|
卡车作为重要的生产力工具之一，对我国的经济发展起到了很大的帮助，但由于种种原因，各类爆改、魔改的车型层出不穷，一定程度上阻碍了货运行业的良性发展。随着国标GB1589-2016和国标GB7258-2017的推行，它们也被宣判了“无期”。下面我们就带大家回顾一下，那些因为政策，而逐渐消失的车型。 
2004年，我国调整高速收费模式为计重收费；同年交通部发布《超限超载治理工作方案》，其中明确提到六轴及六轴以上车辆，车货总量不得超过55吨。不少厂商便在原有4*2车型的基础上，增加了一根转向桥，由此制造出拥有与6*4车型相同载重量、但自重更轻的6*2双导向车型，许多卡友也为它取了一个亲切的外号——单腿驴。据我们了解，这类车型的鼻祖应该是奔驰的LP333车型，但因为该车的驱动轴负荷大、故障率也高，所以七、八十年代就停产了。2016年，全新的GB1589发布，6*2双导向半挂牵引车的总质量被限定在46吨，比6*4车型少了3吨，自重轻、载重多的优势荡然无存。而目前还在使用6*2双导向牵引的群体主要是以快递为代表、对载重需求不高的行业。
差不多同一时期（2006-2007），市面上还出现过前四后十、前四后十二的奇葩车型，红岩新大康就是代表产品之一。根据当时的规定，这类车型的载重量要比前四后八这样的四轴车大上不少，总质量能够达到52吨，比现在很多半挂车都要大。2008年6月，这类五轴、六轴的车型公告就被取消了，虽然只合法存在了两年左右，但不少拥有过它的卡友也确实赚到了钱。就比如当年一辆车龄一年左右的红岩新大康，二手转让的话也能以新车的价格出手，可想而知它当年的受欢迎程度。现在这类车型的公告大多是作为出口或者特种车底盘使用的，六轴的载货车公告也基本销声匿迹了。
除了研究车轴，有的人也开始对货厢尺寸下手，“加长加宽”的戏法开始扰乱货运市场，尤其是在老年代步车、摩托车运输领域，又出现了大家难以想象的“变态”单车。这类车型大多是以6*2、4*2的普通单车为蓝本，将货厢进行改装：尾部加装可抽拉的伸缩板、增加上层横版，装载量轻松翻倍，最夸张的能够装上20辆老年代步车，现在很多合规的运输车遇见了它们也只能甘拜下风。如果是运摩托的话就更过分了，4*2的单车经过改装之后能够轻松达到15米的长度，上下两层的设计：一排6台，一层9排，上下两层各54台，一共就是108台摩托，以此类推，前四后四可以装126台、前四后八可以装154台。由于这类车型多是对底盘进行二次加长，其大梁韧性与原车相比根本不是一码事，所以这类车断梁的风险也要远高于普通车。
除了普货市场，轿运车市场也不缺“自作聪明”的人。如何让自己的轿运车拉得更多，成为了彼时盛行的“攀比”行为。通过加宽上层托板使其并排能放两辆车，这样一次最多可以装18辆新车，这也是后面被大家称之为“二怪”的车型。久而久之，“飞机板”“二怪”开始成为主流，整车长度轻松突破20、30米，就算是单排装载的轿运车也普遍进行了加长以满足更多的运量需求。2016年8月，交通部出台《车辆运输车治理工作方案》，明确禁止“双排车”“飞机板”等违规轿运车驶入高速公路，并提出了分三步治理道路上的违规运输车辆，整个轿运车行业自此开始走向规范。
2016年，平板自卸半挂车被纳入工信部公告管理系统，因为缺乏独立的产品公告，彼时的平板自卸半挂是一种定位很模糊的产品，是介于与低平板半挂车与自卸式半挂车之间的一种车型，因为市场需求大而优先进入了产品公告阶段。因为GB1589-2016的更新：三轴半挂车的总质量能够达到40吨，平板自卸半挂车开始在自卸市场“大展身手”。这类半挂平板车通过焊接或者螺栓链接的方式，将厢体固定，标载情况除去自重还能拉30吨左右的货，超载情况更能拉上40、50吨，可观的运量也是它火爆的原因之一。因为平板自卸半挂车上的公告是普通半挂车的，而实际情况是这种车型并不能完全属于半挂车的类型，这就导致其缺乏相应的产品标准来约束。前几年猖狂的“百吨王”也基本上是此类车型。2019年7月29日，国标委发布《第9号国家标准公告》，明确要求自2019年8月1日起平板自卸半挂车停止生产，未来砂石运输的主力军或将由标准后翻式、侧翻式自卸车接替。
我们认为，这些车型的出现与没落恰好映射了各个时期，国家对于货运市场的宏观调控，它们都在我国的货运史上留下了自己的印记。但归根结底，如果放任这些奇葩车型野蛮生长而不加以管制的话，不仅危害道路交通安全，也会阻碍市场的良性发展，我们更期待货运市场能够长久健康的发展下去。欢迎继续关注卡车玩家，我们将为您带来更多行业咨询！
|
