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【经岚观察】16125 对“摩拜”别光膜拜，冷思考还得有 文/李志青 “摩拜”单车最近很红，身边不少朋友都在用。不过随着时间的推移，一些问题也开始逐渐暴露出来。有媒体报道，这两天微博上陆续有上海网友反映，摩拜出现“宕机”，无法正常使用。任何事物的成长，难免都会出现一些问题，这没有什么值得大惊小怪的。我所感兴趣的是，对于以“摩拜”为代表的互联网单车，我们真的了解吗，是否做好了迎接它们的足够准备？ 互联网让单车变成了“公共品” 最早对互联网单车有印象的是在笔者所工作的校园内。上半年的某一天开始，在校园的很多角落里，突然出现了一片黄色的“海洋”。探究一番，才发现其实这是在“互联网+”运营模式下开始流行的黄颜色单车，只要下载一个软件，以教师或者学生身份注册好用户，再充值，就可以远程打开这些单车，在校园内以非常低廉的价格使用“小黄车”。 没过几个月，假期过后，回到校园，突然又发现，单车事业再添新丁，这下变成了红黑相间的旋风，本能感觉新的单车外形似乎更酷了点。这回，单车的使用不再限于校园内的用户注册了，任何用户只要有网络，都可以注册和远程使用，其应用的范围也就更大了，基本实现了服务区域范围内任意一个点到点的短途出行需要。 以上这两个案例其实都属于“互联网单车”的新业态，在此，“互联网+”的特征体现在通过网络的连结，将原先属于个人专属和专用的单车，转变为可以在群体内实现共享的公共资源或共享资源。也就是说，互联网大大改进了单车的管理和利用效率，让单车变成了“公共品”。 实际上，单车公共化这一思路原先也一直就有，比如，在很多城市和旅游景区推行的单车租赁，本可以有助于缓解当地的交通拥挤，但却囿于种种局限而无法持续。而互联网的介入则改变了这个局面，不仅让消费者免除了单车的购买成本，而且克服了管理和运营上的诸多传统挑战，比如，单车的位置管理、借还单车的交易成本、单车租赁的不规模经济以及单车的日常维护，等等。与此同时，可以想见的是，互联网单车理应有能力打通单车产业链上的各个环节，并大大延长产业链的生命，比如，延长至健康产业、社交媒体、环境产业以及大数据产业等，从而一举改变长期以来的单车自用模式，将单车资产转变为“轻资产”。总之，较之于传统的单车自用和租赁两种模式，互联网单车以“共享模式”颠覆了人们对于单车产业运营方式的通常看法，大大便利了城市市民的出行。 与此同时，随着绿色发展理念的扩展和深入人心、城市居民环保意识的提高以及健康和社交等需求的增大，人们可能将越来越偏好单车的出行方式。从这个角度看，已经走向“共享经济”的互联网单车新业态，还踩上了“绿色出行”这一新的社会发展趋势的节拍。 在发达国家为何单车定价很高 不过，在额手称庆之余，对于互联网单车热也需要一些“冷思考”。值得思考的问题首先就包括，互联网单车的发展除了服从于“共享经济”、“绿色经济”等规律之外，是否还有其他的属性和规律？而这样的属性和规律对于互联网单车的下一步发展有何影响？ 从交通出行方式看，互联网单车本质上仍是一种地面道路交通出行方式。这也决定了，从规律的角度来看，互联网单车除了有多种创新经济的特色外，首先要遵循交通出行的规律。 互联网的介入大大改变了单车的能效，让每一辆单车都尽最大可能发挥出其功效。做个假设，原先每辆单车每天只有平均2-3小时的利用时间，现在可以扩大数倍，极限情况下，最多一辆单车可以实现连续24小时不间断的利用。但尽管如此，即便是24小时不间断的利用，单车还是单车，无法变成飞机，它仍然是六大交通出行方式中的一种，是城市四大地面道路交通出行方式中的一种。作为地面交通出行方式，这就意味着，互联网单车必然会占用地面道路资源。而在城市中，尤其是大城市中，地面道路资源则是非常稀缺的一种公共品。 我们可以观察到，在发达国家，单车的定价都非常高。其中的主要缘由并非发展中国家和发达国家的单车在质量上有何区别，而是在于在发达国家单车出行被赋予了“准公共品”的角色。为何呢？在汽车交通（包括私人和公共汽车交通）高度发达的国家，道路资源的稀缺性决定了单车出行将在边际上大大提高出行的整体成本。除了挤占道路资源、增加拥挤程度之外，单车出行还将增大道路交通的事故率，以及为了确保路权的公平性和一致性而建设单车专用道所支付的额外成本等。 从中可见，单车价格不仅只是体现单车的直接生产成本，而且还连带着反映了单车出行方式给全社会带来的影子价格。那么，既然是准公共品，为何当地政府不给予补贴降低单车出行价格呢？实际上，其中的道理与高尔夫俱乐部会员制下的昂贵价格相类似，在其他公共交通工具相对充足的情况下，单车出行其实是一种补充性的交通出行方式。就此而言，政府完全没有必要去同时补贴两种相互补充的带有竞争性的产品和服务，其背后的经济学机制不言自明。
