【原】城际公交逐渐常态化：公交环游全中国即将实现？

旅游的独特方式越来越多，骑行、城际公交、徒步……羡慕年轻的学生们，你们可以有充足的时间用双脚丈量这片土地，我们只好用红眼航班穿梭在出差的路上。

投稿 华中城市研究会会长冯煜晖

近年来，城际公交越来越多。跨省公交的开行情况高度取决于所在地的经济水平，市内公交开的欣欣向荣的城市才有资金和动力开行跨省公交。由于公交线路由地方政府直接投资，线路的开行和服务水平高度取决于政府对线路的开行要求，线路只服务于政府投资方的要求，甚至可能脱离实际客流需求。基于这个背景出现了很多跨省、跨市甚至跨区的断头公交线路，只服务于行政辖区内，脱离实际出行需求，给居民出行带来不便。

九江

第一条跨省公交是黄梅县小池镇到九江的。那就来分享下现状吧…就目前来看，黄梅县并没有高铁站，火车站。所以镇上务工或者上学，如果想坐火车，最方便的选项是跨省去九江站坐火车，也就导致了这条跨省公交有最基本的运营基础。加上只有一江之隔，地级市市中心和乡镇的区别，自然会吸引本地人“进城”，所以这条公交线一直很多人，我形象里很少有空的时候。（也许是我的空闲时间恰好全是放假，所以人多）
这条跨省公交票价从12年的2.5元涨到了现在的3块，客车也全换了新的，目前运营方应该是九江公交公司，因为可以直接刷九江电子公交卡，线路挺长的，从乡镇边缘位置到九江市边缘，一路开过长江大桥，对于农村而言，它确实是一条很重要的出行之路。
最后说点八卦，据上一辈的人讲，九江市曾经希望把小池镇划进江西行政规划，毕竟镇的位置离九江太近，离县政府太远（跨省公交3块，镇中心到县中心，走高速半小时12快，走国道一小时4块）。

北京

公交没有连接其他城市是错的，连接了周边的很多县不说，805快车从北京站到廊坊市区，廊坊市区和石家庄市区行政级别上没有区别，都是地级市的城区。然后涿州到北京的公交可不止一条，最频繁的线路是涿州19（涿州县城到良乡） 和838（涿州县城到六里桥汽车站），838受到影响很小。那就是行政区划的事情，将近20年前北京公交开到廊坊，车就被廊坊扣掉。917快车开到涞水，其实是涞水出钱了，但前几年保野路修路，必须绕行高速，但河北高速要求客车上面不许站人，一下子扣了很多辆车。后来临时开通了涞水到广禄庄的经由高速的车，路修好了以后才恢复917快车到涞水。

上海

嘉善枫泾的班车，原来是定义为省际班车，使用金龙的公路客车，这些年由嘉兴善通运输单方面运营，主要的停靠站是在嘉善境内，枫泾境内过路只停枫泾商城。
所以原来上海可以理直气壮的不承认是公交车，因为运营资质就是省际班车，客运班车确实是禁止中途停站的，所以上海当时只能按照省际班车的方式对待这条线路。
今年这条线路变成了111路，性质变成毗邻公交了，换成了新的厦门金旅公交车。这也是一大突破了。另外针对江浙沪毗邻的情况，专门有长三角一体化示范区的政策支持，对应浙江嘉善，江苏吴江，上海青浦，对应可以搜索示范区X路。比如示范区3路（西塘汽车站-东方绿舟）示范区5路（西塘景区-黎里古镇）

嘉兴和平湖省际毗邻也有突破，这两年相继开通了，嘉兴276路（嘉兴汽车北站-盛泽客运站） 吴江755路（平望新诚社区-王江泾镇公交枢纽站）嘉兴268路（秀湖公交枢纽站-盛泽公交枢纽站）227（嘉兴港区-金山卫）228（平湖-金山卫），桐乡和吴江也在上个月联合开通了乌镇到桃源的省际毗邻线路。

合肥
比如，合肥直属的县域中，肥西、长丰是城乡公交服务质量最好的，肥东、巢湖次之，庐江在合肥市内虽最先完成改造，且开通了大量直通县城的班线，但保留了大量农班客运残余成分（如不按固定站点停靠），实际服务质量较差。
以上各县公交虽服务质量有差别，但仍可以归类于公交范畴。像毗邻的全椒、含山的部分公交班线，由于其票价过高（未实现普惠性原则）、配车混乱（仍有未完全改造的农班客车运行）、管理较弱（甚至还在拿农班客运牌照运行），对其性质的争议较大。
总体运营情况还是在改善的。如含山-马鞍山公交化客运班线，自转型以来，不仅发班次数不断加密，票价也在持续降低，相信很快会成为优质的城乡公交线路。
另外，安徽省对于城乡公交的支持力度可谓是非常之大，即便是皖北相对落后地区与皖南丘陵山区，如今也在积极开通覆盖全域的城乡公交线路，城乡公交服务质量已经在赶超周边发达省份。这也是安徽努力实现融入长三角、弥合公共服务差距的重要举措。

山西

状况来说，很多村其实都是名存实亡了，问了在村里的老人基本上相邻的村都合并了，就这样一个村也就20多人，并且全是老人，觉得村里自由方便习惯，多数是只在村里待半年，剩下的时间都在县城居住。还有一部分村里只剩下一两户人，因为可以看管电网设施才可以长期逗留在村里，但这种一般也不是很多。所以前些年开通的一些公交站的频次就下降了