【原】自动驾驶不等于零事故，但也不该被「妖魔化」

cheyunwang 2021-08-27

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最近，自动驾驶这个词似乎成了一个危险用语。

蔚来车主林某某在开启自动辅助驾驶过程中，撞上前方作业工程车，不幸身亡。这起事故，引发了社会和整个行业的极大关注和剧烈争论。

很多车企开始亡羊补牢，主动修改了官网上关于自动辅助驾驶的名称及介绍，对“自动驾驶”避而远之。

在现阶段，我们不能去神话自动驾驶，自动驾驶也会出事故，不能对自动驾驶产生盲目信任。但自动驾驶的前提就是让交通更安全，随着传感器和算力越来越高，自动驾驶能够实现远超人类驾驶员视距的探测水平，和比人类更稳定的驾驶水平。

不能因为一起事故，就对自动驾驶穷追猛打。所有自动驾驶行业的玩家都是命运共同体，需要携手促进自动驾驶产业发展。

自动驾驶与辅助驾驶相互融合

如果非要从定义的角度讲，自动驾驶和辅助驾驶确实不一样。

自动驾驶汽车，或无人驾驶汽车，是一种能够感知其环境并在很少或完全没有人工输入的情况下行驶的汽车。按照这种定义，应该是L5的完全自动驾驶汽车，在现阶段还没有哪个企业能达到这样的技术。

理想汽车创始人李想、投资哪吒汽车的360董事长周鸿祎，纷纷发表观点，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词标准。

李想建议不要再使用L2、L3这样的专业名称，应该统一改为L2=辅助驾驶、L3=自动辅助驾驶、L4=自动驾驶、L5=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有。

周鸿祎表示，L2到L5都是行业自娱自乐的黑话，应该用普通用户一目了然的简单概念来表述。他更是建议，L2=辅助驾驶、L3=高级辅助驾驶。

但是自动驾驶不应该是一道关于起名的语文题。如果人们分不清L2、L3，分不清辅助驾驶和自动驾驶的区别，更无法分清辅助驾驶和高级辅助驾驶的区别，到底高级在哪？

汽车行业确实有一些约定俗成的名字和说法。比如，1.4L和1.4T到底有啥区别？比如，6AT和MT到底有啥区别？

和这些约定俗成的叫法不同的是，自动驾驶的L2、L3是有统一行业规范的。

在汽车标准化组织SAE International于2014年发布的关于汽车驾驶自动化的分类中，将从完全手动驾驶到完全自动化驾驶，分为了L0-L5的六个等级。

L0：没有自动化，L1：驾驶员辅助，L2：半自动化，L3:有条件的自动化，L4：高度自动化，L5：全自动化。

在SAE的定义中，从L0-L2需要人类驾驶员监控驾驶环境，L3-L5，人类驾驶员不再需要监控环境，由自动驾驶系统监控驾驶环境。但是，在L3中，当自动化系统要求时，人类驾驶员仍然有责任进行人工干预，也就是说，最后的安全责任由人类驾驶员进行兜底。

在L4中，人类驾驶员被免除了这一责任，在L5中，自动化系统将永远不需要请求干预。

这样一种分级方法，一目了然的解释了各个Level自动驾驶技术所能达到的标准。

但是，这也有一个误区，容易让人以为，从L0到L5是可以不断进化和升级的。

对于自动驾驶行业的从业者来说，大部分人认为，L3和L4之间，有一条巨大的鸿沟。两者几乎是完全不同的东西。

L4路线的最终形态是Robotaxi，也就是无人出租车。

而L3的路线，主要针对量产车上的ADAS。目前，所有装在量产车上的号称自动驾驶的系统，都是辅助驾驶，都是需要驾驶员进行最终干预的。

有的企业提出了L2.99的说法，意思是技术上无限接近L3，但责任永远留给驾驶员。

值得注意的是，一些企业已经开始宣传L4自动驾驶在量产车上的落地了。大部分明年上市的智能电动车，蔚来ET7、小鹏P5、智己L7、极狐阿尔法S华为HI版等等，会配置激光雷达和超强算力的计算平台，并号称实现L4自动驾驶。届时，自动驾驶的事故责任到底该如何归属，将会引发更大的争论。

