风害造成航空器毁损机身险免赔部分该由谁承担

飞行邦 2021-08-27

展开全文

关键词

航空器租赁、机身一切险免赔额

引言

通用航空的飞行业务种类繁多，仅业务种类就有32种以上之多，显然一架飞机不可能完成全部飞行业务。往往通用航空公司的飞行业务又具有明显的灵活多变性、阶段性、临时性的特点，完成这一阶段的飞行任务后很有可能后面较长的一段时间内没有类似的业务，这时就有可能面临“飞机无业务可飞”的问题。飞机长期停放不仅会造成经济损失而且还会对飞机的适航性能造成不良的影响。显然，为了某一飞行业务或飞行科目而购买一架飞机很不现实也完全没有必要，通用航空公司通过飞机湿租的方式开展业务就是一种比较科学合理的经营模式。飞机租赁不仅可以解决通用航空公司业务复杂多变的问题，而且可以解决购机所带来的资金占用问题，可以解决因购机周期过长难以通过购机的方式实现承接新业务的问题，即便飞机可以立即购买，但是机组人员是无法通过购买来解决的，因为机组人员的培养是一个长期的过程。

当然，飞机租赁合同与其他租赁合同一样，在履行过程中也会时常发生这样或那样的风险，例如风害造成航空器毁损。那么，通用航空器租赁合同纠纷中，风害造成通用航空器机身毁损机身险免赔部分该由谁承担？

案件信息

（放此图的目的就是来让大家感受一下“大篷车”的大小，短时间内给大篷车找到一个合适的临时机库停放并不是一件容易的事，或者说根本不可能）

1.合同概况

2018年4月10日，A公司与B公司签订《关于一架塞斯纳208B-EX飞机租赁合同》（以下简称“飞机租赁合同”），约定B公司从A公司处租赁一架塞斯纳208B-EX飞机，租期一年，租期内保底飞行小时500小时，保底年租金410万元。B公司享有所租赁飞机的运行控制权，并承担该飞机适航性、飞行安全责任。飞机交付前A公司已购买机身一切险（保险额应至少能够覆盖飞机全损）。2018年4 月20 日，A公司与B公司签订《工程技术支援服务协议》约定，A公司为B公司提供工程技术支援服务工作。A公司与B公司签订《技术支持服务委派协议》，约定A公司应B公司经营需要，委派两名飞行人员及两名机务人员到B公司进行技术支持服务，委派人员服从B公司的管理、生产安排。

2.风害造成飞机毁损而引发争议

飞机租赁合同签订后，A公司将塞斯纳208B-EX飞机交付给B公司，合同履行期间，该飞机在克拉玛依机场停放，2018年12月23日，该飞机受大风天气影响，机翼受损。A公司与相关保险公司签订《保险理赔最终责任解除书》，A公司有371914.73元飞机维修费为保险公司免赔额。《保单明细表》第8项：免赔额涉及对于航空器注册号为***的航空器（1）对航空器机身损失或损坏：机身保额的2.0%。

A公司将B公司起诉到法院，向B公司主张保险公司免赔额部分的经济损失371914.73元。A公司的理由是在合同履行期间，飞机的运行控制权在B公司一方，飞行安全责任由B公司承担，B公司有义务在退租时向原告返还完好无损的租赁物，因此由B公司承担保险公司免赔额部分的经济损失。B公司主张即使存在过失，也是A公司方的技术人员未能全面履行职责导致。

3.法院裁判

法院查明：该飞机在克拉玛依机场停放，2018年12月23日，克拉玛依气象台发布强大风预报，B公司未将公司飞机推入机库或调机至安全地区躲避，该飞机受大风天气影响，机翼受损。

法院认为：根据《技术支持服务委派协议》第6.4 项约定：“A公司派出人员在B公司服务期间应严格遵守A公司的运行规范及各项规章制度，服从B公司的管理、生产安排”，对B公司的主张不予支持。B公司在气象台发布强风天气信息时，仅对飞机进行了系留和防风加固工作，未提前24小时将公司飞机推入机库或调机至安全地区躲避，造成机翼受损，B公司未能妥善保管租赁物，飞机机翼受损系B公司方过错，B公司应承担飞机受损的损失。

法院判决：被告B公司于本判决生效之日起十日内给付原告A公司经济损失 371914.73 元。

关键问题分析

1．克拉玛依气象台发布的强风预报能否作为认定航空地面勤务工作不当的依据

民用航空气象台专门服务于航空活动，民用航空气象台发布的气象信息才是航空气象信息。地方性气象台主要服务于当地的农业生产，地方性气象台发布的气象预报信息是公益性农业生产气象信息，不是航空气象信息。民用航空气象服务机构的名称一般是这样命名：民航气象中心、民用航空地区气象中心、某某机场气象台或气象站。通过“克拉玛依气象台发布强大风预报”的字面意思基本能够判断出克拉玛依气象台是一家地方气象台，而不是民用航空气象台。航空气象与农业生产气象不仅用途不同而且标准也不同。民用航空气象有一套自己的标准（航空气象相关法律法规行业标准30多部），如在机构设置（民航气象中心、民航地区气象中心、机场气象台）、气象人员资质（民用航空气象人员应具备执照并经培训）、气象观测与探测、航空天气预报（机场预报、着陆预报、起飞预报、区域预报）、重要气象情报（机场警报、低空气象情报、风切变警报和告警）等方面都一套自己的行业标准。民用航空气象台与地方的气象台、民用航空气象与农业生产气象两两不能混同。

