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2019年第1次推送 承接上期，袁童鞋将对13号线延伸、机场联络线等上海轨道交通三期规划中的一些更敏感，更需要坐下来好好说的话题继续分析。一、13号线西延伸：连接虹桥-张江，四穿苏州河的海派展会专线对于闵行北部地区而言，尤其是往日相对并不出众的纪王、诸翟这两个华漕镇境内的原建制镇来说，13号线是雪中送炭的一条轨道交通，弥补了闵行区苏州河沿岸北境的轨交空白。这条线四次穿越苏州河，连接国家会展中心、上海展览中心、世博展览馆等重量级展览设施，以及南京西路、淮海中路、新天地这些著名商业地标，对沿线地区联动的不仅仅是物质空间，更是一种生活方式的联通。 同时，13号线西延伸对普陀、嘉定、闵行、青浦四区的互联互通也大有裨益，金沙江西路等道路也将在13号西延伸段开工前完成，大大方便了相关地区的跨河出行。 1、 走向：连接虹桥与张江两大副中心 轨道交通13号线与11号线一起，构成了上海西北到东南的重要干线。与11号线服务市郊的大站距快轨定位稍有不同，13号线基本还是在上海的主城区内穿行，站间距较小，在中央活动区站点较为密集，部分区段走向也比较迂回，目前从嘉定区的金运路抵达浦东的世博大道。前几天13号线三期刚进一步向东延伸到张江路站，服务于上海2040重要的科创引擎——张江副中心，而她的西端，金运路也不是最终的重点，而后会继续向西经闵行区纪王、诸翟地区的联友路、青浦区的诸光路最终抵达国家会展中心。可以说她一头连着上海的科创引擎，一头把守着上海的西大门，中间则连接了魔都最为华彩的核心部分。 2、 最海派：南京西路-淮海中路-新天地三连站 有人说，最能体现魔都风情的一条线是10号线，联系着豫园、南京东路、新天地、陕西南路、四川北路、五角场等沪上知名地标，此话不假。而13号线与10号线相比，其实并不遑多让，尤其是南京西路、淮海中路、新天地三个连站，最能体现上海的海派风情：南京西路站西侧张园的公共租界时期新式里弄，淮海中路、新天地站的法租界时期的石库门，处处体现了上海的精致与风情，这种低调不张扬，大隐隐于市的海派里弄，也是魔都不可错过的景致。 3、 站厅：一站一景，魔都地铁的颜值担当 由于13号线的马当路至世博大道站区段在上海中国2010年世界博览会期间作为世博专线，其站厅和站台的设计特别考究。而在此之后往两头的延伸段，更是继承了这种风格。如上海最深的地铁车站——淮海中路站，整座车站采用“复古风”装饰，立柱犹如石库门，地面还铺上了4色仿古瓷砖，很有老上海味道。而上海自然博物馆站的内饰按照自然博物馆的风格装饰的，站台上有大溶洞、恐龙骨架等抽象设计，站厅顶部有大鲸鱼装饰、时光穿梭隧道墙体等，孩子不用到博物馆，就能体会到自然博物馆的神奇与玄妙。 4、 文化展览：上海文化展览设施之集萃 13号线沿线的文化展览设施堪称上海滩之集萃，如刚刚举办完首届进口博览会的国家会展中心、具有重要展览功能的世博展览馆、上海展览中心等。而如一大会址、上海自然博物馆、世博会博物馆、中华艺术宫等等都是上海同类博物馆中的翘楚。 展馆：从国家会展中心、中苏友好大厦到世博展览馆…… 博物馆：从自然、艺术到历史，一大会址、自然博物馆、世博会博物馆、中华艺术宫等…… 文化：梅赛德斯奔驰文化中心领衔的一众文化设施…… 5、 苏州河：四次交织、缠绵、穿越 13号线的北半部基本上围绕着上海近代的母亲河——苏州河在打转，缠缠绵绵，不断交织。尤其是隆德路向东至自然博物馆的五个区间内，竟然三次穿越苏州河，汉中路、隆德路两站更是距离苏州河大堤最近处不足百米。这个区间内，也涵盖了上海诸多近代工厂的遗址遗迹，如福新面粉厂、上海造币厂、一系列棉纺厂和一系列仓库等等。这些工业遗迹的厂房在近年也摇身一变，转为了新兴创意产业集聚区，最著名的莫过于莫干山路的M50（江宁路站北侧）。