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概述：
近日有些ID留言咨询了关于三菱欧蓝德这三个问题，本篇汇总解析，但首先要按照十分制给欧蓝德打个分；个人给欧蓝德评分是撇开指导价不谈可以给出5分，综合价格解析则只给「0.9分」的评价，也就是说欧蓝德不合格。  欧蓝德的常见质量问题包括发动机抖动，设计2.0L&2.5L NA两个版本，尴尬的是欧蓝德就这两个版本，且旧款和新款都存在相同的问题；究其原因应当是发动机机脚不合格或设计存在缺陷，座椅共振则是座椅的机脚垫同样不合格。因为有车辆通过更换非原厂机脚解决或缓解了抖动，而原装或更换原厂机脚则行驶里程超过1000公里后仍旧大概率会出现。 另一个问题是发动机爆震或无法正常启动，这是个比较严重的质量问题，大多出现于减速滑行后再加速的过程中；爆震的本质是内燃机做功时、气缸内出现的“爆炸燃烧”，火焰传播速度可以达到上千米每秒，而正常传播速度只是几十米。所以爆震燃烧会造成发动机敲缸，会造成抖动和严重磨损，解决方案主要是刷行车电脑（ECU）数据，是否能彻底解决还需要持续关注。  “功率不足”的故障投诉描述为什么要加上双引号呢？ 原因很简单，因为这台发动机的功率其实是“足量”的，但是在涡轮增压燃油车时代中，任何中小排量NA（自然吸气）都不要期望动力能有多强；想要感受到强劲的动力，≥4.0L-V6 NA是个分水岭，排量低于该标准的车辆基本都比优秀的2.0T同级车差。  很多日系汽车用户会将其使用的车辆描述为“动力强劲”，这有聊以自慰的心态，也有对动力完全没有概念的落后观点使然。
这是三菱欧蓝德两个版本的动力标准，如果完全没有汽车知识储备的话，单纯看排量会认为动力不错；然而稍微了解功率和扭矩的概念则会无法接受此类发动机，对于一台优秀的1.5T吧，其最大功率达到140kw左右，最大扭矩达到300N·m并且能够在1500~4000rpm区间稳定的、按照最大扭矩的持续输出，只是在1500转以下和4000转以上的扭矩会略低一些。 扭矩可以理解为单次做功输出的动量（爆发力），功率是每分钟做功总次数的总动量，或者说是一分钟内多次做功的动量之和；扭矩是基础、功率是结果，扭矩大则功率高，功率高则性能强。所以想要强劲的动力就要有足够大的扭矩，但是NA的扭矩总是很小，同时只能在高转速的某个节点达到最大扭矩，比如欧蓝德就是4200转这一瞬间才有最大扭矩，低于或超过4200rpm的扭矩是要小不少的。  综上所述，欧蓝德的发动机扭矩很小，动力就不可能足够强；自然吸气发动机吸入的是常压空气，氧浓度的含量比较低，而氧气是燃油燃烧做功的基础。由于内燃机在热车时也无法做到让燃油充分燃烧，所以只有以提高氧浓度的方式提高燃烧的速度，在固定且短暂的做功冲程内，燃烧速度越快就等于燃烧越充分、转化出的动量越大，也就是扭矩大动力强。 涡轮增压技术是通过压缩空气提高进气的氧浓度，在不增加喷油量的前提下实现充分转化、动量增大，性能提升。 扭矩×转速÷常数≈功率，功率×1.36≈公制马力，在转速不变的前提下扭矩大则动力强，在需要的功率不变的前提下，扭矩大则运行转速低。 所以欧蓝德NA发动机扭矩太小且代步转速区间内更小，结果当然是功率低动力差，想要感受到合格的动力就要拉转速，可是转速越高油耗就会越高；不能否认选择日系汽车的司机主要是奔着省油去的，殊不知这些NA机型没有省油的技术储备，想要节油就只能保守驾驶，可是以相同的风格驾驶涡轮增压的中小排量的车辆则会实现更低的油耗。  关于欧蓝德功率不足投诉还有另一个原因，但严格来说属于误解。
