为过渡高度和过渡高度层的拨正时机：

1) 起飞爬升时，在过渡高度，拨正为标准气压，使用飞行高度层（FL）；

2) 下降着陆时，在过渡高度层，拨正为修正海压,使用高度。

（二）在过渡高度以下飞出/飞入水平区域的拨正时机：

1）飞出水平区域时，拨正为标准气压，使用飞行高度层（FL）；

2）飞出水平区域时，拨正为修正海压，使用高度。

（三）场压机场可参照，但是国内大多数场压机场无水平边界。

二、实施一般规定

（一）起飞和爬升

起飞前，发给航空器的滑行指令中应该有修正海平面气压（QNH）高度表拨正值。

（二）航路飞行

航空器应当沿着巡航高度层表的磁航迹相一致的高度或者高度层飞行。

（三）进近和着陆

在进近许可和进入起落航线许可中，应具有QNH高度表拨正值。

按照当地规定正常使用或请求QFE高度表拨正时，应在进近和着陆许可中具有能清楚鉴别的QFE高度表拨正值。

（四）进近许可后垂直高度基准变化

为了适应做CDO运行的机场，还规定了这一条，主要适用于涡轮发动机航空器需要从高高度不间断下降，整个下降过程中都以高度为参考。管制员在发出进近许可之后且航空器开始下降至着陆时，只要在过渡高度以上高度不需要平飞或未被占用，航空器在过渡高度层以上的垂直位置应以高度（QNH）作为参考。这也就是说，如果管制员指令你从FL300下降至修正海压1200m加入ILS进近落地，你在接受到指令同时，你就可以调整为QNH高度基准了。但是，你想得美，嘿嘿嘿！此条仅为ICAO规定，国内没有。

三、航司、驾驶员操作

（一）飞行计划阶段

在飞行计划中应填报飞行实施的高度层：

a) 如果在过渡高度层（或者最低可用飞行高度层）或以上飞行，使用飞行高度层；和

b) 如果在过渡高度层或者以下飞行，使用高度。

第二款主要针对通航飞行的，可能会横穿数个进近区，从而拨正N回，但是保证了它与运输航空的间隔。算是个好事吧，证明我们将通航纳入常态化运行了。

（二）飞行前的运行校验

在飞行之前，飞行机组成员应在飞机上实施高度表拨正校验。ICAO要求的，好像目前国内没有做的，还是做了我不知道。谁有经验给交流一下。

（三）起飞和爬升

1.起飞之前应把一个高度表设置在该机场最新的QNH高度表拨正值。获取可以从通播或者放行获取，但是以塔台管制员发布的数值为准。

2.在爬升至过渡高度（含）前，在陆空通信中使用的航空器垂直位置的基准应以高度表示。

3.在爬升穿过过渡高度时，航空器的垂直位置的基准应从高度（QNH）改变为飞行高度层（1013.2hPa），并在其后的垂直位置以飞行高度层表示。

（四） 航路飞行阶段

1.在过渡高度或以下的航路飞行，航空器应按照高度飞行，在陆空通信中航空器的垂直位置必须用高度表示。该条一般针对通航飞机或者低高度运行的飞机。

2.在过渡高度以上或最低可用飞行高度层以上的航路飞行，航空器必须按飞行高度层飞行，在陆空通信中航空器的垂直位置必须以飞行高度层表示。

3.在有足够的QNH高度表拨正报告的地方，应使用最新和最合适的QNH报告来评估超障余度。该条一般针对通航飞机或者低高度运行的飞机。

4.在利用现有可接受准确度的QNH报告或者预报的最低平均海平面气压，不能完全评估超障余度时，应取得其它信息以检查超障余度是否满足要求。该条一般针对通航飞机或者低高度运行的飞机。

（五）进近和着陆

1.在开始下降到机场起始进近之前，应获得过渡高度/过渡高度层的相应数值。过渡高度/过渡高度层通常是从航图或者相应的空中交通服务单位取得。

2.在下降至过渡高度层以下之前，必须取得机场最新的QNH高度表拨正值。该数值可以从通播获取，但是与管制员联系时，以进近或者塔台(塔近合一或者区管直接移交给塔台的)管制员发布的数值为准。

3.下降至过渡高度层以下，航空器的垂直位置的基准必须从飞行高度层1013.2hPa改变至高度（QNH），并在其之后用高度来表示航空器垂直位置。

注：这一条不排除驾驶员在最后进近过程中按第4点为超障余度的目的而使用QFE高度表拨正值。

4.当一架航空器允许第一个着陆，且使用QFE正在完成进近时，则航空器垂直位置应使用高于机场的高来表示，这个高用来建立超障高（OCH）。后面的有关垂直位置应当用高表示。

一些思考

国内还有部分历史遗留问题，如果能尽快解决掉会更好。例如使用场压的机场（刚才分析了，风险不小）、例如“TA by ATC”的机场（管制员忘了也有可能），再例如过渡高或高度过低的机场（可能一复飞就穿透了），都是有一定的安全风险在里面。如果能够协调规范，逐个解决会更好。新增的机场还是按照规范做吧。

尽可能将过渡高/高度设置到合理的范围，避免影响运行。

另一些相关概念

场面气压（QFE）是指航空器着陆区域最高点的气压。

修正海平面气压（QNH）是指将观测到的场面气压，按照标准大气条件修正到平均海平面的气压。

标准大气压（QNE） 是指在标准大气条件下海平面的气压。其值为1013.2百帕（或760毫米汞柱高或29.92英寸汞柱高）。

片花1

曾经有人问我在航路图上航路最低安全高度是什么高度，如何保证飞行时安全越障？

在这之前已经告知他，因为这和高、高度、高度层相关，在这里和大家分享一下：

航路最低安全高度实际数据就是高度，高度就是居于平均海平面的，和我们航路运行的选择的1013.2标准气压面高度基准是不一致的。所以大家使用最低航路安全高度的时候必须注意了。规章建议：选择飞行的高度或者高度层：a) 应保证沿航路上所有点的超障余度；b) 应满足空中交通管制要求；和c) 应符合附件二附录3的巡航高度层图表，若相关。

好玩吧，实际上不是按照数值飞就安全了，有可能你按照数值飞，还是会嗝嗝的。规章也提供建议为保证适当的超障余度确定最低高度层所需的资料，可从相应的服务单位获得。（如航行情报服务，空中交通服务或气象服务）。但是好像这是个盲区，现在还没有那个服务单位做到。或许你可以自力更生，查询和计算每个地区的1013和平均海平面的高度差值吧，哈哈哈。方法如下：

高度或飞行高度层的选择取决于可预计的它们相对于地形的垂直位置的准确度，同时也取决于可用气象资料的种类。当垂直位置是以所飞的特定的航路现行气象资料为依据，而且也知道在飞行中可取得这种气象资料的修正时，可以使用较低的高度或飞行高度层。如果所依据的资料与特定的航路和要实施飞行的时间的关系较少，应使用较高的高度或飞行高度层。也就是飞高点，无铺路啊（pull up）。

规章还有个小关怀就是在平原地区上空经常可在一个高度或飞行高度层飞行。而另一方面，在山区上空飞行时，考虑到地形标高的变化，可能需要多次改变高度或飞行高度层。觉得是废话，能飞高，谁愿意撒农药。

片花2

为何这个专题我能够很快写完，有如此深刻的印象呢？因为高度层改革，我基本上处理过中南地区一半左右机场的程序。从青涩到熟悉，士兵是靠子弹喂出来的，设计人员就靠一个个设计堆出来的经验。不要怕干活！