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远洋：刘船长 保持船舶正常运营。我们每一个船员，不管你愿不愿意，我们每年呆在船舶上的时间要远远大于停留在家的时间；不管你逃不逃避，船上的欢乐和苦恼总是紧紧萦绕着在我们每时每刻的生活。无庸置疑，我们每个人都渴望着在一次次证书取得后，能够在船上得到提升，获得公司的重薪聘用，能够让握在手里的少的可怜的美金增厚，从中能够升华自己，一年的任劳任怨，兢兢业业，耐得住寂寞，抵抗住了新冠疫情，我们都希望所有的船员能够经过耐心的守侯，能够保持初心，获得别人的尊重。 接近有10多年的时间不到澳大利亚了，对于澳大利亚的认识也仅仅停留在10年前，那时无非下地没有戴安全帽，下地步行被当地举报，电话打到船上。船长告知一下，船员收敛，原地等待车辆即可。 1.最近澳洲投诉案例 但是现在越来越多的投诉已经影响到船舶的正常运营，投诉至RIGHTSHIP。 案例 1: 2021 年 11 月 21 日，YFS 轮在澳洲 DAMPIER 进港期间，因拖轮带缆、舷梯安放、MOB 坠海、驾驶台团队执行指令、船长看手机等事宜被引水投诉至 AMSA，将接受后续的 PSC 扩大 检查。 案例 2： 2021 年 9 月 4 日 6 时左右，码头工人在某轮 NO6 舱内用竹竿捅澳梯内的煤炭时，几十吨煤炭瞬时塌方，把工人压在煤堆下，码头方紧急抢救，把垂危的工人送医治疗。 案例 3： 2021 年 8 月 30 日，某轮靠泊在美国圣地亚哥港卸货，在进行压水作业时，压载水溢出舷外，USCG 在接到码头投诉后，立即登轮进行第二次 PSC 检查（刚刚进行的第一次 PSC 检 查无缺陷），被开具了 ISM 缺陷，要求船级社进行附加审核。 案例 4： 2021 年 5 月 17 日，某轮在罗马尼亚康斯坦萨港卸完货物后进行开航前准备，降落 1 号克令吊臂时听到有明显的异常响声，克令无法继续落下，检查发现克令立柱顶部的两滑车已被岸吊擦碰变形。在码头方安排顶部滑车热工修理时，吊臂突然掉落，砸坏了舱盖。靠泊码头期间，船舶 工作环节多，风险因素很复杂，无论是内外部人员、船舶和码头设备设施、 恶劣天气、潮流、过往他船等等，一个漏洞就容易引发事故。只要船长仔细思量，就明白其中 的利害关系。要想保证靠泊期间的安全，必须在日常管理、日常培训的每个细节中下功夫，单 靠抵港前是远远不够的。码头期间的操作，一定程度上体现了本船的管理标准和水平，体现了 船长对风险的识别、认知、和掌控。 在此，以澳洲易发生的投诉为例，特此强调： 1. 认真执行船舶保安计划，舷梯口一定要保持 24 小时有人值守，梯口值班人员将船舶制作 的“外来人员登船告知书”张贴在显著位置，要求外来人员认真阅读有关注意事项，并认 真做好来访人员登记，逐一发放登轮卡，方可登轮。 2. 根据潮汐、装卸货进度和船舶吃水变化，合理放置舷梯、过桥梯、软梯、安全网等， 及 时调整、检查，确保上下船人员安全；保证甲板、货舱适合工人作业，防止意外事故发生。遇到恶劣天气、冰冻等，要采取额外防范措施。舷梯、安全网的放置，问题很多很普遍， 船长大副不要轻视，大副要亲自到现场检查/指导。梯口，是船舶的脸面，既是第一印象， 也是船舶管理标准的一个展示。 3. 货舱、甲板严禁烟火。严禁值班期间、工作期间携带手机等电子产品。 4. 值班驾驶员按照船舶装卸货计划和要求，监督货物装卸情况，掌握装卸进度，当发现未按 计划进行作业时，应向装卸负责人交涉并报告大副；督导压排水操作，注意保持船体平衡， 避免压载水外泄，污染货物及码头。 5. 值班驾驶员应根据风流潮汐和装卸进度，掌握吃水、净空高度、龙骨下的富余水深和船舶 的总体状态，督促值班水手及时调整舷梯、过桥梯、安全网、系缆等。在船舶靠泊净空高 度受限的泊位时，值班驾驶员要特别注意监控舱盖与装载机的安全距离。 6. 值班驾驶员应督促值班水手按时按“防火安全巡视图”进行防火检查，检查防鼠档， 按 时升降旗和开关灯，悬挂有关信号；加装燃油时应及时显示相关信号，监视作业情况，防 止溢漏造成污染。 7. 监督工人操作，严禁违章作业。有甲板克令吊的船舶，应按克令吊操作规程操纵， 否则 会引起吊臂和钢丝损坏。值班人员如发现克令吊有异常声音、吊臂仰角超范围、斜拉等现 象时应立即制止工人操作；如发生装卸作业导致船体、甲板设备等损坏， 应立即现场取 证、报告大副要求有关方签认。 8. 在靠泊期间，请各轮保持足够戒备，保证货物装卸、船舶修理等工作的顺利进行，避免事 故发生。 紧接抵港前2天左右，又接到有船被投诉招致AMSA的通报 11 月 21 日夜，某司 XXX 轮靠泊澳大利亚 DAMPER 港期间，因 1）船首拖轮带缆影响到拖轮工人安全； 2）船艉人员在船舶移动靠近码头时安放舷梯，人员站在平放后的舷梯 上； 3）驾驶台灯光烟雾信号坠海释放； 4）驾驶台人员戴着面罩，在收听、回复和执行引水 指令时难以及时做出正确回应，船长在经过复杂水域时依然在看手机，据此判断驾驶台管理 彻底松懈……引水投诉给 AMSA 一份本船处于“危险的”“Hazard report”，且 indicated that there are serious shortfalls in the safety culture，11 月 22 日，AMSA 派人进行了扩大性检查，该轮被滞留。打破了公司船队在东京备忘录 3 年多无滞留的记录，公司深感痛惜，也辜负了船队几十艘船舶为 PSC 无缺陷的目标而奋斗的 日日夜夜。目前，事故还在调查中。希望各轮高度重视每一次进出港期间的安全操作行为， 每个环节、每个时间段、每个个体，深入评估风险，在日常培训教育中下功夫，在重要时刻多加提醒，保证船舶和码头设施安全，保护船员和外部人员不受伤害，希望各轮从中接受教 训，提高全体船员对 PSC 检查重要性的认知，切实按照公司体系要求，确保人员/设备的可靠。 