精进电动成功过会上市后的一些思考

最近看到精进电动成功过会，于上交所科创板成功上市的消息。我在10年前就访问过他们在北京的研发办事处，此时为其贺喜之余，也有一些想法与诸位分享。

精进电动的业务模式，是为新能源车提供核心的动力系统，包括负责控制电机的逆变器，大功率充电器和在高低压之间变换的DCDC变换器，以及系统总成，变速箱和电池方案。动力系统加电池是任何新能源车成本的核心，如果是内饰不太豪华的低配电动车，动力加电池系统可以占到全车成本的1/3甚至更高。

这个业务模式，在精进电动08年创立时可能属于国内领先，然而在美国，这个业务模式早已有之，然而最终证明此路不通。

我曾经在2010年时加入美国一支发展电动车的力量–Enova Systems，这家公司前身成立于1976年，当时的名称是US Electric Car （美国电动车），从这个名字可以知道这家公司在业界的历史之久。然而虽然曾经叫美国电动车，但是公司的业务模式是和精进电动一样，研发整体的动力系统来销售给终端的车厂。

在我加入的时候，这个公司满打满算只有不到50个人，工程师不到一半，但是可以做所有类型的电动汽车– 包括纯电动，插电式，串联混动，并联混动，后来还能做燃料电池车。而且除了电池和电机采购自其他公司以外，所有的机电系统都是自己研发的，包括电驱动，充电，仪表，整车控制，线束，整车集成。

我2011年离开Enova时和我们做的电动货车合影

当然，Enova公司因为有其历史的传承，所以可以靠很少的人就做多种很复杂的电动车系统，但是从另一侧面，读者可以想象其实电动车的动力系统并非特别难，是加以时间，资金投入和找到合适的人就可以做好的。从特斯拉2013年ModelS跑车获得巨大商业成功以后，美国几家对开发电驱动有经验而硕果仅存的公司，例如US hybrid, AC propulsion, Quantum, UQM等公司也曾经一度进入投资人的视线。在电动车行业大发展的今天，这些做电驱动的公司虽然曾经有很好的产品，然而或者早早破产，或者苟延残喘，或者低价被人收购，并没有任何一家在今天能够做大到接近传统汽车Tier1供应商的程度（例如博世，大陆），这其中又是为何呢？

其实质的问题，是在于电驱动和传统汽油发动机在商业上的一些区别。

1.  电驱动的整体研发，比起汽油发动机的整体方案要简单很多。电力电子是可以以理论来决定设计，硬件加软件的仿真与实际结果差距不大，测试验证相对简单很多；而汽油发动机更多需要实证的工程开发，工作循环和寿命测试要多几个数量级。又加上发动机需要大量昂贵模具开发，大量Tier2公司子系统的支持，整体难度非同一般。因此车厂自己做发动机设计难度很大，一般以向巨型Tier1采购为主（以波音的规模实力，航发也要拜托GE，PrattWhiteney等公司来做），中国车厂多数在中高端汽油发动机上仍然无法自主掌握。

2. 电驱动和电池占电动车整车成本的比例，又显著高于发动机占传统车成本的比例。传统车因为要加上变速箱，发电机，各种泵等一系列设备，这些设备又来自各家Tier1或Tier2, 要完全自行设计生产这些设备，这笔帐算不来。然而电动车如果去掉电驱动和电池，剩下的部分已经很少了。因此，有远见的车厂如果要大规模生产电动车，必然会走自行设计和生产电驱动的途径，不会采购电驱动公司的产品，否则成本就无法竞争。比如比亚迪就是这样的做法。国外如通用，福特，特斯拉，丰田等莫不如此。（电池的情况又有所不同，因为有规模经济的问题，因此宁德时代等电池公司的业务会随规模增大而更具竞争力，但电驱动的成本未必随规模增加而好转）。

   当然，电驱动公司如果想到股市上来圈钱，而抢先用低价销售扩大市场的策略（所谓互联网思维），也是无可厚非而符合中国国情的。因此精进电动为求生存，从财务统计来看，其毛利已经低至5-6%的水平，过去三年累亏超4亿元，扣非后净亏损超6.5亿元。在美国，这样的公司无法上市，电驱动或者类似的传统制造业与互联网经济不同，即使获得资金扩大了运营，然而无法借此获得独占市场的优势。

   

3. 国内新能源电驱动市场早已杀成红海，并非能力都很强，实在是“借鉴”的水平很高。部分电驱系统只要打开壳子，全部BOM都肉眼可见，反向抄袭的难度不大。因此即使做出了原创产品，在抄袭的产品出来以后，几乎唯一的应对之法就是降价，因此精进电动的商用车电驱动系统单价已从2017年的21893.14元/套下降至2019年的14276.35元/套，单价下降34.79%。而且，因为对于零部件的成本没有定价的话语权，2019年商用车电驱动系统的单位成本同比上升24.47%，进一步挤压公司的利润空间。

   在全球范围内普遍的情况，是对于电驱动这样的市场，其终端车厂客户随着自身研发能力的提高，其要求电驱动的成本越来越低（否则就自己研发而不用采购了），而电驱动所用芯片等零部件的价格越来越高（因为近年来的芯片和原材料短缺），那么这样实在不能说是好的生意，而且短期内难以改善。 

此次精进电动IPO拟募资20亿元，计划投向中高端电驱动系统研发设计、工艺开发及试验中心升级等项目。其中5亿元要投向菏泽“新一代电驱动系统产业化升级改造项目”。一边是产能利用率低下（2017-2019年，精进电动乘用车电驱动系统产能利用率分别为41.73%、53.26%、31.72%），一边还要再继续扩产，原有的产能精进电动已经无法完全消化，进一步增加产能无疑会造成更多的设备闲置，而且设备的闲置意味着比较高昂的折旧费用，这会增加公司的经营负担，导致亏损扩大。

虽然，高端电驱动仍然有相当门槛（例如特斯拉的设计，作者有深度参与，可见本公众号前文），然而高端设计并不需要上市资金才能研发，其关键是人，和合适的合作伙伴。

精进电动现在虽然亏损很大，仍然有很多条路可以走，比如干脆寻求被车厂收购，我相信有很多车厂仍然很有兴趣（而上市后因为收购所需资金要大得多，难度更大)，又比如上市后可以寻求与IGBT模块生产商等核心零部件供应商的深度合作和兼并以降低成本，又比如开拓海外市场（14276.35元/套比海外的供应商要低得太多），又比如针对一些特殊市场做定制化产品，如物流车，清扫车，消防车，等等，甚至挂靠到军工口，做混合动力坦克都是可能的方向。

部分原始数据来自 爱集微 《【IPO价值观】产能利用率和毛利率双低，精进电动持续亏损何以为继？》一文，在此表示感谢。