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问题1：为什么中断起飞使用双发反推停机距离比单发时长？ 昨天有人咨询，为什么在中断起飞时，使用双发反推比使用单发反推需要的停止距离还要长？ 这个是737的训练手册，同样是在V1开始中断： 使用双发反推比不使用反推的标准加速停止距离少45米； 而单发时使用单发反推比不使用反推的标准加速停止距离少65米。 原因： 在性能培训时我们了解到，在V1开始执行中断时，无论是单发失效还是双发中断，从V1转换到减速板升起，刹车最大，反推最大，既飞机进入全减速形态需要一个过程。 说明：上图为所列机型的审定依据，各个机型在审定时采用的审定标准不一样，所以稍有区别。但是原因是差不多的。 那么在这个过程中，单发失效时发动机产生的推力只有双发的一半，也就是说考虑到V1匀速2秒的距离之后，直到进入完全减速形态，在推力方面，双发飞机的推力仍然比一台发动机推力大，在阻力方面，虽然都接通了刹车，但是单发飞机还多出了风车阻力和偏航阻力 综合飞机推力和阻力情况，单发飞机减速率更大，全发飞机减速率更小。最终造成即使使用双发反推，所需要的总停止距离还是比单发时使用反推要长。 小结： 简单地说，使用双发反推比单发反推停机距离长的原因不是使用双发反推本身，是之前的双发推力造成同样在V1开始中断，此时的减速的速率因为双发而较小。 第二个问题： 为什么737飞机中断起飞收完油门，应该去拉减速板而不是直接使用拉开反推来让减速板自动直接升起来？ 这个在737QRH中断起飞动作里有要求： 迅速完成下列动作：
对于737来说，虽然减速板有在反推拉起来时自动升起的功能，那么为什么中断起飞，还需要人工来拉起来？ 这里边主要考虑几个因素： 第一，减速板打开之后可以增加7倍的轮胎压力。 第二，使用反推有减速板不能自动升起的风险。 第三，由于性能和结构限制原因，必须在使用反推前先拉出减速板。如顺序不对，将增加10-20米／30-60英尺的停机距离。 第四，从发动机最大起飞推力到反推工作需要至少3秒间隔以避免超出发动机结构设计限制。使用标准的3步中断法（收油门、减速板、反推）可满足3秒间隔的需要；而两步法（收油门、反推／自动伸出减速板）则无法满足。（参考MRG）。 感谢舒敏工程师对本文的贡献！ |
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