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大家都知道，正常情况下，在一般的工作单位中，比较普通、正常的职工占据绝大多数。而特别机灵古怪的"人精"和非常愚昧的"傻人"比例则很小。然而奇怪的是，在一些铁路机务段机车乘务员的群体中，"两头冒尖"的非正常"精英"的比例却远远地超出正常范围。很多单位都存在几个"烂泥扶不上墙"的突出人物。其中，极个别"怪人"的智商和工作中的所作所为，甚至临时从马路上随便找来一个行人，稍加培训，都要比他强很多。下面和大家分享一个机车副司机的"传奇"故事： 机车乘务员的机班组合一般有三种情况：一是单班单司机，只有机车司机一个人值乘；二是双班单司机，由正、副班两个机车司机轮流值乘；三是普通标准班，由机车司机和副司机两个人共同在一起值乘。 目前在铁路机务段的机车乘务员中，要先经过从学习副司机到副司机，再经过提职司机培训考试合格后，成为学习司机，最后晋升为机车司机的过程。正常情况下，从进入铁路机务段担当学习副司机开始，大概需要三到五年，个别较长的则需要七、八年左右的时间，才能够成为机车司机。一些智商较差、消极懒惰的个别副司机。由于在日常不注意业务学习，工作时马马虎虎、得过且过，甚至一辈子也无法晋升为机车司机。过去在蒸汽机车年代，当一辈子机车司炉工的也大有人在。 某机务段运用车间Z某，五十多岁，平时呆傻迟钝，不求上进。过去长期担任蒸汽机车司炉工，处于机车乘务员中的最底层，一直无法晋级副司机。后来得益于全路全部取消蒸汽机车及机车司炉工，从而幸运地"随大流儿""大批搂"成为了内燃机车副司机。当然，机车副司机的职务也就成为了其职业生涯中无法逾越的"天花板"，始终没有能够考取正司机。整天无精打采、无所事事，业务知识一问三不知。每次上车乘务，就是简单的两样工作，一是"挂头"、"摘头"；二是"巡检"、"打点儿"。如果使用HXN5、ND5、东风5型等一个司机室的机车，在列车运行中，连"巡检"、打点儿"都免去了。每次当班时，不是呆若木鸡、精神恍惚；就是迷迷糊糊、打盹儿睡觉。无论分配给哪个机车司机作为助手，每个司机都会义正严辞地坚决拒绝。 实在没有办法，指导司机和车队长只好无可奈何地硬性规定，由其所在自控班组的所有机车司机轮流带，每人一个月。 一次，轮到A司机带领Z副司机值乘。当时驾驶的是HXN5型内燃机车，机车出库后转线去车站出发场挂车。由于机车逆向行驶，"长端"位于运行方向的前方，影响司机瞭望。A司机命令Z副司机站在机车的最前方瞭望，并按规定显示手信号。机车到达车站出发场挂车股道信号机外方时，司机正常停车后，将头部探出司机室窗外认真瞭望，发现车列前方线路上插有脱轨器。列检人员正在紧张忙碌地检查车辆状态。于是，便将机车移动到距离脱轨器15米左右的位置停车，等待列检人员作业完毕撤出脱轨器后再挂头。万万没想到的是，Z副司机却心不在焉地走下机车，目光直勾勾看着地面，神情呆滞地用拢起的绿色信号旗机械地向铁路线路方向点了一下。随后便展开绿色信号旗，给司机显示起动信号。A司机火冒三丈，强压住怒火，佯装没看见，默默地将头部由窗外转向司机室内。Z副司机以为司机没有看到绿旗，急忙高声大喊司机看信号。"这脑袋瓜子纯粹是让驴给踢了。"A司机若有所思地点燃了一支香烟，继续假装没有听见。Z副司机的叫喊声音惊动了邻线机车的一位司机，看到脱轨器插在线路上，同时绿色的信号旗迎风招展，连忙用手指指向脱轨器高声提醒Z副司机。这时，他才如梦方醒，慌忙收回绿色的起动信号。细思极恐，当时，由于距离和角度的原因，A司机已经处于瞭望死角状态。无法看到脱轨器的位置。