2.以下是关于PSC准备几个要点： 1.Emergency generator not operational. (Defect existing since July 2021 .Vessel master/operators have not reported existing defect to AMSA or any relevant authorities. （30） 应急发电机故障是常见的、重复次数多的滞留项目。假如真如报告所说，本条缺陷则很严重。 特此提醒： 1）船舶发现的缺陷隐患，要及早向岸基做出专门报告，不怕多次报告，避免被动； 2）岸基人员要高度重视船舶日常反馈的信息； 3）在 PSC/外审期间，陪检人员在发现缺陷时， 积极的态度可以体现出“我们有能力管理船舶”，立即采取纠正措施，避免不必要的解释，效 果会适得其反。应急发电机启动供电有两种试验方式： 这种方式只是试验了应急发电原动机与应急配电板的功能，不能试验全船失电后自动供电 功能，试验方法是将应急配电板的选择开关转至模拟位置，起动试验，要求从应急发电机 原动机启动到空气开关合闸需在 45 秒内完成。 2) 主配电板失电后应急发电机供电： 这种方式是应急发电机的本质功能，试验方法是拉掉主配电板上与应急配电板的连接的联 络开关，应急配电板失电，45 秒内应急配电板供电。船上对应急发电机测试时，一定要两种方式都要试验。 船上对应急发电机测试时，一定要两种方式都要试验。 3) 应急发电机相关检查及测试点： a) 油柜燃油量要满足最少 18 小时（全负荷）的供电要求； b) 燃油柜速闭阀关闭试验（PSCO 曾启动应急发电机后，关闭速必阀直至发电机停止运行，以检测速必阀的状况）。 c) 两种启动方式：如果是蓄电池启动方式的，必须满足半小时内启动 3 次的电量。 d) 滑油高温、低压试验(报警但不停车)； e) 燃油漏油报警试验； f) 低水位报警； g) 绝缘检查； h) 超速报警（报警但不停车） i) 通风百叶窗检查（开启及锈蚀检查） j) 绝缘胶垫检查（不能破损） k) 缸套水加热器功能检查； l) 通讯检查等。 2. Navigation side lights screens found painted white ,(instead of matt black) （17） 船长大副应在公司倡导的“拉网式”自检中看得到缺陷所在。 3. Key personnel unable to demonstrate the starting of the rescue boat engine （17） 艇机（救生艇和救助艇）的操作不熟悉、不能进行启动，常常属于滞留项目。船舶各项应 急演习，务必留好视频/照片资料，千万不要试图作假。 4. Duct keel ventilators on main deck defective, flaps seized in open position （17） 通风设施很重要，PSCO 因此滞留过多艘船舶。要加强对全船通风设施的日常检查、维护， 避免走过场。 5. Booby hatch covers on Port and Stbd sides of Cargo hold number 2, closing mechanism and seals defective. （17） 货舱小道门是重要的水密设备之一，但多艘船上发现存在问题，主要是日常维修不到位，任 由缺陷长期存在。小道门维护要拆卸后维护，试过后就觉得简单易行。解决不了的问题要及 时反馈公司，寻求岸基支持。 6. Cargo hold number 3, 5 and 6 Booby hatch covers dog handles ( 2 of 4 on each cover found seized). （17） 同 ITEM5 7. All Lifebuoys on board, retro reflective tapes found faded and/or damaged. （17） 三副疏于对消防救生设备的维护。三副、四轨的经验普遍较少，船长老轨大副都应积极参 与到救生、消防、防污染等重要设备的检查管理中来，加以指导。 8. Galley exhaust uptake filters clogged with oil （17） 厨房、库房是 PSC 必检的地方。涉及 SOLAS/MLC/MARPOL 等公约，涵盖的内容很多，从下水 道、通风和关闭、卫生、垃圾（包括食用油）、消防设施、库房温度、食品和蔬菜配备，到人 员熟悉失火应急处置，方方面面需要船长培训和亲自指导。 9. Found six monitoring alarms bypassed (on running Generators), Key personnel advised that some sensors are defective since July 2021 with no spares on order. （17） 有些设备的备件申请，需要船岸之间密切的沟通和交流。船上不能因为申请了一次，而不做 第二、三次申请；岸基要及时回复船舶备件的安排计划。 