原华为自动驾驶负责人苏箐曾在一场论坛上表示，技术上要做到L4，但商业宣传上不能跳出L2，不要给用户不切实际的幻想。

不过，目前也有一种技术流派，认为从L2收集到的数据，也可以为L4的自动驾驶提供帮助。这将为更高级别自动驾驶的研发提供帮助。目前，特斯拉是这一路线的主要倡导者。

而部分车企也愿意将更高阶的自动驾驶技术，加到辅助驾驶的系统上，毕竟更高能力的自动驾驶技术，代表着更强的感知和计算能力，能够实现更加安全的辅助驾驶。

安全关系自动驾驶行业存亡

自动驾驶是人工智能最顶级的工程，将彻底改变人类的出行和生活。

但对于自动驾驶来说，安全是第一要义。

“安全是自动驾驶中最重要的部分，如果没有安全，整个自动驾驶行业就不复存在了。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞这样告诉车云。

安全关系着这个行业的生死存亡。

2016年，从谷歌独立出来的无人车公司Waymo估值超300亿美元，通用汽车斥资10亿美元收购了自动驾驶初创公司Cruise Automation，苹果也在2019年收购了一家无人驾驶明星公司Drive.ai。

然而，这一切却因一起安全事故戛然而止。

2018年3月份，Uber的一辆自动驾驶测试车在亚利桑那州的坦佩市，撞倒了一名推着自行车的女士，后者被送往医院后不治身亡，这是自动驾驶首例致死事故。

自动驾驶风口在2019年开始黯然失色，Uber解散了自动驾驶部门，丰田暂停了全球自动驾驶测试。许多初创公司开始面临资金链断裂的困境。一些曾经看起来无比高光的初创公司瞬间陨落，整个行业笼罩在寒冬之中。

然而，就是在这个行业低谷中，中国国内的自动驾驶却正在悄悄地迎来春天。

2018年3月，上海市宣布全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌在沪发放。这意味着，自动驾驶汽车测试从封闭区域走向开放环境。

2020年4月，长沙向市民全面开放无人驾驶打车试乘。这意味着自动驾驶经过大半年的试运营，其安全性已经得到了当地政府的认可。

目前，根据车云的统计，国内自动驾驶公司在运营的Robotaxi车队数量超过1000辆。仅在广州市，就有百度Apollo、文远知行、小马智行等三家自动驾驶公司在运营者Robotaxi车队。

所以，我们希望不要因为这起辅助驾驶事故而对自动驾驶“谈虎色变”，更不要因噎废食。

中国和美国是目前世界上自动驾驶发展最快的两个国家，和美国相比，我国在自动驾驶测试的监管政策上更加严格，每辆上路的自动驾驶测试车辆都有严格的测试区域限定，都要经过与人类驾驶员同等级别的考试，取得相应执照，才能最终上路。

以首都北京为例，自动驾驶测试号牌共分为T1至T5五个级别。按照要求，所有申请自动驾驶试验牌照的自动驾驶汽车须通过5000公里以上的封闭测试场日常训练和相应等级的能力评估，包括对交通法规的遵守能力、自动驾驶执行能力、紧急情况下人工接管能力等，只有达到了一定能力水平，通过了车辆安全技术检验才能够上路测试。

以目前最高的T4 技术标准为例，要求车辆能够通过隧道、学校等区域，应对行人违章通行、施工路段绕行等复杂场景，车辆还要准确识别多种交通要素如潮汐车道、可变导向车道、路口左转待转、临时红绿灯等特殊交通标志、标线和信号灯，并可以正确实现无障碍通行。车辆还要具备超车能力，并具备坡路行驶，具备坡道停车和起步能力，误差要严格小于 15cm。不仅如此，在停车入库和侧方停车等泊车能力也需进行考核，车辆需要应对车库内行人和障碍物识别等细节场景。

在随机选定的 T4 级别考试路线上，车辆必须一次性完成所有评估内容的测试，任意一项失败则为整体评估不通过。之后，车辆的表现要通过专家组评审，对企业的技术水平、质量保证和测试体系、安全管理规范和执行、事故处置及应对等综合能力进行评估。最终，通过北京市自动驾驶测试管理联席工作小组联席会审议，T4 级别自动驾驶牌照才得以发放。