民用航空相关法规规定民用航空活动使用的是航空气象信息。《CCAR-117-R2》第一百五十六条明确规定，民用航空气象服务机构为通用航空运营人或其他通用航空活动主体提供的气象情报。《民用航空气象服务管理办法》明确规定民用航空气象服务机构由民航总局指定。《中国民用航空行业标准》MH/T3011.18-2006明确规定根据机场气象部门发布的气象信息落实防风措施。这在民航规章及行业标准层面上说明了民用航空活动使用并遵守的是民用航空气象而不是农业生产气象。航空气象信息与农业生产气象信息两者不能混用。

即便假设克拉玛市气象台发布的强风预报是航空气象预报，克拉玛依气象台发布的强大风预报针对的具体航空活动也不明确。如果不是“机场预报”而是“起飞预报”也不能以此作为指引航空地面勤务工作的气象信息，因为预报的航空活动对象不同，航空气象预报有具体明确的预报对象，具体的航空活动对应具体预报项目，不能是飞机停放去遵守着飞机陆预报。且机场预报与机场警报也有本质的区别，“克拉玛依气象台”发布的强风预报是机场预报还是机场警报也没有明确，对航空地面勤务工作而言“预报”与“警报”采取的应对措施也是有所不同，未确定“预报”还是“警报”也就无法确定航空地面勤务工作是否恰当。

克拉玛依气象台发布的强风预报不是航空气象情报信息，民用航空活动不能使用，不能以此作为认定航空地面勤务工作不当的依据。

2．假设克拉玛依气象台发布的强风预报是航空机场预报或警报，如何界定航空地面勤务是否恰当

一，是否违反民航法规、民航规章、民航技术性规范中的具体规定。经查询民航法规、民航规章、民航技术性规范，并没有查询到相关硬性的规定，《中国民用航空行业标准》也仅仅对防风害给出了原则性的指导，并没有具体的硬性要求。笔者个人的经验，民航法规、规章、规范性文件、飞机维修管理手册等有时会对一些技术性的标准给出具体规定，即便如此也大多仅给出一个参考值，只要在参考值范围内即符合要求，例如力矩、震动值、温度、压力、扭矩、转速等。有些标准只给出一些建议，只要符合建议之一即不算违法规定，例如防风害措施，建议里就有露天安全系留措施防大风及以上风害的措施，所以，采取露天安全系留措施防大风及以上风害的措施是符合行业规范要求的。二，是否违反该机型的《维修管理手册》。笔者手中没有塞斯纳208B-EX飞机《维修管理手册》，无法查询到手册中对飞机防风害的相关规定或建议，但主张赔偿免赔部分损失的一方有义务证明地面勤务工作违反《维修管理手册》的规定，否则不能认定航空地面勤务工作违反手册规定。三，飞机租赁合同或地面勤务合同中是否有相关具体约定。如果合同里没有相关具体的约定，否则将飞机放入机库停放或转场的要求就没有合同依据。日常生活经验法则往往不能用于判断航空活动的正确与否，否则会产生严重错误，否则会人为主观增加B公司合同外的义务。飞机不同于普通的交通工具，机库不同于车库。机库停放不仅成本高昂而且难以实施。如果A公司要求飞机具备机库停放的条件，这会大幅增高B公司的运营条件及运营成本，那么在租赁费上会有相应的调整。据统计我国拥有通用航空器5000架左右，5000架得需要多少机库？简单通过数据看，机库停放也不太现实？往往通航公司都是入住当地的通用机场，通航公司很难能为自己运营的飞机建造或租赁机库。由于通用航空器种类繁杂、大小不一，民航规章及行业标准对飞机的停放又有不同的要求，租赁到合适的机库也很有难度。本案中广东的B公司在克拉玛依机场停放，很可能不是本场停放，给飞机找到临时停放的机库就更不太可能，短期内怎么可能会有一个这么合适的机库空着等着这架飞机临时停放呢？要求机库停放不仅有可能人为主观增加B公司合同外义务而且违背合行业的实际情况。调机至安全地区躲避虽然在理论上可行但是在实际操作上是否可行？从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。因此要想实现转场飞行必须先进行申请，申请获批后才能转场飞行。《通用航空飞行管制条例》第十八条规定使用临时航线转场飞行的，其飞行计划申请应当在拟飞行２天前向当地飞行管制部门提出；飞行管制部门应当在拟飞行前１天1８时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人，同时按照规定通报有关单位。克拉玛市气象台是提前多长时间发布的强风预报信息？从得到克拉玛市气象台发布的强风预报信息后申请转场飞行，再到申请获批，在时间上是否还来得及？B公司在实际情况下能否做到提前24小时将