10. Cargo hold number 5, hatch cover hydraulic system, found leaking oil during operations. （17） 同 ITEM5 11. Emergency generator unable to come on load, This defect not reported or rectified since July 2021, this and all the above deficiencies are objective evidence that the safety management system as implemented on board fails to adequately satisfy the requirements on ISM code sections 7,8,9 and 10 （30） 从这些缺陷中看出，船舶管理的低标准，PSCO 有理由认为，船舶的 ISM 没有得到有效的运行。岸基对船舶现状没有做到盯紧，心中无数，应深刻反思，要克服疫情管控限制，想方设法了 解船舶设备和人员状况，确保安全运营。 12. Accommodation Air conditioner not operating as designed, temperature in accommodation recorded as 29 degree （17） 空调问题是 MLC 中可以滞留的项目。这是公约对船员生活的关爱，船岸应重视，并及时解 决。 13. Ships office/conference room found in dirty condition, total 9 chairs in ships office and engine control room are badly damaged , dirty and has torn upholstery. （16） 船舶卫生是彰显船舶管理的一面镜子，如一位老船长所说：一艘船，卫生搞不好，还指 望什么？公约讲究船员生活要“体面”，首先要有“体面”的意识。 所有的可能发生的事情，对于全船多少年不曾抵达澳洲的船员，是一个很大的挑战，原先听别人提起过，但是仅仅针对于某个公司的某条船，没有想到现在竟然感染到整个船队！澳大利亚的岸上投诉，可比澳大利亚的新冠病毒，逐步的传播到每一条船。通告生活区内张贴，花了2个下午的时间，针对这个课题，给船员开会，公司反馈。在疫情没有消退的2年时间里，遇到船员，因为抗拒采样，不配合海关办理入境手续，导致代理公司停业整顿2个月的情况。尤其，现在每个人的个性都比较强烈，即使讲了也不一定能够听，但是不讲就更不会有人去做了. 3.到港前出现的相关问题 1）关于 Non first point of entry application,代理邮件如下 ......................................................................................... Dear Captain, Please find attached latest offline forms(V.15) to be used for Quarantine reporting, please read the information file before filling the form. After completion of filling, click on the 'Send to Agency' button in the 'Submit' tab and this should create an email with a .xml file as an attachment and you can send that email to me.please send this to me and I will submit accordingly. Please note this Non First Point of Entry Application is required to be submitted at least 10 working days before your arrival, therefore kindly send ASAP. Failure to submit the above forms may results penalties. ...................................................................................... 第一眼看下去以为是压载水报告，说白就是提前10个工作日的进入申请。 2）收到这个递入申请后，代理会给你第一份BSD (Biosecurity Status Document ) 3）. 抵达前96小时递交3B和form13 Pls use attached new form 3B and Form 13 NEW Could you please complete the attached Customs forms and send back to me. Custom pre arrival report forms 13 and 3B needs to be submitted 96hrs before arrival. Therefore once you complete form 3B and 13 pls send us with last port clearance. Please note that as per Australian Customs Regulations; Stun Guns, Ballistic Vests & Ballistic Helmets are considered to be weapons and if you are carrying any of these as part of your Anti-piracy Equipment, they need to be reported in the customs pre-arrival report and will need to be kept stored in a sealed area until the vessel departs from Australian waters. Form13 关于防海盗器材也需要申报，并且需要封存，疫情的原因很多船不报，或是很多三副看不懂英文，不知道如何申报。 