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近日，北京市停车资源普查报告发布。本次普查将全市16个区下辖的331个街、乡、镇划分为2006个普查小区，其中，城镇地区,按照居住小区（单位大院）、平房区（胡同区）、公共建筑、路侧占道、立交桥下空间、路外公共停车场、驻车换乘停车场、混合区域（含商住楼、居住加办公区等）、其他等9大类型，细分为6.6万个基本单元，逐一编号、进行调查；农村地区，按照“有车即有位”的原则，由各区组织所辖行政村上报村民小汽车拥有量，即认定为停车位数量。截至2016年底，全市城镇地区最终核定车位总数为382万个（其中居住类车位219万个）；农村地区，按照“有车即有位”的原则，由各区行政村上报的村民小汽车拥有量（45万个）即认定为农村地区车位数。综上，全市车位总数为427万个。 按夜间22:00后的实际停车情况，调查统计整体停车需求。普查得出全市城镇地区夜间停车总数为384万辆（其中居住区及周边道路停车总数为320万辆），与车位总量382万相比，停车供需总量相当，但全市城镇地区居住停车缺口总量达到129万（注：129万的缺口不是由居住区夜间停车需求总量320万与居住区内车位数219万直接相减得到的，而是按照不跨区域共享的原则，先计算每一个居住区及周边道路上夜间停车数量与居住区车位之差，如车位供不应求、则缺口为差值，如车位供过于求、则缺口为0，再将上述缺口进行累加），城镇地区停车供需矛盾主要集中在居住区域,夜间停车供需矛盾突出。 具体来说，车位类型主要集中在居住区，占57%；通过对普查数据的分析，将车位供需情况划分为充足区、基本平衡区、缺位区、严重缺位区和非居住区域等五类区域，为开展停车区域平衡治理提供依据；公共建筑夜间仍有60%的空闲车位，错时停车资源空间大；出行车位总量超出通行标准，但医院、商业区、旅游景区等区域高峰时段供需矛盾突出；应在充足区或基本平衡区进一步严格停车秩序执法。 交通部门基于普查数据进行停车供需分析，提出了停车治理的思路和举措，为发挥“以静制动”作用缓解交通拥堵奠定了基础。 普查分六个阶段实施 经多轮论证 力求数据严谨真实 为停车管理工作提供数据支撑 据介绍，停车普查主要目的是，明确全市停车位总量、停车供需空间分布情况及车辆的实际停放位置等，深入了解车位实际利用率及可挖掘、共享、合法化的资源，为停车位的增量控制、布设位置提供决策依据，为停车管理工作提供数据支撑。 停车资源普查工作自2015年10月启动，由市交通委牵头组织,统筹各相关部门和各区协同推进，采取委托专业公司调查为主、各区补充复核为辅的方式进行。普查分为方案设计、专业公司实地调查、各区全面复核、重点区域核查、典型区域抽样评估、停车数据分析论证等六个阶段实施。普查工作开展过程中，多次邀请停车管理、统计分析、政府管理等领域专家、学者召开咨询会，研讨工作方案、推敲调查方法、分析数据成果，多次征求人大代表、政协委员意见。保证数据严谨真实。 本次普查主要有以下四个特点：一是普查范围更广泛。 本次普查将全市分区按类型划分为2006个普查小区，将城镇地区细分为9大类6.6万个基本单元，并扩大至全部农村地区，基本达到了普查全覆盖，更能反映全市整体停车供需情况。二是普查内容更全面。本次普查增加了对车位使用情况、车辆停放位置、车位产权归属、收费、管理主体等的调查。普查内容更为全面，信息更为丰富，能够从多方位反映当前全市停车现状。三是普查方式更精细。本次普查采用专业公司调查为主、各区补充复核为辅的方式进行调查，且细分为一轮普查、二轮复核、典型区域抽样验证和分析论证等步骤实施。其中，对于城镇地区，逐一对6.6万个基本单元采用现场调查的方式统计车位及停车情况；对于农村地区，则由各区组织辖区内的行政村对机动车保有情况进行统计、上报。普查方式更为精细，调查结果更为详实可靠，为后续数据分析及应用提供了更为坚实的基础。四是数据管理更完善。对停车位的空间分布、类型划分进行了专门分析论证。开发了停车信息系统与管理平台，实现对数据的数字化管理；按全市划分的2006个普查小区录入相关停车数据，方便后续进行交叉分析和开展相关治理工作。 全市车位总量382万个 区域上集中在五环内占54% 类型上集中在居住区占57% 报告显示，截至2016年底，全市城镇地区车位总量382万个，主要集中在五环内，车位205万个，约占全市车位总数的54%。