尽管考核如此严格，但也无法穷尽所有场景。甚至有行业人士认为，要想做到L5自动驾驶非常难，可能这一代人都看不到L5的最终实现。

L5是完全自动驾驶，可以去掉方向盘，要求自动驾驶车辆在任何状况下，都无需人类驾驶员接管。

由于载人自动驾驶存在的安全风险较大，L5又太难实现，许多自动驾驶公司开始转向了以载物为主的商用车自动驾驶路线。

在这方面，也有行业专家有不同的看法，纯粹的单车智能行不通，车路协同是不是能够实现呢？

一方面单车智能技术不断提升，加上路测的智能设备改造，智能的车+智慧的路，自动驾驶将变得更安全。

随着5G技术的发展，在Car2X方面，移动通信技术未来将固定集成在所有车辆中，车辆可发送并接收来自其它车辆以及交通信号灯或智能交通标志等基础设施的信息。Car2X 将实现实时通信，数据以匿名方式汇入通信网络，并仅在短时间内存储。

目前，奥迪正在其全球试点项目中，测试道路施工现场的危险警告系统，以及车辆如何更安全地与校车进行通信，以避免发生有关学生儿童的事故。“绿灯优化速度建议”服务将计算驾驶车辆实现“全程绿灯”的最佳速度，帮助驾驶员顺利通过路途中的信号灯。

5G技术具有低延迟和高可用性的特点，为安全自动驾驶提供了先决条件。车辆通过5G技术与交通灯系统联网，可让车主在城市中更高效、轻松地驾驶。

同时，车路协同技术，通过赋能路端网联产品，可以使一辆具备有限算力、无车载感知设备的车也能在该路段实现部分高级别自动驾驶能力，相当于让一辆有人车升级具备部分无人车的能力。

自动驾驶安全价值不能否定

科技是浩瀚的星辰大海，需要不断去探索。

零事故、零伤亡是一种美好的愿景。但客观上说，目前的自动驾驶几乎不可能做到100%无事故。但和人类驾驶员相比，自动驾驶确实能够降低事故率，提升安全性。

在多种传感器的融合下，自动驾驶汽车的感知能力远高于人类，可避免因视觉盲区或视线不明而导致的事故发生。当自动驾驶实现系统代替人后，会规范驾驶行为，按照设定好的紧急响应距离以及轨迹变化范围行驶，避免由人类侥幸心理引起的交通事故。其次，自动驾驶比人脑反应得更快，可以避免事故发生。尽管自动驾驶没有办法百分百避免事故，只是最大程度避免事故发生，它的整体事故率比人开车的事故率低。

一份来自特斯拉的自动驾驶安全报告显示，使用其自动驾驶的车辆每行驶345万英里才会发生一起车祸；而对于没有自动驾驶仪但启用了特斯拉的主动安全保护功能的车辆每行驶205万英里会发生一次事故；未启用自动驾驶仪或启用主动安全功能的车辆每行驶127万英里就会发生一次事故。

根据美国高速公路安全管理局的数据显示，在美国，每48.4万英里就会发生一起车祸。这意味着使用了自动驾驶系统的车辆发生事故的频率比普通汽车的事故率水平低7倍。

即使是特斯拉这种辅助驾驶，都已经展现出自动驾驶技术对于降低事故率的成效。

对于自动驾驶，不能盲目信任，要充分了解其边界。世界无法倒退，不要因为单个事故而“妖魔化”自动驾驶。自动驾驶技术正在帮助人们的出行体验变得更美好。

根据车云网的统计，目前国内乘用车市场上，配备L2辅助驾驶功能的车型月销量已经达到20万辆。这意味着自动驾驶技术正在变得普及。

然而，技术的进步也容易让消费者对危险情况掉以轻心。我们也呼吁车企要对消费者做到精确的表述，购车时或在交付辅助驾驶功能时，一定要明确驾驶责任。

对于安全，无论怎样强调，都不过分。