一个民航飞行员是如何执行一次航班的（三）

一个民航飞行员是如何执行一次航班的（三）2009-01-06 10:48

    好了，这下子我终于来到了飞机上，要做飞行前的准备了。
　　首先我们要查看一下这架飞机近期的维修记录和最低放行的情况。
　　飞机上有一个本子，机务在飞机上做了什么工作，例如换了个轮胎之类的，还有前面的机组飞完回来之后报告的一些不正常的情况，以及机务是如何处理的，都 会一一记录下来，看一眼，心里有数。再就是最低放行。这么大一架飞机，成千上万的部件，很难保证全部都完好且工作正常。对于一些关键的部件，肯定在飞行前 要保证是好的，但是对于一些和安全没有直接关系或者不会产生问题的部件，则是可以带故障起飞的。这么说大家是不是心里一下子没有底儿了？呵呵，其实不是大 家想像的那样啦，例如盥洗室里面的一个纸巾盒坏了，这样的故障就肯定没问题嘛，对不对。而且，什么样的故障能不能起飞，这并不是某个人说得算的，而是有一 本相应的手册一一规定出来的。这个手册是由波音公司、美国联邦航空局、中国民航局都认可的，全世界的航空公司都是这么做的，所以绝对没有问题啦。
　　然后，我要校准一下惯导系统。什么是惯导系统呢？这就涉及到飞机导航的问题。
　　首先，大家可能都知道地面上会建有很多导航台，我们可以根据导航台发射的无线电信号飞。这种导航方式可以叫做地基导航。但是，如果我是在太平洋上飞行 呢？不可能派一艘船每天在那里停着，上面装个导航台给大家用吧。所以，飞机上有一套自备式导航系统（所谓自备，就是自己就可以满足自己，不需要地面上的设 备配合），惯性导航系统，就是这种了。
　　惯导系统的核心是一个激光陀螺（以前是不用激光陀螺的，导致误差比较大，现在的可以做到比较精确了）。根据陀螺旋转时候的一些特性（进动性和定轴 性），它可以感知飞行中，飞机姿态、位置等的变化。例如说，现在飞机停在这里，我校准它一下——实际上就是把目前飞机的坐标输入给它——它就以当前位置为 坐标原点。然后，它再把以后所有的轨迹记录下来，往前三步、往左五步、向上两步……最后根据原点和位移，推断出最终的位置。所以，大家看到，飞机停在廊桥 边上，正对面的墙上会有一块牌子，上面标有廊桥的编号，在这块牌子上，还会标明这个飞机停在这个廊桥上时，所处的地理坐标位置，那就是用来校准惯导的。
　　惯导的校准需要几分钟甚至十几分钟的时间，所以输入完坐标后，就不用管它了，继续下面的项目。
　　坐到座位上，嗯，大夏天的，有点热，先把空调打开再说。
　　请注意，这里的空调，并不是咱们家里用的那种空调，实际上是叫做空调组件。
　　飞机和汽车挺类似的，在飞行过程中，电源和空调都由发动机的动力提供（每个发动机上带着一个交流发电机，提供115伏，400赫兹的交流电；再把发动 机内部的空气引一些进来，经过气冷，通入客舱，当空调用）。但是，我们现在还没有启动发动机呢。汽车这时候会用电池供电。可是飞机是不适合在这个时候用电 池的（注意，不是没有电池，是不适合在这个时候用），所以飞机上设计了一个小型的发动机，叫做辅助动力装置，英文叫APU。
　　这个APU是装在飞机“尾巴”上，旅客在登机的时候听到的噪音（气流声），就是它在工作。这个发动机是不给飞机提供飞行的动力的，它只驱动一台发电 机，在那两个大发动机不工作的时候，负责给飞机供电，同时给飞机加点“空调”。另外说一句，很多老实机型的APU能力有限，所以旅客在上了飞机后普遍感到 热。这个没办法，只能忍一会儿了。新式的机型APU都很强劲，完全可以让你在炎炎夏日，后悔没有带一件羽绒服来坐飞机，嘿嘿。