作为船长这方面需要深刻的检讨，没有审查驾驶员做的文件的准确性。 一个简单的船员名单错了5次，第一次把船长的证件有效期弄错了，驾驶台无意间发现了，这个问题。已经没有办法修正了，赶紧让三副再检查一下其他人的，发现又有2个人的名字做错了。基于96小时的递交，没有办法，咨询了原先曾经带过的船长，有没有遇到过这种情况，以及遇到这种情况后是如何处理的。 护照跟名单三副再次的核对（自己不亲自做，这又一次埋下了祸根），发现没有问题了。我再次给代理发了邮件，让代理确认收到并且已经递交给海关。一面我给代理打了3次电话，承认自己疏忽，致使一个船员护照号码不正确。历经3次确认，我觉得代理完全明白了我的意思。 并且代理给我回了这个邮件： Good Day Captain, All Custom documents ( Form 13 & 3B) well received & submitted to custom. No any pending documents for custom from vessel side. Thanks 由于长时间没有到过澳大利亚港口，再有2天到港了，我让三副打印一下到港的文件以及船员名单，结果发现又有2处船员名单错误。那没有办法了，再一再二不再三，接连5-6次的出现问题，仅仅是21人的船员名单，并且仅仅有护照。我给他国内关于船员名单的规定 Crew list in word or excel form.(inc.crew's embark place and date) (Local immigration office controlled crew list very strictly, Please provide the crew list with full name and check properly to ensure no any mistake. You will faced at least USD2000.00 penalty from local immigration office for any mistake on your crew list.) 至少10000人民币。 疫情也许是最好借口，我问了一下三副，也是做过一次的，上一条船是不是也经常犯类似的错误。他告知我没有，上一条船就是免税库物品报错过。那我心里基本有数了………船舶挂靠港信息，也不对，对于到达日期与离港日期不对....只能提前跟公司如实报告，当然也可能涉及不到这方面的事情，万一涉及。说了一下面前的困境，以及自己的想法。 我寻找了GARD guidance to Master的所有条款，对于有用的辩护如下： Forms and lists to be presented to national authorities upon entering a port should be completed with the utmost care and attention, these include · crew list · customs declaration list · stores, food and provisions list · medicines list · manifests · oil record book. Some countries require a separate declaration for any medicines containing narcotics, strong, psychotropic or poisonous substances and also separate safe storage of the same. The slightest irregularity may lead national authorities to impose a fine or initiate criminal prosecutions. The P&I insurer does not cover any fine that results from any wilful act or omission of the Company, the Master or the crew, such as smuggling, carrying contraband or intentionally misleading entries in the vessel’s logbooks. 我觉得，这是最后的一步，并且我也准备好了当地P&I的联系方式。做好最坏的打算，这种事情自己无论如何都无法保证。任何事情都是船长负责制，这个也只能怨自己学艺不精，没有好的办法。
4）.压载水问题 压载水报告，这个是一个非常普遍，并且很少被检查或是处罚的问题，在澳大利亚到过的船上很少听说过这个问题，但是当我看到这份报告时，我知道自己错了，好在都是活页，压载水记录本跟航海日志具有同样的法律效力，不应该把他当做草稿本一样对待。并且压载水记录本跟油类记录本一样记录。跟Biofouling record book一样，都有每一步的操作代码以及内容。按照前面说明应该记录不会出错。
