特斯拉德国超级工厂探秘——最新版特斯拉将应用哪些黑科技

特斯拉柏林超级工厂举行了开放日活动，全新改款的model y 也初现端倪。我们知道特斯拉是在不断以惊人的速度创新迭代中的。这不单指的是车本身的迭代，还包括了软件以及工厂，也就是制造方式的不断迭代。目前柏林超级工厂已经建设完成，随时可以开始生产。

柏林超级工厂四十五秒就能生产一台model y 的车体。柏林是上海工厂之后建设的，所以造车的方式又经过了迭代。并且柏林有电池工厂，生产四六八零电池。

原型车很容易，量产非常难！然而嘴上喊着难难难，但他还是建了一个又一个的工厂，将一辆又一辆几乎不可能做到的车辆。可以理解为它这是在炫耀啊！为了制造一个机器，特斯拉常常必须创造另一个机器来制造它。用老马的话讲，就是we make a machine that make the machine that made the machine. 这话绝对是高层次的装B啊，但确实也无法反驳，因为这确实是个把吹过的牛都能变成现实的男人。

特斯拉最新的大灯可以投出的影像。

老马说，采用了精密的l e d 技术的新大灯，可以很亮，却不会对迎面而来的车辆、行人和骑车的人造成眩目。由于可以精确的控制照样的范围，后期通过软件升级的玩法就更多了。比如在前方投射图案或者字母，比如可以跟随道路的曲线，重点照亮行车的路径，在变道或者转向的时候，可照亮相应的路面。甚至可以结合FSD投射一些信息，还有抬头显示等 。

再来看一下4680的电池。这是我们第一次看到电池本体以及封装结构的实物。其实1865、2170、4680啊，并不是哪个好，哪个不好。不同的电池对应的特点不同，那将1865、2170更换到4680，最重要的是为了降低成本。本质上只是不同大小的容器。

4680的电芯相比2170在容量上提升了五倍，输出功率提高了六倍，给车辆带来的续航增益是百分之十六。但是电池越大，散热的挑战越大，电池在急速充放电的时候都会放出大量的热电池，体积越大，热量聚集在内部就很难传导出去。

影响热量的释放是一个非常大的挑战。那特斯拉为什么一直采用圆柱形电池？这边考虑的不仅有成本和生产方式的便利性，还有更多考虑的是热失控。拿长方体结构的电池来举例，当这样的电池温度急剧升高的时候，这样的结构很容易将热量传导给周围的电池，它会向两边向四周膨胀。而单个圆柱体的电池跟周围的电池接触面积就非常的小，相互影响就小。

特斯拉的电池在跑完三十万公里以后呢，依然拥有百分之九十的容量。

电动车其中最重要的一个点就是运用巨型压轴。现在柏林生产的model y 采用了一体铸造成型的前车体。前后一体式铸造车身加上structure batteries，是特斯拉为电动车开发的承载式车身的最终形态。三者的结合呢实现了百分之十的轻量化，百分之十四的续航提升以及难以置信的减少了三百七十个车身零部件，淘汰了六百多个机器人。想象一下这将是多大的效率提升了。

柏林超级工厂的压铸车间，是人类工程的奇迹。特斯拉不但要搞定巨型压铸机，更要在能量损耗、产品结构强度以及材料用量和安全性方面进行权衡，达到一个平衡。大家很难想象这里面有多少难题要攻克。

就只看一点：生产如此巨大的铝铸件，普通的金属是做不到的，需要在使用软金属和零件的冷却变形之间进行权衡。特斯拉为此专门开发了一种全新的合金来满足这些苛刻的条件。而填充这些模具需要在六十到一百毫秒内将超过一百公斤的七百摄氏度高温的液态金属注入六千一百吨压力的空腔内，相当于一千零二十头非洲大象站在上面的压力。

这还只是六千吨级的压铸机啊。德州用于cyber truck 八千吨级，以及正在研发的一千两百吨级的这个press 就更可怕了。实现老马所说的“整个车体一次压铸成型”也只是时间的问题。那

最有可能用上整车一次压铸成型的工艺应该是即将发布的紧凑型车，因为车顶比较小，比较好实现。可能只有了解这项技术或者从事压铸生产的人才能够知道我在说什么。

人们考虑最多的问题就是这个后车体撞坏了怎么修？能不能修？是不是巨贵？是不是特斯拉把造车的成本转嫁到了车主修车的成本上？其实不用纠结，如果这个结构都撞坏了，你还活着。首先你得先感谢一下特斯拉团队，因为这个结构在车体内部外围有很多的防撞缓冲的结构，一般的碰撞是不可能撞到的。要是连这个结构都撞坏了，意味着车也就报废了，也没必要修了。

接下来再来说一说暂时还不会上的配置。首先是model y 会上可变悬架这个传言已久，不断有不同悬架的model y 被拍到，但目前原材料和芯片飞涨，特斯拉也被迫涨价。我觉得不太可能在这个时间点上上这个配置，毕竟也是不小的成本。等芯片恢复供应，可变悬架就应该会来了。

另外最近在牛北赛道上拍到了新的model s plate，仔细看尾翼是很特别的。采用了active error，使得车辆在行驶中能够根据需要自动调整稳定的角度，以增加车辆下压的压力。同样的也不确定这个技术是否会用在今后的量产车上。

尽管freemont 以及上海超级工厂生产的model y 使用的技术已经遥遥领先于所有厂商的所有竞品，但特斯拉并没有停下创新的脚步。不断革新自己。

在前几天的股东大会上，老马在谈及特斯拉的长期竞争优势的时候，他没有说电池技术，也没有提自动驾驶驾驶方程。他说所有车最终都会是电动车，都能实现自动驾驶的。而真正不可复制，无法逾越特斯拉的长期核心竞争力是制造能力，是工程能力，是不断创新迭代。

所以，真正的优势不是你从哪里开始出发，具有哪些有利因素，或者面对何种挑战，而是你奔跑的速度到底有多快。