总体而言，单车利用的互联网化并没有摆脱其作为地面交通出行方式的内在本质。即便表面上，互联网可以推动单车本身的“公共化”使用从而扩大其利用能效，但却无法脱离有限的地面道路交通资源，充其量，互联网单车仍然只是一种具有资源高度稀缺性的准公共品或俱乐部品。而这就给互联网单车带来了一些潜在问题。 第一，互联网单车的扩张，可能会引申出道路重新分配的新问题。而目前，我们似乎对此还准备不足、预期研究不够。 互联网单车未来发展趋势中，首先的不确定性在于，一方面，互联网单车的共享经济特性将大大提高单车使用上的便利性和经济性，也就是单车的边际使用成本将比原先的水平还要低，这将在一段时期内刺激公众的使用热情，尤其是年轻人等群体，在消费羊群效应和经济效应同步作用下，使用互联网单车将成为一种时尚和流行；但另一方面，大量互联网单车的使用和上路却必然占用地面交通资源。 这里面有两种可能，一种是随着互联网单车数量的增长，交通部门根据需求扩大单车专用道的数量和面积，这是一种官方意义上的道路交通资源挤占；另一种可能则是，在其他地面交通工具数量同步增加的同时，单车专用道数量和面积不变，单车使用者要么将面临高度的拥挤，要么就是违规占用机动车专用道和人行道。而无论是哪种情景，都意味着，互联网单车对于道路的使用成本将大大提高。只不过区别在于，有的使用成本将转嫁给其他群体，成为社会成本，比如，步行的和开汽车的群体，而有的使用成本则直接传递给单车使用者本身。 在现实生活中，对于道路本身提出某些要求的声音已经出现，例如，现在有人就表示虽然使用“摩拜”很便利，但城市中有一些道路禁止自行车行驶，让自行车行驶不那么便利，等等。就政府而言，有必要对此类问题尽早做一些预期性的对策研究。 第二，互联网单车发展会否走上“滴滴”、“优步”的老路？ 互联网单车无疑是一种业态创新，其创新之处可圈可点，但是，其可能带来的一系列交通安全隐患问题、监管难题等依然存在。 “滴滴”、“优步”等网络专车的发展经历，就足以证明这一点。之前互联网与专车、出租车的结合已经演绎了一场轰轰烈烈的“交通出行的革命”，时至今日，这场革命仍处于非常激烈的市场博弈之中。就目前而言，互联网约车进入新阶段只是导致博弈重点发生变化，而并没有导致博弈的消失：过去更多是网约车与传统出租车的博弈，而现在则更多是网约车与司机、消费者之间的博弈。例如，继宣布与近50家出租车企业合作后，近日滴滴再度上调顺风车价格，调整幅度为月20%，而在此前的6、7月间，滴滴完成了对快车的调价，调价后远途快车的收费已经与出租车相当。网约车最初赢得消费者青睐的超低价模式的改变，引发了一些用户的不满。与此同时，网约车部分司机端的补贴也越来越少。在这里臧否调价并无必要，更重要的是要看到调价背后折射出过低价格在此类交通行业的不可持续。 至今来看，有关的基本结论已经明了，那就是网络约租车有必要服从其作为道路交通出行方式而须纳入到相关规制和规则范围之内的基本要求。而这一点，也同样应该可以适用于方兴未艾的互联网单车。比如，互联网单车的安全问题、使用价格能否持续、高峰时间在附近难以找到可用的自行车，等等。 总的来说，我们应该充分考虑互联网单车作为道路交通出行方式的一种，而不能只将它看作为互联网创新的一个代表。这就说明，有必要从优化城市道路交通资源配置，提高交通出行效率，降低交通出行污染排放，以及维护道路交通出行安全等角度出发，综合考量城市道路在互联网单车发展上的承载力水平，对其市场价格、数量和使用范围做出必要的限定。唯有如此，才能真正确保互联网单车在未来的健康良性发展，让互联网单车变得既“好看”又“有用”。毕竟，城市交通问题的解决，需要的是多管齐下的综合治理。 （作者为复旦大学环境经济研究中心副主任） |
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