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“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。” 上汽董事长陈虹的这番言论，曾一度在汽车圈刷屏。而背后透露出的，则是大车企对于智能驾驶整体打包方案的态度——它就是个甜蜜毒药。 在智能驾驶领域，特斯拉自成一派，蔚小理下一代车型站在了英伟达的阵营自研算法，Mobileye也笼络了一批急需辅助驾驶功能的车企。而在2018年才入局的华为，虽然因为“灵魂论”出了圈，但市场的扩张也从未停止。 除了早先已经官宣与华为深度合作的北汽、长安与广汽之外，哪吒汽车明年的全新车型会与华为合作，即将在广州车展首发的长城汽车高端新能源品牌沙龙汽车首款车型，也会采用华为的智能驾驶方案。 关于华为智能驾驶的实力，在行业里一直颇为神秘。去年4月，搭载华为自动驾驶解决方案的极狐阿尔法S HI版车型，在城市开放道路演示的一段视频，让人惊呼华为居然可以这么强，但是如果这只是一条经过多次学习后的路线，那么这种“wow”似乎又会打了不小的折扣。 极狐阿尔法S HI版车型预计将会从今年底开始小规模交付，届时华为的智能驾驶解决方案将会首次接受市场的考验。我们并不怀疑华为的技术实力，但也正因如此，我们希望能够把华为在智能驾驶领域的逻辑理清。 特斯拉FSD短期内还不会来中国，而且纯视觉的方案已经很难再有人跟随。于是，在融合多类型传感器的高阶辅助驾驶战场中，华为自然是不可忽视的X因素。 华为英伟达，在智能驾驶上有什么不同？ 英伟达Orin在市场的眼中，俨然成了高算力自动驾驶平台的香饽饽。而一款车型是用了一颗、两颗还是四颗Orin，似乎也成了判断这款车是不是高级的重要标准。 但是，自2018年首次发布涵盖芯片、平台、操作系统、开发框架的智能驾驶移动数据中心MDC，并在2020年获得了国际车规级的认证后，华为正式宣告进入高算力自动驾驶平台的赛道。 从供应商类型、能力支持方面看，华为与英伟达在市场份额的角度是直接竞争者。但是两者采用的路径，具体的行事风格有所不同，所以对于不同的车企，也有不同的选择出发点。 英伟达的自动驾驶平台GPU图像处理能力较强，特别适合于需要处理大量视觉感知数据的自动驾驶方案。以采用四颗英伟达Orin、总算力达到1016TOPS的蔚来ET7为例，全车多达11个4K摄像头+1个激光雷达的数据量，决定了它必须使用GPU能力较强的计算平台，然后在这个平台上进行自有算法的研发。 华为MDC方案中，芯片的部分并没有支持通用计算的GPU，而是用“特定域架构”的AI芯片Ascend昇腾负责计算，也并没有像英伟达那样疯狂堆算力。目前量产的华为MDC 810，总算力为400TOPS，而且使用MDC 810的车型也都是基于多颗激光雷达+普通摄像头的解决方案。 同时，在几家大的自动驾驶平台供应商中，英伟达开放程度最高，除了提供平台、开发环境和必要的协助外，具体的传感器搭配、软件算法开发、测试与验证，几乎全都需要车企自行完成，对于车企的研发能力有较高的要求。
而华为则是介于两者之间，它既可以“赋能”，也可以“联合解决”，既可以提供完整的开发环境、工具、说明指导，教车企使用MDC平台，也可以与车企共同开发解决方案与测试验证。 所以，从技术擅长的领域和合作模式来看，华为与英伟达在竞争之中又有差异性。如果考虑到蔚小理后续大概率都会走上自研自动驾驶芯片的道路，英伟达可能必须去丰富合作模式。此时，华为在商业合作上，目前考虑得反而更加全面一些。 华为MDC的核心竞争力是什么？ 从整体来看，华为在汽车领域的竞争力，是将其多年积累的ICT信息通信技术能力向汽车行业的移植。所以，在整车智能化的赛道上，华为给出的门槛是“一个架构、三个平台、联接和云服务”。 一个架构，是指CC（计算+通信）架构，它要替代的是传统汽车EE（电子+电气）架构，本质上就是将现在汽车上的上百个ECU集成到三个平台上，而MDC智能驾驶平台，正是三个平台之一，另外两个是CDC智能座舱平台和VDC智能电动平台。
如果再通过华为的通信技术，解决车内外网络高速连接问题；通过云服务解决人工智能学习、OTA、生态服务等问题，一个完整的数字化汽车呼之欲出。 理论上来说，任何车企都可以在它们的机械部件上移植华为的智能化解决方案，化身成为智能汽车。或者，也可以根据需求，只使用其中某些部分。 前者华为称为Huawei Inside模式，目前行业内的合作伙伴仅有北汽、长安、广汽三家。后者华为称为平台模式，仅提供MDC平台和必要的车载网络中间件，感知、执行的算法部分都由合作伙伴开发。
如果说，相比现在正在自动驾驶计算平台领域奔跑的国内外企业，华为MDC的核心竞争力究竟是什么？我们认为是“技术+本土化能力”。 以华为目前的能力而言，通信是最成熟的，电驱动部分第二，第三是智能座舱，智能驾驶起步最晚。所以，在已有能力的支持下，华为选择了“平台+生态”的战略，推动在智能驾驶领域的高速发展。 具体来看，华为MDC平台，通过软硬件解耦的技术架构设计，横向连接了传感器生态和执行部件生态，纵向连接则连接了算法服务生态与行业标准。面对不同的车企客户需求，华为MDC不仅有各种算力的选项，硬件平台与操作系统也可以适配不同的传感器与执行部件类型、不同的算法与功能需求，在商业模式的灵活性上有很宽泛的空间。
同时，相比以美国企业更加钟爱的高速自动驾驶能力，华为反而特别关注三个场景：自动泊车、自己找车位、拥堵跟车，这也更加符合中国实际的交通情况。 所以，从基础技术能力，到适应本土化自动驾驶生态环境的布局，华为MDC尽管来得并不早，但是其参与到自动驾驶计算平台赛道，广交车企朋友圈的意愿是极为强烈的。仅在明年，我们就能看到极狐阿尔法S、阿维塔11、沙龙首款车型搭载华为MDC上市，广汽与华为合作的中大型SUV预计会在2023年量产。
目前舆论对于华为智能驾驶的水平仍有争议，很多车企相信也在观望。但是，如果明年上市的量产车型，能够有好的智能驾驶体验，商业层面双方也能愉快合作，那么华为势必会在行业中获得更多的合作需求。 一如当年因向宝马供应动力电池而一战成名、后来成为行业巨头的宁德时代。 写在最后
2022年在智能驾驶领域，我们也许能看到这样几股势力，一是基于英伟达Orin自研核心算法的蔚小理，二是基于高通骁龙Ride自研核心算法的WEY，三是基于华为MDC平台的若干车企，四是不知道会不会来中国的特斯拉FSD。至于Mobileye，因为它的封闭性，目前已经成为多数只是“需要辅助驾驶功能”车企的选择。
而把自己定位为车企一级供应商的华为，目前最需要的就是来自合作成果的验证。也只有当搭载华为智能驾驶方案的车型能量产落地，并且取得好的市场反馈，华为才能真正敲开大门，用自己的技术+本土化能力，和英伟达、Mobileye去争抢份额。即便顶尖车企都选择自研自动驾驶芯片，但是绝大多数的汽车制造商们，需要的仍然是一个能提供解决方案的合作伙伴。 |
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