这两组数据的悬殊让很多三菱欧蓝德汽车用户感觉存在“水分”，虽说三菱等系列（全部）日系汽车品牌与供应商都很善于作假，但这两个数据的差值充其量只能说明三菱技术水平太差，并不能说明三菱有假。 有最大功率是撇开泵系等损耗扭矩与功率的硬件测试出的数据，比如去掉压缩机带轮、发电机、机械泵等等与发动机曲轴连接的泵系，扭矩当然会大一些；反之加上这些泵系之后就会因为这些零部件的运行而降低扭矩，扭矩降低则功率降低——净功率就是加上损耗后的真实用于驱动车辆的极限标准，这个数据低一些是正常的，只是三菱低的太多；然而即便低得太多也只能说明技术水平太差，这并不是有假。  最后需要了解的就是欧蓝德的变速器，其使用的是日产JATCO-CVT，这是目前故障率最高、通病最突出的无级变速器；常见问题有顿挫、异响、电磁阀故障、滑阀箱故障等，无级变速器还有低温冷启动不原地热车则无法换挡的通病，这在三菱系列量产车上都有体现。 不过最突出的问题还是此类变速器的传动损耗较大，或者说传动效率太低，基本都是略超80%一点点；本就动力储备很弱的发动机再加上这种变速器，动力体验当然会更差。 那么欧蓝德的真实性能标准是怎样的呢？其实了解2.4L NA的百公里加速也要十几秒就行了，不客气的说这就是个面包车的标准。想要在公路驾驶的时候体验到加速的乐趣，用四个字总结就是“天方夜谭”；不过这也不单是欧蓝德问题，凯美瑞、荣放、阿特兹等系列NA日系车也都差不多，相比同级Turbo/DHT竞品有巨大的悬殊。  欧蓝德的S-AWC四驱系统如何，如果再没有优势那就是一分不值了吧？ 三菱的S-AWC系统什么特别的亮点，简而言之就是一套基于前置前驱系统打造的横置四驱，和昂科威、途观L、哈弗H6 AWD等车没有本质的区别；如果一定要说有什么不同的话，那就是这台车的前桥增加了一组“多片式离合器限滑差速器”，能够帮助前桥实现100:0或0:100的分动（打滑后）。  一般适时四驱SUV都只有一组限滑差速器，功能是控制两驱和四驱的切换，比如前轮打滑或切换到雪地等驾驶模式后，这个限滑差速器会将离合器压紧到后传动轴上，让后轮获得动力；欧蓝德就是多出了一组前桥限滑差速器，用于提高前轮的脱困能力，但实际测试交叉轴或单轮脱困都没有明显的效果，甚至前单轮脱困还不如一些单纯依靠电子限滑的适时四驱车，所以欧蓝德撇开车身强度和动力不谈，这套四驱是绝无越野能力可言的。  同时竞品中也有通用别克和雪佛兰的高配中端SUV用TWINCLUTCH四驱系统，后桥多出一组限滑差速器；其次也有给后桥安装差速锁的Jeep自由光，以及高标准三擎四驱（电动四驱）的唐DM-p也有后桥差速锁，这些车的越野能力是碾压欧蓝德的。 那么欧蓝德没有使用的超选四驱又很强吗？ 停产的帕杰罗用的就是超选四驱，奇怪的名字，但是本质不奇怪；其本质只是分动箱加上黏性联轴节，功能与限滑差速器一样但反应迟钝，之后再给分动箱加上差速锁即可。类似的四驱系统可以参考路虎发现5 3.0S的全时四驱，水平高于超选四驱；近期上市的坦克500用的限滑差速器也有机械锁止（差速锁）功能，实力是超越欧蓝德的。  综上所述，欧蓝德的发动机动力水平着实很差，最大净功率的标准更低，配合无级变速器更不会有强劲动力；但是这些参数都是公布出来的，也就是说三菱最起码在这个数据上没有作假，而这些数据也只能哄到毫无汽车常识的司机。 其质量同样差，除发动机和变速箱的问题以外，还有车身生锈的突出问题。 所以欧蓝德的真实价值应当在10万以内，四驱版本充其量价值8-10万，但是它的实际价格为15.98-22.58万，四驱版本起售价19.48万；以这个价格为参考就只能给出0.9分的评价了，因为在这个价格区间内对比其同级竞品，欧蓝德真的会显得一文不值。  编辑：天和Auto-汽车科学岛 天和MCN发布，保留版权保护权利 喜欢我们的内容请点赞关注哦 |
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