　　嗯，终于凉快下来了，继续做工作。
　　接下来很多细节介绍就不一一介绍了，主要就是把该打开的电门打开，对该测试的系统进行测试。飞机上好多设备，在开关电门的旁边都有一个测试电门，按一下或者扳一下，就会自动检查对应设备的工作情况。
　　然后拿出前面说过的，领来的航图之类的资料。这些资料大多是一式两份，副驾驶和机长各一份的。我把资料分好，递给机长——是不是很像个秘书啊？
　　插好耳机，调节一下座椅的位置，嗯，舒服多了。这时候乘务员通常会进来问问我和机长带没带杯子，想要喝点什么。把杯子递出去，“一个铁观音的茶包，谢谢”。
　　好了，调好频率，我们来听听通波吧。
　　新概念又来了，通波是什么？
　　刚才说了，我们在拿到签派放行单的同时，也拿到了机场的气象资料，包括当时的实况和预报。可是，也许从我们拿到签派放行单到我们进行飞行前准备，一个 小时已经过去了。当时得到的实况，现在已经成为了历史，当时的预报也不见得就是现在的实况。我们问谁去？答案只有两个字——通波！
　　我们可以想像，机场有一个小型的广播电台，把当时最新的气象实况，录制成一个广播节目，不中断地循环向外广播。我们想要知道当时的天气，只要把无线电收发机调到“通波广播电台”的频率，听一下就知道了。
　　在国内，通波的播发使用中文和英文，每次各发一遍。
　　通波一般每一小时或者半小时更换一次。也许这一小时和上一小时，天气情况没有任何一丁点的变化，但是到了该换的时间就要更换。反过来说，如果还没到换 通波的时间，天气有了对飞行产生足够影响的变化，也要更新一下。也许你要问了，如果天气产生了变化，那么更新通波说得过去，可是如果天气完全没有变化，我 们本小时内播报的内容和下一小时播报的内容完全一样，那怎么证明这个通波已经被更新过了呢。
　　其实嘛，通波是有编号的。例如每天的第一个通波叫“通波A”，第二个叫“通波B”，……以此类推。注意，这个编号很重要。例如，我在07：59分收听 到了通波C，然后08：02和管制员联络（这时候通波已经被更新成了D）。这时候如果我单纯对管制员说“我已经收到通波了”，那么管制员无法判断我究竟收 到的是上一个小时的通波，还是本小时最新的通波。而如果我把名字加上，告诉管制“我已经收到通波C了”，那么管制员就会提醒我“最新的通波是D”，好了， 我知道了，回头再去听一下，简单明了。
　　但是，这个通波不是机场要有的必须项目。法规要求的是，机组在起飞和落地前，必须明了机场的气象实况，但是并没有规定是通过听通波来获取信息还是通过 管制员的介绍来获取。在一些流量很小的机场，就不设通波，飞机过来后，由管制员口头传达目前的天气信息。但是，这在稍微大一点的机场就变得不可想象了。因 为管制员如果给所有的飞机都口头播报一下天气，会让无线电联络变得非常繁忙，很不现实。你看，有通波多好啊，一遍一遍的重复，想听随时都能听，假如哪遍漏 听了什么信息，只要再听一遍就好喽。到时候，你只要给管制员报一下你收到通波的编号，管制员再确认一下就好，省时省力，真是以人为本啊！而且，在特别繁忙 的机场，会开两个通波，一个给要起飞的飞机听，一个给要降落的飞机听。
　　那么通波里面都包含什么内容呢？
　　首先是机场的名称（这是谁家的通波，总要先报个名字）
　　再是通波的编号
　　播发的时间，使用的都是世界协调时
　　本场现在使用使用什么进近方式（是盲降还是VOR还是别的什么，具体的以后解释）
　　使用哪条跑道
　　风向风速
　　能见度（有的再加上跑道视程）
　　天气（是雾，是霾，还是小雨中雨之类）
　　跑道的刹车效应（会不会打滑）