关于压载水的递交，我总共递交了三次，第一次递交前，考虑到首尖舱液压阀不好开关，决定把首尖舱水到港前排掉。由于压在水报告，每次递交每个仓后面的压载泵需要重新选。第一次代理反馈BSD后，我看到首尖舱还有水要排。我问大副为什么不删去，首尖舱拍了没有，记录在哪里，拿给我看一下。还没动作....
更新压载水报告后收到的BSD文件
5）.抵达前96-12小时的Par，这个一定要等到96小时递交了代理才肯接受
代理确认收到这个邮件后，第二天会回复BSD给船上，收到这份后基本上所有的灯都变绿了，就等到港口卫检上来检查
4.代理提供相关事故报告和AMSA信息 再有代理会有一些事故报告以及AMAS的信息给船上，这个是我跟代理要的，出于好奇，可以学习或是短期内说服自己。 注：此处作者原稿本来大篇幅有关新冠疫苗内容介绍。。。。（被小海哥删除了） In addition can you kindly send us a copy of your Crew List, and your current Continuous Synopsis Record? 检查一般程序 Pre boarding requirements: 1) The local AMSA office will request the following information and actions from the ship’s Master before the vessel arrives in port. This will be through an email to the vessel's agent. The information must be provided by return email to the local AMSA office before the ship arrives. a) Advise the names and dates of departure of the vessel’s last 5 ports; (including ports for stores replenishment or bunkering) b) Has the vessel been involved in any crew changes in the past 14 days? c) Do you intend to change crew at this port? d) Are there any sick crew members on board? 2) Common access areas and furniture used for the inspection to be wiped clean using disinfectant prior to boarding. 3) Non-essential crew to remain clear and maintain safe distance during vessel boarding. During an inspection: 1) There is to be no physical contact between the PSCO and any individual on-board. Vessel crew are, so far as possible, to remain at least 1.5m from an AMSA PSCO. 2) AMSA PSCOs will be refraining from normal pleasantries such as handshakes or accepting beverages. For internal use only/In confidence/Official: Sensitive. AMSAXXX 3) Inspection related meetings and activities should not take place in the Master’s cabin unless there is sufficient space for 4 square metres per person. It is recommended that meetings be conducted in open rooms with ample space with minimum attendees. These include areas such as the bridge, control rooms or meeting places. Wherever possible, maintain this spacing in outside areas as well. 4) Master is to ensure that only essential crew are to accompany the PSCO during an inspection. All non-essential crew to remain well clear and maintain their distance during vessel inspection. 5) The undertaking of frequent cleaning and disinfectant activities is to be encouraged, not just for the inspection. 