因为平时工作非常认真，养成了极好的习惯，A司机始终一直用余光盯着列检人员的作业，发现列检人员并没有作业完毕。判断此时不可能撤除脱轨器。假如A司机心里没有数，仅是按部就班地依据Z副司机所显示的起动信号移动机车，毫无疑问，将会碰轧脱轨器酿成机车脱轨事故。尽管Z副司机是事故的主要责任者毋庸置疑。然而，作为机车司机，由于没有及时防止事故。自己也将会被连累，导致遭受到下岗、降职等严厉处分，甚至机车司机的职业生涯都有可能会因此而画上句号。不过，A司机总算是凭借自己的丰富经验和非常认真的工作态度化险为夷、躲过了一劫。 B司机就没有A司机这么幸运了。一次，轮到B司机带着这个"累赘"夜间乘务。列车到达某个区段车站终到摘解后，机车转线挂头折返回本车间所在地。当时使用的是HXN5型内燃机车 ，机车正向挂头，没有任何瞭望死角。这意味着，列车开车时，机车则是长端在前，逆向运行。机车司机无法看到近距离内列车右前方的状况。正常情况下，列车起动后，机车司机需要在LKJ装置上按压"开车"键，将机车由"降级"状态，转为"监控"状态，称为"对标"。而"对标"地点则是严格固定并且明文规定的。"对标"时机的早、晚，都会导致距离出现差错，将严重影响到列车运行的安全。这个车站出发场的"对标"点，是一架进路信号机，位于稍后列车运行方向的右侧。在机车挂头过程中，运行到"对标"地点时，B司机特意将机车停下。认真地向Z副司机交代，并且详细地介绍了附近特别明显的参照物，再三叮嘱Z副司机，到了这个地点，马上告诉我"对标"，因为在司机侧无法看到。Z副司机满口答应，表示自己明白了。其实，这个作业环节及"对标"地点是所有的副司机所必须要熟练地掌握的。因为Z副司机是整个车间闻名的"特殊人物"，B司机才不得不"特殊关照"。然而令人大跌眼镜的是，B司机的良苦用心仍然没有避免"奇迹"的出现。列车开车后，走行一段距离时，战战兢兢、高度紧张的Z副司机猛然高喊一声："对标"。在漆黑的深夜，望着线路前方，仅能看到几个闪烁着白、蓝、红色的信号机灯光。B司机所能瞭望到的列车左侧，没有任何参照物。但是凭着直觉和行车经验，B司机怀疑列车头部尚未运行到"对标"地点。由于机务部门的严格规定，自己又不能临时跑到机车司机室的右侧确认。因为那是间断瞭望，是特别严重的违章作业行为。而机车司机室内的监控摄像头全程对准着自己。但是，如果按照Z副司机的呼唤"对标"。万一出现差错，则是性质更为严重的错误操作行为，会被视为"A类问题"遭受到下岗的处罚。如果停车确认，有可能会被列车调度员追究耽误列车运行的责任，同样担当不起。总之，无论如何，考核扣款的惩罚是不可避免的。左右为难之际，必须要立即作出决定，犹豫不决是铁路行车工作的大忌。B司机果断而又无奈地选择了"自伤"，不顾摄像头的监控，立即离开驾驶座位，跑到右侧确认。果然不出意料，距离规定的地点还差几十米远。B司机只好再一次交代"对标"地点。但是，间断瞭望的"B类问题"，却已经实实在在地形成了，B司机将会被按规定考核扣款1000元。也好，相对于"错误对标"的"A类错操问题"和停车耽误列车运行的问题而言，毕竟是将损失降到了最低限度。退乘之后，B司机找到车队长和指导司机，无论如何坚决要求更换副司机。否则，自己将拒绝出乘。 可也是，总不能任由这个"奇人"挨着个儿轮换"坑害"本自控班组内的所有无辜司机吧。最后，体恤民情、集思广益的车队长和指导司机无可奈何地苦苦哀求车间主任，找了一个适当的机会，将这个不可思议的"定时炸弹"打发到调车机车，推给了缺少机车乘务员的车站部门。 |
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