全市停车位空间分布情况 从类型来看，车位主要集中在居住区，共有停车位219万个，占全市车位总量的57%；公建类车位147万个，占39%；居住类、公建类之和占比超过总量的95%。路侧占道车位7万个，占全市车位总量的2%；立交桥下、P+R等其他类型车位9万个，占全市车位总量的2%。
全市停车位类型分布情况 夜间停车需求384万供给量382万 供需总量相当 居住车位失衡缺口129万 夜间停车矛盾突出 按夜间22:00后的实际停车情况，调查统计整体停车需求。统计得出全市城镇地区夜间停车总量，即夜间停车需求为384万辆。其中，二环内夜间停车数量23万，占比6%；二环-三环夜间停车数量47万，占比12%；三环-五环夜间停车数量136万，占比36%；五环外城区夜间停车数量54万，占比14%；五环外郊区夜间停车数量124万，占比32%。
全市夜间停车空间分布情况 从夜间停车类型分布来看，全市城镇地区居住类夜间停车共计268万辆，占比70%；公建类夜间停车共计58万，占比15.0%；路侧占道夜间停车共计52.0万，占比14%；其他夜间停车共计6万，占比1%。
全市夜间停车类型分布情况 从居住类夜间停车数量分项统计可以看出，居住小区夜间停车数量241万，平房胡同区夜间停车数量14万，混合区域夜间停车数量13万。 居住类停车需求分项统计
本次普查结果显示，车位与停车需求从全市及按不同环路区分的供需关系上看似总量相当，而实际情况是基本停车位与出行停车位总比例失衡,且居住类、公建类以及路侧占道三种主要类型的供需关系各异，其中居住车位严重失衡，缺口量大，夜间停车供需矛盾突出。
不同环路车位与夜间停车需求
不同类型车位与夜间停车需求 居住停车位与出行停车位总比例失衡。居住停车需求与居住停车位比例为1:0.63（应为1:1），出行停车位比例为1:0.42（应为1:0.2）。可以看出，虽然停车需求与车位供给大体相当，但居住停车位与出行停车位的比例严重失衡，出行车位比例偏高，居住停车位总量明显不足，夜间居住停车矛盾突出。 供需情况划分为五类区域 供需平衡图绿黄橙红一目了然 有的放矢、对症下药缓解停车难 据介绍，在全市2006个普查小区中，以城镇地区为主的普查小区共1525个。停车普查对这些普查小区的供需情况进行了对比分析，按供需矛盾严重程度分为严重缺位区（缺口密度大于600个/平方公里的普查小区）、缺位区（缺口密度在200-600个/平方公里之间的普查小区）、基本平衡区（缺口密度在200个/平方公里以下的普查小区）、充足区（无居住车位缺口的普查小区）和非居住区域（区域内以绿地、水系、公园、公共建筑等非居住区为主的普查小区）。五类区域从地图上分别以绿黄橙红等几种颜色呈现出来，停车资源供需情况一目了然。
供需平衡分布情况 从不同的空间区域看，这些普查小区的供需情况呈现出较大的差异，车位充足区占比5%，基本平衡区占比21%，缺位区占比16%，严重缺位区占比41%，非居住区占比17%。五环内，车位充足区占比0%，严重缺位区占比65%；三环内，车位充足区占比同样为0%，严重缺位区占比高达84%。这表明不同区域供需矛盾程度差别显著，停车资源与需求分布并不均衡，中心区供需矛盾更为突出。 不同空间范围居住区供需平衡分布情况 普查成果为精准施策开展停车治理提供了基础和依据，可以以区、街道、社区等属地为主导，依据每个普查小区的数据，制定有针对性的挖潜、共享、建设、执法等综合施策方案。 公共建筑夜间仍有60%的空闲车位 居住区内部挖潜停车有空间 居住和公建停车共享潜力大 目前各类停车资源夜间利用率不均衡，居住区的车位利用率饱和或车位严重不足，公共建筑的车位利用率仍有空间。全市公共建筑车位总量为147万个，夜间停车总量为58万辆，约有停车资源90万个（约占60%）可供使用。 