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文/孙建周  家有家长，学校有校长，火车上有列车长，其实，常坐火车的人们都知道，在列车的尾部，曾经还有一位手持信号灯或信号旗，被称作列车保护神的运转车长。尽管由于新技术和设备的使用，如今这个岗位被取消，但人们对这个头戴大檐帽，身着笔挺工装，佩戴《运转车长》菱形臂章的铁路人形象，仍是记忆犹新，久久难忘。 工作辛苦的运转车长  运转车长是一个随火车而来的一个行车工种，按业务分工，又可分为客运运转车长和货运运转车长。许多人羡慕火车上的工作是“离地三尺巧驾云”，过着神仙般的生活，其实，运转车长是一个十分辛苦的岗位，特别是货运列车的运转车长，常年单兵作战，孤独寂寞，昼夜不分，吃喝无着。运转车长工作的地方，是挂在列车尾部的守车。上世纪90年代前，大凡居住在铁路车站旁的人们，天天都能看到站在守车后端的通过台上，手持信号旗或信号灯的运转车长与车站外勤人员互对安全信号的场景。这看似轻松的工作，实则是铁路行当里相当脏苦累险的工种之一。 全天候的工作环境，使得运转车长常年没有节假日、休息日之说。不管春夏秋冬、严寒酷暑，即便是狂风暴雨，一旦接到值乘命令，就必须在规定的时间内提前到单位派班室报到，接受各种相关的行车命令、文件、注意事项等指令，然后到车站接车。如果是始发列车，还要到车号室取回列车的货票。然后背着沉甸甸的备品包及个人用品的提篮，跨越股道，走向列车。在这里，运转车长要按照工作流程，徒步绕列车一周，检查列车的静态状况。  按要求，运转车长要核对每辆车的车号与列车编组是否一致，更重要的是检查货物是否有偏载现象，篷布的绳索是否脱落，车门及施封是否完好、齐全，车辆有无影响运行安全的故障，确认列车制动管尾部风压是否达标等等。忙完这一系列程序后，距开车时间已不多，此时，运转车长要等待发车信号开放（旧时为信号臂板下斜45度角），还要确认车站值班人员要求发车的手信号，当这两个信号都显示无误后，运转车长才能发出同意开车的信号。 落后的通信设施  列车出发后，运转车长坐在前进方向左侧的瞭望窗处，观察列车的运行状况。通过沿途各车站时，运转车长都要走出守车，与车站的外勤人员互对安全信号，与邻线列车会车时亦是如此。如果站方人员发现异常，显示紧急停车的信号时，运转车长就必须果断的拉下守车上的车长阀（紧急制动阀），使列车在短距离内迅速停车。上世纪80年代以前，我国铁路的通讯设备仍十分落后，运行中列车上的工作人员是无法与地面联系的，如果必须联系，无论是司机还是运转车长，都要采用扔纸条的办法，因纸条太轻，容易随风飘舞，所以，要将写好信息的纸条包上石块，当列车通过车站时，将纸条掷向站方人员。如今想来，这是多么不可思议的办法，然而，这就是当年中国铁路的真实写照。  另外，当列车因事故或其他原因在区间被迫停车而无法继续运行时，作为列车安全的第一负责人，除做好列车尾部的防护外，更重要的是必须及时将现场情况报告给车站或列车调度人员。据郑州列车段几位50年代就担任运转车长的老员工回忆：那时运转车长出乘时，除携带必备的防护备品外，还要携带一根类似钓鱼竿的电话接线杆，使用时拔出可伸缩的内节，将顶端横向的两根接线柱搭在指定的两根电话线上，再将电话机插头插入接线杆下端的插孔，便可与车站行车室或行车调度通话。不过，运转车长每次都要携带“钓鱼竿”出乘，很不方便，车长们反映强烈。到上世纪60年代，铁路电务部门开始在线路旁的通信线杆上，按规定距离设置固定式接线盒，运转车长需要通话时，可就近找到安装有接线盒的线杆，插上话机的插头，即可通话。 沉甸甸的备品包  一般人只看到运转车长挥旗举灯，潇洒若定的一面，却不知那沉甸甸的备品包里都装了些什么？对于货运运转车长来说，两个挂在守车侧墙上方的侧灯（业内俗称为边灯）必不可少。边灯两侧的玻璃颜色是不一样的，点燃后，向列车运行前方显示白光，向后方则显示红光。早期的边灯以煤油为燃料，上世纪60年代后，一种双柱小型蓄电池组面世，运转车长们才逐步淘汰以煤油灯为光源的信号灯、边灯之类的灯具。此外，运转车长的备品包里除了成捆的货票、行车日志、信号旗、信号灯外，还要携带规定数量的火炬、响墩及短路软铜线之类的防护用品。 对行业外的人士来说，火炬和响墩是两件很陌生的东西，火炬，是一种由特殊材料制成的视觉信号，其特点是一经点燃，即便是刮风下雨也难以熄灭，红色的火焰十分醒目。响墩，为听觉信号，是直径约6~7厘米，厚约1厘米，面层为薄铁皮的园盒，内置化工材料。使用时三个为一组，将其按规定的防护距离和位置卡在钢轨的轨面上，机车的车轮一旦轧上，便会产生很大的声响，火车司机听到响声后，就意识到前方线路有列车停留或故障，立即停车，从而防止事故的发生。 设备现代化促运转车长下岗  我国铁路站、车之间信息传递的现代化，始于一场事故。1978年12月16日，郑州铁路局管内陇海线的杨庄车站发生了两趟旅客列车侧面冲突的特大事故，106名旅客丧生。血淋淋的现实让铁道部高层痛下决心研发站、车之间的信息传递设备。从最初香烟盒大小，有效传递距离仅10公里的手持式无线电对讲机起步，一路走来，如今已发展到机车信号、自动停车、列尾装置及俗称“黑匣子”的列车运行记录器等行车设备广泛应用，使列车运行安全由人控向机控迈出了划时代意义的一大步。从节约成本考虑，运转车长这个岗位的存废之争渐渐浮出水面。借鉴发达国家的经验，上世纪80年代末，铁路开始在一些线路的货物列车上安装列尾装置，实施取消守车和运转车长的试验，1992年后进一步扩大试验范围，直至全路的货物列车逐步取消了守车及运转车长，为企业节省了大量的人力物力。  鉴于旅客安全的重要性，铁路对旅客列车取消运转车长一举持谨慎态度，自2009年起，先行取消铁路局管内旅客列车的运转车长，跨局的长途客车依旧保留。直到2014年10月15日，在旅客列车列尾装置安装完毕后，才官宣正式取消运转车长岗位。同日，郑州铁路局兵分郑州、洛阳、新乡三地的300多名运转车长集体转岗，在新的岗位上再立新功。 值得一提的是，铁路在取消运转车长时并未完全“一刀切”，而是根据不同情况，有所保留。规定：国际旅客列车、专运、特运列车及其他特殊区段的列车开行时，仍保留运转车长值乘。比如地处青藏二期的格尔木至拉萨区段，环境恶劣，生态脆弱，故设立了多处无人值守车站，为保障列车在特殊情况下的运行安全，而成为全国唯一保留客货运列车运转车长岗位的干线区段。 |
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