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文｜《财经国家周刊》记者 张耀兰 这似乎是中国自主品牌汽车最好的时代。 9月初，中国汽车工业协会公布今年1—8月全国乘用车销售情况，自主品牌乘用车共销售610万辆，同比增长16%，占据乘用车销售总量的42.2%。 从时间轴上看，这一数据似乎并不“疯狂”。在中国加入WTO的2001年，自主汽车品牌的市场占有率约为16%，成长到如今的4成份额，用了15年。 曾经只能靠拆车模仿、换壳或“山寨”造车的中国自主品牌汽车，已经成长为中国汽车市场的主力军。 但盛况之下，可能也是中国自主品牌汽车更具挑战的时代。 如果说，此前中国汽车市场产销量绝对数值的增加以及SUV等车型消费红利，为中国自主品牌了提供了巨大的增长空间和试错机会，那么随着市场接近饱和，目前不到5%的年增长下，中国自主品牌也许不再有充足的时间从容应对竞争。 这五年，将决定中国能否从 “汽车大国”步入“汽车强国”、从汽车“制”造步入汽车“创”造，同时，能否从中成长出几个真正的世界级汽车品牌。 最好的时代 以销量和市场份额计算，虽然略有波折，但毫无疑问，中国自主品牌汽车正不断创造历史。 起步于上世纪50年代的中国汽车工业，发展于上世纪80年代，目前已形成自主、合资、进口三种品牌体系，并在中国加入WTO后经历了近10年的飞速增长。如今，1.72亿辆的汽车保有量，使得中国从昔日的“自行车王国”变为全球第一大“汽车王国”。 在销量和市场份额之外，更为关键的是看制造和研发。 “中国自主汽车品牌在经历了三十多年的发展后，在制造水平上已经追上国际同行，研发水平也早已今非昔比。”近距离观摩了吉利、长安、奇瑞等自主品牌的生产车间，并系统对比其他合资进口品牌相应部分之后，中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英对《财经国家周刊》记者如是表示。 这或许是中国车企在一贯的“价廉”基础上，开始对“物美”有了更多追求。事实上，不管是主动求变还是被动转型，中国车企已从初期的逆向研发，转向正向开发阶段。 这个转变始于2006年左右。如今，尝到甜头的案例比比皆是。 奇瑞在传统的质量要求基础上提出追求“感官质量”，希望改变消费者心中自主品牌汽车做工粗糙廉价的印象，并在CVT（无级变速器）的匹配技术上获得业界认可。 吉利汽车收购沃尔沃的五年来，从后者习得了研发、管理等经验，输血母品牌并已初见成效。吉利博瑞被称为“中国自主品牌最美B级车”，并突破了自主品牌一直以来徘徊于10万元左右的低价尴尬。 而曾经在4S店内公然售卖全套丰田车标的比亚迪，如今的新标签，已经是“全球新能源车领军者”。 SUV的依赖 最好的时代中，也会暗藏危机。最显著的一个，当属SUV依赖症。 中国自主品牌汽车的增长，可以说主要归功于SUV。2015年，长城汽车的90%销量来自旗下哈弗SUV，长安汽车近一半的销量来自两款畅销SUV，江淮汽车80%的销量来自SUV，广汽传祺90%的销量同样也来自SUV。 然而，值得注意的是，2015年，轿车依然占据中国乘用车市场56%份额，销量排名前十的轿车中，无一来自自主品牌。 过度倚重SUV，没有轿车主流产品，这样的“瘸腿”发展，使得一些人充满担忧：一旦没有后续车型顶力跟上，中国大多数自主品牌可能会面临不可控下跌的风险。 “瘸腿”的风险已经出现苗头。 2015年产销量双双破百万的长安汽车，因两款主力SUV车型的下滑，总销量在2016年连续四个月下滑，成为2016年上半年唯一一家同比销量下滑的自主品牌，下滑幅度为6.22%。 以长城为例，2015年，长城哈弗SUV销量同比增长54.31%，轿车销量则同比下滑41.77%。虽然长城汽车董事长魏建军和总裁王凤英都曾公开表示，暂时放弃轿车业务，全力攻占SUV市场，但2015年魏建军在某活动现场再提长城轿车业务时，曾表示将从电动车为代表的新能源角度，从小型车开始逐渐开拓轿车市场。 低价竞争在短时间内为自主品牌赢得了市场，但是长期下来，不仅利润空间狭窄，难以为继，而且削弱了品牌形象，造成了自主品牌面临的共同难题——品牌溢价能力低。 中国汽车工业协会的数据则显示，售价20万元以上的SUV中，销量排名前十难觅自主品牌身影，几乎均被合资车企占据。 哈弗虽然有定价在20万元以上的H8、H9，可卖得最好的车，还是10万元左右的H6和H2；长安两款畅销SUV定价区间分别在10万元以内和15万元以内，其他诸如宝骏、中华V3、江淮瑞风S3等，也均在10万元以下的低利润区间拼杀。 中国的SUV市场上曾经先后出现过两款加价“神车”——东风本田CRV和上汽大众途观，如今，这两款车最高降价6万元左右，最低价均在15万元以下。 其他诸如东风日产逍客、北京现代途胜、广州本田缤智、东风本田XRV等热销SUV，也都开始降价“示好”中国消费者。 