城六区及郊区新城，公共建筑夜间闲置停车位约81万个，若与本普查小区内的居住区按照近期20%的共享率进行共享，可提供车位约16万个；按照中期50%的共享率进行错时共享，可提供停车位约41万个。 城六区及郊区新城居住区内部占用空地以及内部道路（不影响消防）随意停放的车辆总和63万辆。若将上述可挖潜资源按照近期20%进行规范化，可提供车位约13万个；按照中期50%规范化，可提供车位约32万个。普查报告建议，对现状停车场所进行适当规范，并在此基础上，鼓励通过平改立、利用居住区内部剩余空地、功能疏解腾退土地等方式建设集约化的立体停车设施，通过一定增量缓解居住停车矛盾。 同时，部分居住区停车位夜间利用率不高，若与本普查小区内的其他居住区共享，按照近期20%的共享率进行共享，可提供车位约3万个；按照中期50%的共享率进行共享，可提供车位约8万个。 综合内部挖潜和车位共享两种手段，近期均按照20%测算，可提供车位约32万个；中期均按照50%测算，可提供车位约80万个。 出行车位总量超出通行标准 但医院、商业区、旅游景区等局部供需矛盾仍很突出 按照通行标准，机动车数量与出行车位数量比值应为1:0.2，本次普查结果为1:0.42。虽然出行停车位总量超出指标要求，但仍存在局部供需矛盾突出现象。根据调查结果显示，部分出行需求集中地区如医院、商业区、旅游景区等，高峰时段停车供需矛盾突出，车辆外溢占道问题比较严重，同仁、安贞、积水潭及北大人民医院，翠微大厦、西单商业区，玉渊潭、香山公园等日间车位利用率均达到或接近饱和状态。 规范停车秩序和收费 实现以静制动的目标 要在挖潜、错时共享、建设的过程中，逐步规范停车入位，并按车位性质实施收费，真正实现以静制动的目标。 按照普查区域停车供需情况，对于停车位充足区或基本平衡区，应当减少路侧占道车位设置，并在目前停车秩序严管街的基础上，不断扩大严管范围，通过施划禁停标志标线，加装执法摄像头等，严厉打击违法停车行为；对于居住停车位紧张的区域，要统筹资源利用，将一些实际停车区域和车位纳入合法规范管理和收费的范畴。 以“停车入位、停车付费、违停受罚”为思路 全面加强停车治理保障 通过停车资源普查对停车位使用率和车辆夜间停放情况的统计分析，结合既往治理工作实践，停车治理应当以“停车入位、停车付费、违停受罚”为工作思路；以缓解居住停车矛盾为工作重点，将居住区内部和周边挖潜、错时共享作为主要手段，辅之建设增位手段以“治难”；同时加大违法停车治理力度、改善秩序乱象以“治乱”；形成精治、法治、共治并重，挖潜、共享、建设、规范秩序相互促进的停车治理正循环。 统筹管理停车资源。建立停车公共信息管理服务平台，出台设施登记政策、形成联合验收工作机制、制定数据接口标准，将全市的停车资源基本信息，包括泊位基本信息、使用信息、收费信息、经营管理信息等，统一纳入监管环境，实现对停车资源的动态化监测和管理。充分借助互联网手段，整合利用有关信息，实现对市民出行、行业管理、政府决策的有效支撑。 完善法制政策保障。居住区内部挖潜和停车位错时共享潜力巨大，是未来停车治理工作的重要方向。因此，要在停车立法过程中对上述两方面的制约进行突破，一是对居住区内部挖潜，要确定责任主体，协调关系人利益，规范必要流程；二是对停车位错时共享，要出台鼓励停车位错时共享的指导意见，明确停车收费方式、收费流向和用途、错时停车未按规定时间驶离的处置原则等。同时，还要着力打通停车设施建设的瓶颈，出台全市停车设施建设的指导意见，并针对核心区专门出台实施方案，促进停车设施建设。 积极推动社会共治。建立政府主导、社会共担、公众参与、法制保障的停车公共治理制度，引导全社会树立“停车入位、停车付费、规范停车”的理念。市级部门应进一步加强统筹协调力度，进一步整合执法职能、强化执法效果；各区应进一步发挥主体责任，成立专职停车管理部门，加强对街乡镇的工作指导；街乡镇应设置停车管理专岗，负责开展具体工作；居委会、业主委员会应发挥自治组织作用，组织居民、业主开展停车自治管理工作。 来源：北京市交通委
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