难以实现的“15分钟城市”梦想

作者：Alan Ehrenhalt

来源：Governing Magazine

 

我成长于一个15分钟城市，或者更准确地说，是一个15分钟社区，在我所在的那个城市，到处都是类似的社区。20世纪50年代，纽约散文家A. J. Liebling将芝加哥斥为满是无尽乏味“工厂-城镇”式主街道的延伸。他没有意识到其实这种批评是对这座城市的“赞美”——这些街道中的每一条，都是一个小世界的中心，在那里的几千名居民可以在15分钟的范围内就满足他们所有的日常需求——物质的、社会的和精神的。

 

我不禁觉得讽刺的是，在21世纪，一群最优秀的城市规划者正在努力设计那种曾经存在的社区——那时这类社区无需任何思考。但他们正在努力完成这项任务，而且他们正在赢得皈依者。

 

“15分钟城市”运动诞生或者应该说重生于巴黎，而巴黎市长安妮·伊达尔戈(Anne Hidalgo)在城市规划大师卡洛斯·莫雷诺(Carlos Moreno)的指导下，将“15分钟城市”作为她七年任期的重点。伊达尔戈将她成功的2020年连任竞选建立在15分钟的目标上，她为此做了很多努力。伊达尔戈正在巴黎建造900英里的自行车道，其中一些位于香榭丽舍大街。她已经在塞纳河沿岸的一些小道上禁止汽车通行，她正在把整个城市的学校操场改造成全天候的公共操场。

 

这些举措是否能让巴黎变成一个15分钟城市还有待观察。可以肯定的是，世界上有相当多的城市正在或至少在探索类似的举措。伦敦已经把一些商业购物街上的汽车移走了；墨尔本有一个20分钟城市的蓝图，其中将包括对其郊区地理环境的重大改造。在美国，俄勒冈州的波特兰市多年来一直在制定一个15分钟城市的计划；底特律似乎是一个不寻常的候选者，它有一个20分钟城市的计划，将自行车道网络从13英里增加到240英里。

 

所有这些都是有希望的创新，但它们提出了一些具有挑战性的问题：到底什么才是15分钟城市？这是一个新的想法，还是一个被嫁接到城市规划却悬浮多年的口号而已？

 

我想应该从一个简单的想法开始，即我们应该步行15分钟或更少的时间，就能买到或做任何我们想做的事情。我赞成这个目标，但它可能没那么简单。大多数人以每小时3或4英里的速度走路，即使是快走者，我们也希望他们走一英里或多一点，去银行或药店或他们要去的任何地方。我知道许多欧洲城市居民已经习惯了这样做，但我想知道有多少美国人愿意经常这样做。我认识的大多数人都不愿意走一英里的路去处理一件事，尤其是当他们有车的时候。这就是为什么一些评论家说，如果我们只谈论步行，那么5分钟或10分钟城市可能更现实。至少可以说，实现15分钟城市的目标将困难得多。

 

当然，我们说的不仅仅是步行。大多数15分钟城市理论认为，其中的一个关键组成部分是骑15分钟自行车能到达主要目的地。在这方面，同样有希望，但也有挑战。在这一点上，我可能是个老顽固，但我认为，为重塑这种城市所需的核心要素，要求的自行车道数会远远超过我们迄今为止任何城市所建造的，最进步主义的城市也是如此。为了吸引我们希望看到的骑行者数量，它们必须是专用车道，不受汽车交通的影响。我知道这在哥本哈根行得通，但很难想象如何才能在美国大多数城市做到这一点、同时不引发仍在使用汽车的选民的强烈反对。 

除此之外，还有交通。另一个值得期待的15分钟目标。但是15分钟的交通到底意味着什么呢？如果你说的是门到门，真的没有多少交通出行能在15分钟内完成。如果说的是离家15分钟内有一个公共汽车或火车站，这显然是我们应该努力的方向，但这并不意味着简短和方便的旅行。如果要让我们接近15分钟的城市，交通需要大量昂贵的辅助设施。