6) In the engine room maintain clear distance & use hand signs where audibility is low. Always maintain safe distance of at least 1.5m 7) AMSA PSCOs will not use onboard lifts at all. 8) Crewmembers must: a. refrain from touching any of the Port state control officer’s equipment or PPE b. practice good personal hygiene during inspections: no coughing, sneezing, spitting or smoking c. wear clean PPE in good condition, so far as practicable. None of us want to contract COVID-19 and together we can prevent the COVID-19 from spreading。 5.平衡仪问题 做水尺的一般程序，需要使用以下工具
WATER TUBE MANAGEMENT (TAKING CARE INSTRUCTION) 1. Bottom of the tube (Closed End) to be hang approximately 10 to 15KG weight depend on sea condition. Example- you may can used old shackle to relate to above weight. 2. Top end (Open End) to be attached to heaving line for lowering to water. 3. Water tube must be lowered to water approximately 1.5m to 2m below water line at the time of lowering. While lowering to water, must lower with the help of guide line & “NO WEIGHT” to water tube. 4. Bottom end of water tube to attached 2 guide lines in order to avoid tube drifting away from MID draft marks. Guide lines to makefast on the ships railings as per shown in the photo. 5. Once complete one side if port side first reading need to standby 2 crew members to shift the tube safely to STBD side. 6. Regular check must carried out the water tube in order to avoid Tube submerge “TOP END” below the water level. 7. When lowering to water & picking up after operation should avoid tube rubbing the vessel railing. Because rubbing on the railing caused damage the tube. 船中平衡仪 This equipment is used to accurately measure the list in centimetres across the deck at mid-ships, which is then added to or subtracted from the draught reading obtained from the side which could be read in order to get the draft reading of the other side. This is due to mid-ship draft on one side being unobtainable when the selfdischarge vessel is alongside。 The manometer consists of a suitable clear plastic tube filled with water and a scale in centimetres secured to the handrails. Any trapped air will prevent the manometer from working accurately and therefore must be free from air bubbles. Utilising this device increases safety for ship personnel by avoiding the necessity to traverse a ladder during trimming and improves the accuracy of the outboard mid-ships draught。
这一套设备就是一个透明管子，加2个2米长的钢尺，没有什么特殊，销价500美金。一般的船上都配有，有的可能水管不清楚，但是水管里有气泡也不能确认是否正确。按照本港口的经验，这个设备是一点没有作用。 6.装货计划问题 装货计划是一改再改，最初装货计划代理给样板以及要求如下： 1.. Barge quantity is 10500mt for each pour.