飞机推入机库或调机至安全地区躲避？是否强人所难？笔者大胆假设，假设B公司提前24小时将飞机推入机库或调机至安全地区躲避，因此产生的费用由谁来承担？假设B公司提前24小时将飞机推入机库或调机至安全地区躲避时发生了事故或飞行事故，因此产生的保险免赔部分由谁承担？A公司是否会主张B公司的措施高于规章的要求而不承担因此产生的费用及风险？

航空地面勤务是否恰当，可以从法规规章、机型手册、合同约定三个方面进行界定，不能根据一般生活经验常识认定航空地面勤务是否恰当。

3、假设航空地面勤务工作防风害措施不当造成飞机毁损，机身险免赔部分该由谁承担

确认责任承担人前需要先查清三个问题，一是航空地面勤务工作义务人是谁？二是有没有针对航空地面勤务工作义务人工作不当的免赔条款？三是航空地面勤务工作不当行为能否适用免赔条款？

上述案例应先确认防风害航空地面勤务工作由A公司还是B公司负责？如果由B公司负责，B公司能否免赔？但是上面的案例中并没有先查清飞机地面勤务工作的义务人是A公司还是B公司然后再确认责任承担人，而是简单依据“B公司对机组人员有管理权”就将地面勤务工作的义务及责任划分给了B公司。

虽然B公司租赁了A公司的飞机进行经营，但是并不当然由B公司本人负责飞机的地面勤务工作，或者并不能排除B公司将飞机的地面勤务工作委托给了A公司或者相当于委托给了A公司的可能。尤其是A公司与B公司签订了《飞机租赁合同》后又签了《工程技术支援服务协议》与《技术支持服务委派协议》（以下简称“两服务协议”）。两服务协议里对勤务工作是否有具体新的约定？两服务协议是否相当于《飞机航空地面勤务合同》？

通用航空与民航不同，通用航空有自己的运营特点。一般情况下通航的一架飞机按照民航规章及手册配备适航的机组成员，飞机与机组人员之间是固定的，机组成员随飞机而动，飞机到什么地方机组人员就跟随到什么地方提供保障，地面勤务工作一般由本机组的机务人员全部负责，通用航空公司一般不单独将地面勤务工作委托给航空地面勤务公司。再则通用航空的地面勤务工作没有像民航固定，通航的运营一般是“打一枪换一个地方”不太适合委托地面勤务公司。例如飞机的油料油脂添加加注、飞机的停放与系留、飞行前后的检查等都是由这架飞机配备的机务人员全部负责。

结合到A公司与B公司签订了《飞机租赁合同》后又签了两服务协议，两服务协议约定：A公司为B公司提供工程技术支援服务工作，委派两名飞行人员及两名机务人员到B公司进行技术支持服务。尤其是约定委派两名机务人员到B公司进行技术支持服务，如果根据通用航空行业特点来看该约等同于约定了由A公司负责飞机的航空地面勤务工作，《技术支持服务委派协议》等同于《飞机航空地面勤务合同》。

航空地面勤务工作不当造成飞机毁损机身险免赔部分应该由航空地面勤务义务人承担，如果《飞机航空地面勤务合同》约定了航空地面勤务工作义务人工作不当的免赔条款并能适用，航空地面勤务义务人不承担飞机毁损机身险免赔部。

笔者观点及建议

航空类案件行业特点明显，不同于一般民事案件，在认定案件某些关键事实及分清责任方面一定要根据航空行业的惯例及一定要“相信使用”规章及手册，就像飞行员常讲“飞行中一定要绝对相信飞机上的仪表，不能相信自己的感觉”，就像航空机务人员常讲“一定要根据维修手册，绝对不能根据经验”如果根据生活经验及一般民事案件的经验来认定某一具体航空活动对错与否，该航空活动很有可能完全是错误的，如果根据民航规章及手册来认定，该航空活动又完全是正确的，而且如果不按照民航规章及手册做就是完全错误的。通用航空器的承租人在运营过程中更要严格遵守民航法规、民航规章、民航技术性规范。飞机运营过程中一定要按照《维修管理手册》开展工作，一切工作的依据均是规章与手册，既不能根据生活经验法则妄自加重自己的义务，也不能违反规章与手册逃避自己的义务。航空器出租人如果对飞机的停放有具体特别的要求时，应尽量在飞机租赁合同中予以明确约定，以免产生争议，笔者个人不建议出租人的要求高于民航规章及手册的规定，一是不经济，二是有可能难以实现。

名词解释：

航空器租赁：指任何通过协议将航空器由一个人转给另一个人进行商业使用(无论是否提供飞行机组)。

飞机湿租：指任何通过协议，由出租人（航空运营人）向承租人（航空运营人）提供航空器并且至少提供一名飞行机组的租赁。湿租通常由出租人承担运行控制。

航空地面勤务：飞机的地面勤务工作是保证航空运营人的经营正常运行和飞行安全最基础的工作之一，如飞机停放、推、拖、挡轮档、拿取和堵放各种堵盖，为飞机提供电源、气源、加（放）水、加（放）油料、充气、充氧，飞机清洁和除冰、雪、霜等。