 

愤世嫉俗者提醒我们，我们现在就有15分钟的城市——我们可以开着车，在15分钟车程内到达大多数我们想去的目的地。当然，出于各种环境和社会原因，这正是我们需要停止做的事情，我们就是这样消耗了大量化石燃料。我提到这一点，只是因为在美国的任何城市，这种便利很难用其他修补选项来弥补，不是不可能，但非常困难。

 

也许我们应该以一种稍微不同的方式开始思考15分钟城市——不是作为一个掐表计算的实体，而是作为一个地方，街道本身通常被认为是人们可以聚集和享受的地方，而不是现在已经变成的快速通道。

 

这其实是个老想法，它可以追溯到1900年以前的欧洲城市，而且在汽车和高速公路胜利之前，它一直是许多美国城市的标准。作为最突出的例子，19世纪中期的巴黎，街道嘈杂，狭窄的小路上挤满了行人和缓慢的马车。当这座城市在19世纪60年代被Baron Georges-Eugène Haussmann重新设计时，大部分狭窄的街道被宽阔的林荫大道所取代，但它们仍然是人们漫步、坐在路边咖啡馆里享受美好时光的地方，而不是令人生畏的快速通道。

 

在过去的一个半世纪里，充满活力的街道生活已经有了杰出的倡导者，从维也纳的卡米洛·西特（Camilo Sitte）和巴塞罗那的伊尔德方索·塞尔达（Ildefons Cerdà），到美国的科拉伦斯·佩里（Clarence Perry），但现代最具影响力的类似15分钟城市的倡导者是简·雅各布斯（Jane Jacobs），她在1961年出版了《美国大城市的死与生》一书，颂扬了她在格林威治村附近的人行道和街道的活力和社交性。20世纪90年代的新城市主义规划者在雅各布斯奠定的知识基础上，建立了新的城市。

 

尽管新城市主义的一些实验取得了成功，但紧凑城市和社区在美国仍然是少数。然而，现在新冠大流行让它们变得突出。新冠病毒开始席卷全国后不久，人行道上的咖啡馆成为一种更常见的城市现象，许多城市的繁忙街道被宣布为无车区，专门用于行人休闲。随着在家工作成为饱受疫情困扰的城市的一个重要方面，社区商业的复兴前景光明，可以取代在新冠疫情下停滞不前的市中心商店、酒吧和餐馆。

 

在后新冠时代，这种变化会持续多久，这在很大程度上是一个悬而未决的问题。当然，这并没有把我们带到15分钟城市，但它可能会让我们更近一步。

 

但即便在未来的十年里，15分钟城市成为一个项目而不是空想，我们也可能需要开始思考其他一些困难的问题。最重要的问题是：15分钟城市到底是为谁而建的？谁能负担得起？这里的房价明显高于适合汽车出行的郊区。而使这些紧凑社区具有吸引力的企业，往往是迎合经济和社会精英的企业。诚然，超市、药店和银行近在咫尺，但它们的店面却不成比例地布满了咖啡馆、酒吧、时尚精品店和瑜伽馆。这里没有多少达乐门店（达乐公司开设的杂货店规模较小，而且通常开在低收入地区，这些地区通常不会有大型零售店和大型杂货店入驻，避免了很多竞争）。

 

这些社区的居民有着种族的多样性，但没有太多的阶级多样性，它们是中产阶级化的小块区域。如果15分钟社区在美国变得越来越普遍，我们不希望它变成那样。让它们吸引工薪阶层客户并不意味着要补贴便利店，而是要提供更多社会经济阶层能够负担得起的居住场所。

 

如果能让住在这里的人负担得起，15分钟城市将是一个里程碑式的成就。在美国的城市中，似乎越来越多的问题是，无论问题是什么，答案都是住房。我很确定这里的情况也是如此。

*译文不代表本机构观点