而金运路向西至国家会展中心仍将沿金沙江西路最后一次穿越苏州河，13号线最终还是脱不了与苏州河的缠绵。 二、 机场联络线：大浦东-大虹桥双轮驱动的新轴线 机场联络线起自虹桥枢纽，终至上海东站，正线上在闵行境内主要涉及虹桥、七宝（西）、华泾（实际上在梅陇东北部）三站，另有南站联络线途径莘庄-南站区间。 自2010年虹桥枢纽建成以来，2号线一直是上海地铁全网中日均客流最高的线路，它不仅是上海中心城区连接陆家嘴、人民广场、南京西路、静安寺、中山公园等节点的东西向发展的主轴，也是上海第一大火车站（虹桥站）、两大机场之间唯一的轨交联系通道，运能日益不堪重负。 无论是新出炉的《上海城市总体规划（2017-2035）》还是上海的“十三五”规划，“国际看浦东，国内看虹桥”已是板上钉钉的事实，即所谓的“大浦东、大虹桥双轮驱动战略”。而在上海2035规划出台之后，随着川沙、张江、莘庄、虹桥等都被纳入主城区的城市副中心考虑之后，要促进几个副中心公共服务功能与国际化的提升，大浦东和大虹桥必将是双轴联动。除了原有的延安路-轨交2号线线主轴之外，机场联络线构成了L型走向的新的联络轴，将浦东机场、川沙迪士尼、张江、康桥、前滩、梅陇、虹桥枢纽串联起来。这条串联几大新晋副中心和前滩地区的新主轴，前滩是这条主轴的中点（站点位于前滩南侧的浦东外环附近），也符合陆家嘴集团将前滩打造成为一个新的陆家嘴的定位。 新晋的川沙、张江、虹桥的几座副中心因此不是孤立的，而是像石榴籽一样紧紧围绕在中央活动区的周边，并互相补充、快速联系、资源共享。 机场联络线正线在闵行地区的三站，虹桥站服务虹桥枢纽自然不必多说，而七宝西站也是作为虹桥枢纽的邻近站点，起到邻近疏解作用。而在华泾地区设站，也是呼应了上海浦江两岸开发的战略。 而前期设站呼声较高的莘庄地区，因为春申塘生态敏感区的走线大段落位于河底，在正线上未有设站，不过预计在沿沪杭铁路建设的南站支线上设站，并会与嘉闵线、金山线、一号线西延伸一站形成换乘，也是塞翁失马，焉知非福。 三、 嘉闵线：北闵行的发展中轴线 嘉闵线起自嘉定北站，终至闵行莘庄北站。 该线在闵行境内的走向大致与虹桥枢纽4路相当（局部路段不同），是北闵行发展的中轴线。从北往南依次联系起了13号线（嘉定区的金运路站）、2号线与10号线（虹桥火车站）、9号线（七宝站）、12号线（七莘路站）、1号线（莘庄西延伸一站），沟通了虹桥、莘庄两座上海2035的新晋副中心，并将虹桥天地、万科广场、莘庄商务区、天荟等北闵行的发展重点区域串成一线，让虹桥、七宝、莘庄之间的沟通不再仅限于地面公交或地铁绕行。 1、 七莘路站间距较大，但比起预期相对也有增补 嘉闵线在七莘路的站间距较大，从漕宝路的9号线七宝站到顾戴路的12号线七莘路站的近3Km区间并未设站。但比起虹桥至莘庄之间原有的大站距预期，在七宝站以北，七莘路站以南，也有吴家巷（沪星路附近）、莘庄北（闵行体育场附近）等补充站点，让人稍感欣慰，能够给七莘路这样一条闵行区北部发展中轴线沿线深度城市化区域居民的出行带来更多的便利。 有读者对中谊路附近无站表示遗憾，袁童鞋认为，既然中谊路作为连接九亭-闵行的重要通道，未来还需要对接平南路-钦州南路直至南站腹地，在七莘路中谊路附近增加一处嘉闵线的站点的要求是合理的。 另外，虽然嘉闵线是大站距的市域铁路，但是七莘路沿线的城市化率的深度是远远高于5号线沿线和浦江线沿线的，站间距的密度不应该与沿线地区城市化率错配，否则长远来看会有问题。 2、 莘庄北站或位于莘庄核心区北部 根据已公示的信息，嘉闵线在虹桥枢纽、七宝、莘庄基本全部在七莘路的地下，设七宝站、七莘路站、莘庄北站，七宝和七莘路站早年9号线和12号线均有预留，而唯独莘庄北站有点让人摸不着头脑。 袁童鞋认为既然叫莘庄北，那么这站一定是在莘庄地区核心区的北部，至少从地理上讲，不会在既有的莘庄地铁站和既有的莘庄地铁站天桥下方的莘庄火车站（现有的火车站，不是莘庄老火车站）以南。