多家合资品牌还正在布局小型SUV，计划从现有SUV市场中再夺走部分消费者——大众计划在未来3~4年内推出10款完全本土生产的SUV，其中有两款小型SUV，分别是基于POLO的A0级SUV和一款更小的A00级SUV；东风标致则计划在中国投产小型SUV 1008，以补充现有的2008和3008SUV产品线。 合资品牌的种种举措，将从价格和车型角度进一步打乱现有的SUV格局，对自主品牌的安身之地形成冲击。 更大的变数 除了SUV可能带来的滑铁卢，未来更大的变数，来自股比放开。 2001年，中国加入WTO时有“两个坚持”，曾参与相关内部研究材料起草的赵英至今仍然对这“两个坚持”表示庆幸：一是坚持了25%的保护性关税限制；二是坚持了50:50的中外股比限制。 前者为中国车企赢得了宝贵的成长时间，后者为中国大型国有企业赢得了大量的利润，进而有资金支持民族汽车工业的自主发展。 2016年，国家发改委主任徐绍史在夏季达沃斯论坛上表态，国家正在考虑放开汽车合资股比政策，使得这个话题成为近期中国汽车企业的一个关注热点。 民营车企一片支持之声。由于自身机制的灵活和盈利能力的上升，放开与否对民营企业的影响似乎不大，反而有可能让其缩小与国有车企的差距，变相增强竞争力。 早在2014年，吉利集团董事长李书福就公开表示：中国汽车企业需要公平竞争的环境，股比不放开相当于国营企业和外资企业一起打击民营企业。 如果没有合资公司的资金支持，大型国有车企的自主品牌竞争实力会打折扣。甚至有相关人士预测，外资届时会直接与机制更为灵活的民营车企合作，对国有车企形成上下夹击。 汽车产业资深专家陈光祖表示，短期内不支持放开股比，“但长期来看，股比限制最终是要放开的。” 清华大学汽车战略研究院院长赵福全也不赞同立即放开合资股比。但是，他与赵英有一点认识相同——国有车企可以先进行混合所有制改革。 二人皆认为，与其争论外资股比放开与否，不如先在国内尝试放开，让更多的民营资本进入汽车业。在国际竞争到来前，先通过国内竞争促成汽车行业的成长。 《财经国家周刊》记者综合各主要合资车企的签约情况后发现，中国主要合资车企大多成立于2000年前后，所签协议时长大多在30年左右，目前除了通用汽车和神龙汽车与中方临近合约期尚未续签，其他车企的合约基本要到2030年以后才到期。 这意味着，大部分中方车企尚有15年左右时间应对可能的变化。 此外，放眼如今在中国做得最好的外资车企，无不是因为有一个强大的中方合作伙伴，单干很难。 大众汽车集团（中国）公关传播部方面对《财经国家周刊》记者表示，大众汽车在中国的成功依赖于合作伙伴的优势，尤其是对本土市场中国客户的需求和中国的供应体系。通用中国总裁钱惠康也表示，即使股比开放，也不会很快有增股计划，与中方的通力合作始终是关键。 细分的蓝海 中国车市的数量级已定，中国车企的问题明显且亟待解决，接下来的几年关键期，如何解决自身问题，增强自身实力，才能以不变应万变？ “第一步是要保证现有优势细分市场。虽然SUV市场的竞争愈发惨烈，但并非没有胜算。”赵英认为，在目前的高性价比优势之下，自主车企如果能在设计、工艺上给消费者更佳的体验，那么仅靠SUV这单一阵地，就够很多厂家消化产能。 从销售数字来看也确实如此。2015年，中国的MPV累计销量近208万辆，同比上涨12.3%，是整体乘用车市场涨幅的1.5倍以上。 目前，除了上汽通用别克GL8、上汽通用五菱宝骏730以及广州本田奥德赛，中国车市销售前十的MPV则车型都是自主品牌，当然，均属低价位产品，15万元以上的MPV则均为合资或进口品牌。挖掘这一细分市场的高价位高利润产品，自主品牌车企或许可以放手一试。 所谓特种车，是指非居民常规出行使用的专用车，大到军用装甲车，小到高尔夫球场的场地用车均在此列。随着我国工业的不断深化、细化发展，各行业对于特种车的要求会越来越多。 这类细分市场如果得到深挖，会是中国制造业的又一蓝海。而有造车经验的车企，无疑在此领域有先天优势。 2015年比亚迪全年销售只微增了4%，但是净利润却上涨了5倍以上，其中的秘诀，就是新能源车。比亚迪董事长王传福在2016年初的投资者大会上表示，一辆比亚迪唐的利润超过30台F0的利润。 而需要警惕的是，中外在新能源技术上依然存在差距。 单从电池一项来看，目前除比亚迪的电池产能可以自给自足外，其他中国车企的电动车所需要的电池只能依赖日本松下、德国博世以及韩国三星等企业供应。这将会是一个潜在风险。 知易行难。2013年起，中国汽车的年产销量一直在2000万辆以上。国家行政学院决策咨询部研究员王小广说：“根据历史经验，在任何一个国家或地区，每千万辆的市场规模，即可支撑一家具有全球竞争力的本土品牌。” 显然，中国市场还未走上这样的惯例。接下来，是否会有新的改变？ ........................................................ |
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