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近日，宁扬城际重新进行了环评。 宁扬城际此前进行过两次首次环评，一次二次环评和一次环评全本公示，可能是为了减少这种非对称现象给大家，尤其是“强迫症”患者带来的不适感，宁扬城际重新进行了二次环评。 玩笑之后，我们来看看最新的二次环评和上一次全本公示之间发生了哪些变化，又会产生什么样的影响。 NO.1 | 壹 变化1，基本参数的变化 环评全本：线路全长 57.61km，其中地下线 23.34km、高架线33.42km、地面线0.85km。全线设车站16座，其中8座为高架站，8 座为地下站，平均站间距3.84km。 最新二次环评：全长 57.84km，其中地下线 23.32km、高架线 31.46km、地面线3.06km。全线设车站16座，其中8座为高架站，8座为地下站，平均站间距3.86km。 这些数据变化对应的就是环评中提到的：线路敷设方式发生局部调整。看似只是微小的数据变化，背后的过程变化可不小，这个后面我们还会细讲。 变化2，关于噪音方面的变化 评价范围内涉及的声环境敏感目标由70处变成65处，振动环境敏感目标由46 处变50处，屏障费用由21862万元降为15779万元等。 这个变化是可以和变化1结合一起分析的，地下和地上区段的调整的思路可能是这样的：尽量把高架部分放到无人区（也可以说是待开发区域）。这样一来，能够减轻短期环评压力，但对于待开发区域未来的长期开发是不利的。同样，这个后面也还会提到。 NO.2 | 贰 变化3，站点和敷设方式具体变化（图片位置上旧下新） 我们来一站一站看。 栖霞站：由原本的路侧三层侧式改为了路侧地下一层侧式，站台长度不变，但车站长度由141.1米增加到205.6米。出现这样的变化，原因可以是给宁镇城际预留，实际上技术上的要求更为合理，比如由地下转地上的龙潭站长度变短了。 对于站点位置的变化，文字描述上是这样的： 旧坐标：位于东西向齐民东路北侧，主要设置在宁镇公路与齐民东路之间绿地内，
平行于齐民东路设置。 新坐标：位于天佑路与齐民东路之间的交叉口北侧，沿齐民东路东西向敷设。最新的环评没放图，对具体坐标感兴趣的应该对当地很熟悉吧？可以通过文字描述锁定坐标。 花园站：由地下两层岛式变为地下一层侧式，车站长度上变短。 旧坐标：位于临港路与经一路路交叉口路中，呈东西走向，沿临港路东西向敷设。 新坐标：位于临港路与龙栖南路交叉口路中，沿临港路东西向敷设。 龙潭站：由地下三层岛式变为路中三层侧式，随着由地下变地上，该站附近的规划估计又要跟着调整，具（fu）体（mian）影响虽无法量化，但肯定是有的。 龙潭站的位置没有发生变化，大家可以参照上一次全本公示的图。 结合各区段敷设方式的变化看这些站点的变化，或许更能理解。 栖霞站前后区间由高架变为地下，所以该站点自然要相应调整为地下站。 龙潭站前后区间由地下调整为地上，相应站点也要跟着调整。距离本区间比较近的花园站跟着抬升（由地下两层变一层）。 那么，为什么会出现这样的调整呢？官方没有说明，我们也不做猜测。 NO.3 | 叁 如此调整，会有什么样的影响呢？ 表面上看，这很符合栖霞的“北优、西提、中核、东拓”发展定位，靠近核心区域区段放地下。但是，当我们打开地图来看，并不是这么回事。
最新转地下这部分，基本上是公路高架和铁路线路等交织在一起的区域，对于土地规划升级作用没有多大。
但新转地上这部分不一样，基本上都是待开发区域。一方面，这里是栖霞未来的土地储备所在。另一方面，南京本身限制开发的土地就多，地铁站附近的土地肯定是要开发的，减少高架带来的割裂很有必要。 如果真的如坊间所猜测，栖霞站前后区间调整到地下是因为靠近危险物品传输线路，那么还有别的办法吗？ 其实是有的：过江通道隧改桥，或者干脆龙潭往里这一段重新以市区线的名义申请，顺带把东流至仙林湖这一段带上。ps：之前已经有“东流至仙林湖段按市区线申报”的说法了。 不过，南京地铁1号线和2号线等都有地上部分，不应过分夸大高架的负面作用的说法也有一定的道理。 全局通盘考虑，不仅要结合不同区域范围，也要考虑时间上的长远利益。全局，是个时空概念。 你对宁扬城际此次调整有什么想说的，都可以评论区留言分享哦！ 吐槽、爆料、建议、咨询和商务合作，都可以加小编微信哦！ 往期精选 |
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