因此一号线西延伸一站的区域，没有称之为“莘庄北”的逻辑基础。 根据上海轨道交通的一般命名方法，如11号线的嘉定北、嘉定西，16号线的周浦东，均是位于嘉定、周浦传统核心区的对应位置，不会颠倒或闹大乌龙。而莘庄的传统核心区的北界，传统大致在G60走线一带。 以目前的公示信息来看，比较倾向于认同莘庄北站位于七莘路庙泾路附近的万科万创新筑附近，这里是万科拆除了近20层的新闵大酒店而建了一幢10层的创新创业为导向的写字楼，以万科深耕闵行区20多年来的老谋深算和不轻易加杠杆的保守作风，万科对“莘庄北站”这一站点是事先知情的，并且万科万创新筑这一建筑的七莘路退界也是足够容纳一个地下站点的，此段向北的七莘路也是相当的宽阔，未来的地下空间也比较充裕。 3、 莘庄北站如何接上一号线西延伸的莘庄西站目前还是一个谜 如果莘庄北站是在七莘路的地下，那么嘉闵线从莘庄北站如何接入金山铁路，如何与1号线换乘目前没有更多的信息。 袁童鞋认为，嘉闵线自莘庄北站沿七莘路地下会继续向南穿过沪闵路，之后会向西转入一号线向西延伸一站的莘庄西站，并预留继续向南或者向西延伸的可能性，为2035、2050的市郊铁路线网完善形成预留接口。 四、地铁开工需要关注邻避效应 很多读者会说，说了那么多规划，早开工才是王道。 其实，袁童鞋上一篇文章所述，目前距离开工的时间还有一定的阶段，机场联络线和嘉闵线可能会快一些，大虹桥、进博会、自贸区的推进会催着走，其他线路进展未必很快。 除了需要开工所需要的环评、选线专项规划、建设工程许可证之外，邻避效应也需要大家关注。 如，春申塘沿线的居民会不会同意这轮规划让机场联络线走春申塘的河底？2016年的“保卫春申塘”行动会不会重演？ 而有些春申地区的居民至今为机场联络线没有走春申塘北岸，丧失了与5号线春申路站设换乘站的工程条件而耿耿于怀。此轮轨交三期规划，机场联络线在5号线春申路站不设站，19号线在梅陇向南延展而非向西，春申地区轨交无增补，而随着嘉闵线莘庄北站、一号线西延伸等工程的推进，未来莘庄地区的发展重点明显地偏向于老镇的城市更新以及沿七莘路方向与七宝、虹桥的联动，莘庄向北、向西发展的动能大于向南。 即便莘庄向南已经通车的5号线南延伸段，通车一周乘客诉求也不太平。黄浦江南岸的西渡、萧塘的居民极力希望5号线在东川路至西渡站之间取消限速，能够让5号线过江的时候快5分钟左右。而老闵行地区的不少居民依然希望5号线在沪闵路老闵行这一段限速降噪，毕竟早年的5号线基本上都是闵行自己出资建造，以服务老闵行和闵行开发区为目标，而如今甚至闵行开发区的支线到莘庄需要在东川路换乘而不能直达莘庄。两岸居民和乘客在此问题上有不同见解，甚至针锋相对的立场。 遇到邻避效应这种情况，对规划部门来说有时候非常棘手，有时候不同群体的利益诉求完全是对立的。 但是我希望天袁地访的读者们都能静下心来，设身处地换位思考，考虑一下对方的利益诉求，求同存异。 轨道交通的建设规划不是零和博弈，而是可以实现双赢和多赢的，过度地追求拆迁、提高拆迁补偿或是避让，带来的结果很可能是改线、无站或是各种限制，得不偿失。 对于三期规划的初步解读就进行到这里，我们将密切关注上海轨道交通的规划和开工动向，如果有重大的改变或进展，我们将再次撰文分析。 再次祝您在新的一年生活工作愉快。 并且与您每周六中午，不见不散！ 【天袁地访·城事近期更新】 城事 | 滨江、虹桥、新路径，也谈上海轨道交通三期建设规划（一） 城事 | 五号线站名争议：一千年的“萧塘”和四十年的“肖塘” 城事 | 上海市轨道交通机场联络线选线专项规划（草案公示）的增站建议 【天袁地访·沪说近期更新】 沪说 | 三十年前震惊中日两国的上海“3.24”列车相撞事故
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