吃水差不大，好在有吃水差，差不多大小的船舶应该问题不大。船上做好后代理反馈如下： Loading sequence need to amend for meet the terminal requirements Each Barge carry 10,500mt. Adjacent hold total should not more than 21,000mt & each single pour for the hold 10,500mt Hold 1 you can load 11,000mt if you required & if it’s okay with load density & stability. Trimming hold should be 2 & 6. Also before trimming hold must be hold no 2 & not hold number 4. Highlighted green pours in the loading sequence are acceptable. Please send revised loading sequence with considering above information’s.
这一次之后，码头再次要求调整装货计划 Pls have OGV amend load plan to suit TA2 loading, Sequential loading of hatches 4/5, 2/3, 6/7, 1 etc Hatch 1 to be loaded only once max cargo 11,000, all other pours no more than 10,500 并且样板如下：
针对这次装货计划，代理回复如下： On pour 8, can they swap the hatches? Do 6 then 7, warp then load 4 then 5? 并且给出了，一个方案供船上
往往复复的计划不合适，大副也烦了，各个方面不合适，排水设备不能保证，船体强度不能满足，那我核实一下，根据请示公司同意在海上模式强度到90%，改用港内模式。配载装货计划满足要求。没想到这次还是不被接受，代理要求重新调整装货计划： Good Day Captain, Loading plan not approved. DC planning carry each trip - 22000,23000,23000 & 22400. ( Total 4 trips for your vessel). DC can load each trip adjacent hold only ( Ex- 4&5, 2&3, ect... ) Warping to be minimized between holds.
给出方案如下：
实在没有办法，有条姊妹船的装载计划，被代理找到后发到船上来；
参照这个计划，中间有一部拱头，可以考虑前部压水，等等的操作。基于实际状况，我决定，以安全平稳装货为准，暂时不再这个问题上揪扯太多，最终码头同意最后的装货计划。
最终也不清楚压载水是如何排出出的，仔细分析一下装货计划，并且装货过程中短暂的拱头，是可以接受的。中间过程中换过一次锚地，当时正好是拱头最大的时刻。这种极限的情况，引水正常很难接受，前后跟代理解释了接近半个小时，吃水差也在这个基础上少报了1米，并且解释这个理由，船上目前无法调整，基于前序的装货计划，最终EVEN KEEL离港。引水最后妥协，暂时同意移泊。 移泊后，我跟大副提起这件事情，尽快使船舶保持正浮。提及了装货中始终保持正浮，以及最后的货量
装货过程继续，剩余货量大约在7000吨左右，要求做期间水尺检验，这次水尺检验后，将不再做水尺，等待最终的货量。一直是担心，怕最终货量装不上，既然是最后一轮，当时货量不知道剩余多少，我下午把大副叫到房间，交代了最后调吃水，以及注意的问题，并且把最后调吃水的首尾吃水变化量都给做好了，按部就班的去做应该问题不大。
7.大副收据问题 彻夜无眠，航次路上已经有几次小的错误，船员名单，包括报给公司的文件中等等，首先三副独立工作的能力，暂时不能被接受，二副的问题，稍后在讨论，现在先考虑货物的问题。
邮件确认，船东同意大副收据，大副可以签。
Therefore