　　云和云底高（云是指，是满天都是云呢，还是只有一星半点的云，当然，这里面要用专业名词）
　　气温
　　露点（通俗的说，就是从现在的气温开始往下降，降到多少度，空气的相对湿度会达到100%）
　　修正海压（或者场压，这个再解释）
　　一些简单的通告（例如某个滑行道口关闭，和以前说的航行情报类似，算是再次提醒，而且，通波本身全称就叫“航行情报通波”）
　　再报一遍通波的编号
　　当然，根据机场不同，通波也是有差别的，例如很多机场，在刹车效应好的时候（晴天），就省略了刹车效应的内容，但是大体上就是这些。
　　哦哦哦，非常的sorry，虽然小心小心再小心，我在通波的内容里，还是遗漏了一项，“过渡高度和过渡高度层的具体数值”。
　　这个过渡高度和过渡高度层，是和修正海压（或者场压）配合起来使用的。正好前面有朋友也问到过这个问题，咱下面就来说一下。
　　首先，大家要明白高（height）和高度（altitude）的区别。
　　如果在日常生活中，我们通常可以把这两个概念混用，好像也没有多大区别。但是在航空领域，这两个概念的区别是很明显的。通俗的说，高，是从空中某一点到地面的距离（以地面为基准），而高度，是从空中某一点到海平面的距离（以海平面为基准）。
　　我们知道，在飞行中，飞机的高度对于飞行员来说肯定是很重要的一个数据，一定要有相应的仪表测量这个数据。可是，这个仪表是怎么测量高度的呢？曾经有 朋友问我，飞机测量高度是不是有一个发射器，往正下方发射无线电波，然后根据电波的反射，判断飞机的高度。我想，这大概也是很多人的想法吧。其实，飞机上 是装有这么个设备的，叫做“无线电高度表”，通过向下发射无线电波来判断高度。不过，这个设备的能力很弱，只有当飞机距地面的高度在2500英尺以内时 （信号比较弱），它才能起作用，换句话说，只有飞机到了低空，它才显示数据，而且，这个数据我们通常只把它作为一个参考值，有时候根本不看它。为什么呢？ 其实道理很简单，如果飞机上配备一个能从一万多米的高空发射足够的无线电波到地面上的设备，那么这个设备的功率和体积一定很大，辐射啊，重量啊什么的，都 会对飞机有影响。罢了罢了，如果这个设备真的能对飞行起很大作用，即使它的辐射再大，体积再大，我们的设计师估计总能想到办法解决，再安装到飞机上的。关 键是，这东西对飞行没有太多的实际作用。你想啊，飞机在天上飞，飞过的地方可能是一栋高楼、一间平房、一座小山包、一个坑……如果我们依靠那种无线电高度 进行飞行的话，这时候我们的高度表显示就会是“5350米、5378米、5216米、5443米……”，不停地变化。请问，我要知道这些东西干什么？我只 是想在一个相对平稳一致的高度上平飞而已，我不是在做地质监测或者地面遥感工作啊。而且，假如某处有一座1000米高的山，一架飞机正飞在山尖的正上方， 它的高度表显示是7800米，而我正好飞在山脚下的正上方，我的高度表显示是8800米，是的，我们的高（注意，这时候就是高了）确实不一样，但是之后可 能发生什么，大家可以想像了吧。最现实的例子就是重庆。重庆机场的跑道外面是一个大坑啊。如果我们单纯以这种无线电方式判断高度的话，可能前一秒钟，我们 飞在坑的上方，感觉自己还很高，不用下降，可是后一秒钟，出了这个坑，高度表一闪，我们发现我们离地面已经很近了……说了这么多，估计大家也能理解了，飞 机上用无线电的方式测量高度是不太靠谱的。所以飞机上只有一个简单的无线电高度表，用来在低空的时候做做参考而已。
　　那么飞机以什么因素，作为测量高度的手段呢？是气压！
　　大气的压力随着高度的变化会随之变化，这个大家都知道吧（想想很多人到青藏高原去之后的惨象）。