做完期间水尺后，商检要求签大副收据，并且非常明确的告知了大副，完货有很多文件要签2小时内必须办完所有手续离港。我问了一下吃水以及剩余货量，直接就让我怼回去了。怎么可能..... 目前还是拱头，7000多吨货，要求大副收据？？我直接邮件抄送租家，船长要求再次intermediate survey，并且所有单据拒签！电话那边代理一直很强势，我说已经邮件给你了。由于是印度人，在澳大利亚工作也有一点时间了，但是遭到租家的投诉，当时立马就软了下了。这样的延误以及终止不知道到什么时候。为了稳住代理，我让他先不要管其他的事情，剩余船东以及租家那边我去解释，现在先保证货量，先完货。态度立马有180度的转变，也不说不可能安排intermediate survey，完全按照现在的要求，先保持船舶有略微的尾倾，最后再调吃水。 回想起来，后背一身冷汗，公司灌输的奴性思想，澳大利亚永无停止的投诉，船员业务水平的不熟悉，造就了目前的局面。当时如果大副收据拿走后，会不会就安排离港呢？我非常明确地告诉代理，货物如何装载取决于船上，不是岸上。船上有权利决定装载计划。 经过这段风波后，一切都在预料中很顺利的完成货物的受载任务。 8.航线设计和航线问题 关于航线以及航行的一些问题，也许是自己不成熟的看法，我始终困惑，三年前就应经做二副了，为什么会选择到中远海做驾助，只有一个理由中远海，福利待遇确实超越其他公司，驾驶员降级使用也要到这样正规的公司去做。
对于午报在正常不过的事情，尤其是驾驶员做这个午报，更是小菜一碟
说了几次后略有改进，气象导航预报6级风，自己能观测出5级风来，真的不知道如何观测出来的。
港内富裕水深，很确切的下沉量计算，当地潮高，以及二部电子海图傍边贴着，如何设置。不可能跟大洋航行一样，并且最简单例子，过运河，你能因为公司规定最小的富于水深，过不去运河。再有昨天刚刚计算过下沉量，以及潮差都已经非常明确了。太死板了，航线只能berth to berth，划到别的位置就不行，明确的锚地信息，也签字看到了，知道了，航线非要划到码头。我强烈要求给一个说法，为什么会这样！
对于航线，以下是世界大洋航路推荐，姊妹船经过航线，海图供应商申请海图推荐航线，气导推荐航线
船上计划航线，狭水道逆行，类似高速公路，反方向行驶。
态度真的是没有的说，要自己慢慢学习，倘若可以停航的话，我可以接受这样的驾驶员，想一下，连进出港口的CHECK LIST都不做，甚至找不到，做什么环球航线的驾驶员，船长按照出港口CHECK LIST自己勾自己画。我们不能保证一切都那么完美，甚至也不敢保证不出差错，但是我们尽力了，我们按照公司的要求去做了，按照SMS的规定核实过了，可以有疏忽，但是不能完全违背。甚至凭着经验去做事情，连进出的CHECk LIST不按照要求做船长，直接扣6分最新的海安法。不能拿着别人的证书，自己在上面实验，有疫情，可能中介给压低了工资，可能一个派员公司也知道这样的情况。但是现在，没有一个公司是租用中国船员的证书做最低配员。 疫情过后可能一地鸡毛，至少福利待遇会被市场重新洗牌。没有了，中国船员市场，就没有了中国的船员劳务。疫情期间中国的船长，压力确实是太大了，可以看到很多中国船长老轨在中国船东的船上，下面清一色的外籍。中国船员，在疫情期间确实付出过很多，但是负面的消息也是最多的。自划疫区，不遵守契约精神一味的要求涨工资，工资可以涨，但是一定要通过合适合法的程序，听到过，船员下船后被中介公司告敲诈。这个要在你上船前，签合同之前，一定要协商好。而不是在船上相要挟。合同期满后，找准合适港口休假，现在的疫情，真不是想哪里休假就能够休得了的。 在最后，祝大家疫情期间一切顺利。趁着特殊的时期，积攒口碑，学习业务知识，争取在下一个低谷时期，能够再次游刃有余。千万不要把朱自清描写父亲的背影的那段叙述，用在现在的船长身上。需要一拖三的话，恐怕没有一个人会愿意，也没有一个人会有把握。  52航海（ID: hanghai52) 和你一起看世界，助您快速完成职场充电、技能提升。欢迎加入52航海交流QQ群③：829072525） 公众号百宝箱 精选实用的直通资源集合包，早领取早受益！ 航海软件集合包，航运书籍集合包，VIP实用航运资料集合包，公众号文章集合包，航海培训视频等资料。 60多G资料，不断扩充中... 点击了解☞:【VIP服务】52航海公众号VIP服务说明更新-211101
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