　　飞机的高度测量系统，原理是使用气压的变化，但是怎么使用，就很有说道了。
　　我们平时说珠穆朗玛峰多高，泰山多高，都会说它“海拔”有多高，对不对？这个海拔，就是从和大海有关系的一个平面往上测量的高度（只是有关系而已，并 不是我们见到的那个海面）。飞机大概也是这样，在大多数时候，利用飞机和标准海平面的距离，作为自己的高度。但是，标准海平面，哪个海平面算是标准的呢？ 渤海？地中海？太平洋？算了算了，不管是哪个海，反正国际上规定，标准海平面的大气压力就是1013.2百帕（29.92英寸汞柱），换句话说，大气压力 是1013.2百帕的地方，就是标准海平面，不管它这里到底有没有鱼！这个叫做标准海平面气压，英文叫QNE。
　　我们上面的说的是飞机在大多数时候是你1013百帕的那个面作为高度基准的，那其余时候呢？实际上在机场周围，我们通常用修正海平面气压或者场压。（有的机场规定，在我这个机场使用场压，有的告诉我们，在我这使用修正海压）
　　先说场压，这东西叫做QFE。假如今天这个机场，测定当地的气压是1001百帕，好了，你把这个1001输入你的高度表，这时候你高度表的读数是 “0”，明白了吗？在地面上就是0高度，也就是说使用场压的结果就是以地面作为你“高”的基准，你在地面上，你的高就是0，你往上爬了100英尺，你的高 就是100。什么样的机场会使用场压呢，大多是些军用或者军民合用的机场。我们知道大多数战斗机，都是固定在一个机场的，从这个机场起飞，做一些训练，再 落回到这个机场。而也只有这种情况，使用场压才最合适——以当地的地面为0，简单、方便、实用。
　　而其余的大多数民用机场，都是使用修正海压（修正海平面气压，QNH）的。这个东西又是怎么来的呢？总体来说吧，就是这个机场根据今天当地的气压，这 个机场的标高（海拔高度）等数据，自己算出来的（也可以叫自己修正出来的吧）。和场压的不同，就是当你把这个修正海压的值输入到你的高度表上之后，你的高 度表显示的是这个机场的标高。换句话说，就是这个机场，把你飞机的高度基准，放到他计算他们机场海拔高度时用到的那个基准面上去了。
　　我们在机场周围，高度比较低的时候，无论是使用场压还是修正海压，都没有问题，因为大家都在使用一个基准，这就好。我的意思是，哪怕今天这个机场的气 压测量错了，那也无所谓，要错大家都错，只要基准还是同一个基准，哪怕是个错误的基准，我们也能保持飞机之间的高度差，能够保证安全。
　　但是，到了航路上，我们遇到了一架美国来的飞机，如果我们各自都用自己的修正海压，那没准就有问题了——因为基准不一样嘛。
　　所以，在航路上，无论是哪国的飞机，都要把高度表调到以1013海帕的这个面为基准，这样就没问题了。
　　就是这样的，一架飞机，从机场起飞那会儿，使用的是修正海压或者场压，到了一定高度，再通过调整高度表的方式，开始使用标准海压。但是，问题又来了， 我从机场起飞后，到了20000英尺还没调，你从机场起飞后刚到6000尺就调了，他……这又不安全了。所以这个转换基准的高度还要通过相应的规则，给大 家统一起来。
　　这个大家一起调整高度表的高度，叫做过渡高度或者过渡高度层。
　　飞机起飞后，把修正海压（或场压）换成1013的高度，叫做过渡高度，通常是3000米（9800英尺）；飞机在下降时，把1013换成修正海压（或 场压）的高度，叫做过渡高度层，通常是3600米（11800英尺）。而在9800英尺和11800英尺之间的这个夹层里，因为飞机要换基准，高度都不太 靠谱，所以是不允许飞机在其中巡航平飞的。