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“为所有人，提供安全、轻松的出行体验。” 这句话是大疆车载在2021年上海车展正式亮相时提出的理念和美好愿景。大疆车载起步于2016年，默默耕耘5年后才正式官宣进军自动驾驶Tier 1。这很符合大疆这家来自深圳的科技公司一贯低调的做事风格。 回望5年前，2016年对于大疆而言是一个意义非凡的年份，无人机精灵4和Mavic Pro以比较完美且稳定的状态问世，无人机的业务也因此开始大幅增长。在无人机的漫长研发过程中，累积了许多技术和经验，不仅能用在无人机上，还有更多的应用场景等待着发掘。 无人机的底层技术实际上属于机器人学，包括感知、控制、导航、决策、判断等一系列技术在内。放眼整个地球，最大的移动机械市场就是汽车了。无人机是三轴六个方向控制，而汽车只有两轴四个方向，但是汽车面对的环境更加复杂多变，精度和安全性要求也更加高，对于大疆来说是更具挑战性的。 大疆对于市场前景的考量似乎从来不会想得特别多，2006年大疆成立之初，当时的无人机市场几乎就是零，因为热爱，对于技术和科技的痴迷，觉得能把一架航模悬停在空中是一件很酷的事情，所以大疆才坚持下来的，并没有太多顾及短期利益。 时至今日依旧如此，2016年的汽车市场能够实现自动驾驶的汽车能有几辆？对于大疆而言，只要这件事觉得感兴趣，技术有价值，服务产业有意义，就可以投身去做。他们坚信，技术做得足够好，市场就一定会存在，社会意义也一定会存在。 大疆车载何来的底气？ 一说起自动驾驶，我们最喜欢讨论的就是这辆车用了多少摄像头和雷达，好像这些硬件堆得越多就代表自动驾驶的水平越超前。然而，在大疆看来，成功实现自动驾驶的路上有四座大山需要逐一攻破，分别是感知、算力、算法和数据。 感知方案无论是选择视觉感知还是雷达，都只能算是感知这座大山下的一个小小的问题，真正需要解决攻克的是感知系统；而在拥有更强算力和更好算法的情况下，就有能力把采集到的数据准确高效地处理好。总之，在大疆看来，软件才是核心竞争力，只要算力够强，算法够好，适配怎样的硬件都不成问题。因此，大疆针对不同的功能和价格需求提供了不同的打包方案。 比如D80/D80+就是主要适用于城市快速路等场景的套装，硬件配置标配200万像素前双目摄像头、5个毫米波雷达、高性能中央域处理器。除此之外，4个360环视摄像头、驾驶员监控摄像头和激光雷达也是支持选装的。 整套系统覆盖0-80km/h速度区间，不仅支持我们常见的ACC自适应巡航、主动刹车、车道保持、变道辅助等基础辅助驾驶功能，还可以支持长时间跟车启停、近距离加塞应对等在部分竞品中比较难实现的功能。 而D130/D130+更加适合高速路场景，硬件标配了800万像素前双目摄像头、200万像素后单目摄像头、4个360环视摄像头、5个毫米波雷达以及超高性能中央域控制器。另外，激光雷达和驾驶员监控摄像头依旧支持选装。该套系统覆盖0-130km/h速度区间，不仅D80/D80+的所有功能都包含在内，另外还有主动超车辅助、导航换路辅助级应急停车等横向运动控制功能。 P5/P100/P1000则是针对自动泊车使用场景开发的套装，主要包含辅助泊车、记忆泊车和自主泊车等三大使用场景，可实现泊车辅助、出库辅助、室外召唤辅助等基础性功能。该系统会尽可能重复使用大部分传感器，与智能驾驶系统共享同一个域控制器，以此来控制硬件成本。 当然，每套方案都会与车企融合研发甚至说是深度定制，用车企指定的硬件供应商都是可以接受的，因为大疆作为一家擅长将软硬件融合技术公司有信心也有实力做到。比起其他车企动辄3-4个激光雷达的硬件配置，大疆的打包方案我们看不到太多硬件的堆砌，反倒在控制硬件成本的前提之下，把软件做到最接近完美的状态才算的上是竖起了技术壁垒，一味地堆硬件未必就会有好的体验。 不好高骛远，只做体验更好的L2 在目前市面上的大多数车型的L2级自动驾驶体验都是有感的，尤其是在行驶场景即将发生变化的过渡阶段，比如高速行驶过程中车辆要下匝道，巡航辅助功能需要退出，由驾驶者接管进入匝道，等待驶入城市道路或者下一段高速时，巡航辅助功能才会被再次激活。这种情况，其实还算能接受，毕竟可能受限于一些法律原因。 再比如车辆在开启巡航辅助功能的情况下高速行驶，若此时遇到前方有障碍物，巡航辅助功能很难做到提前预判并且线性减速，甚至还有可能行驶速度大于AEB主动刹车功能的工作速度范围，从而导致AEB功能失效。
在大疆车载看来，以上这些情况是不能接受的，由于不同的使用场景需要不同的算法来支撑系统正常工作，想要让用户拥有好的甚至无感的使用体验，就得将一个个场景连续起来。在自动驾驶领域，对于这些场景都称之为可用设计运行域（简称ODD）。 大疆希望通过使用同一套域控制器和传感器让所有ODD都连续起来，无论遇到什么样的道路环境和使用场景，自动驾驶系统都有可以连续不间断运作下去，以此给用户带来毫无存在感的使用体验。
很多人一直都会在探讨，大疆车载现在到底在做L几。从大疆车载内部得到的消息是，目前只在做L2。毕竟，就目前看来，没有太多的车企L2级自动驾驶体验是无可挑剔的，做到L2的体验够好，场景能够完全连续之后，待到法规、政策和基础设施上能得到更多支持之后，再着眼L3甚至是L4都不会太难，地基打得好，建起高楼就会快很多。 我们也有幸体验了一次大疆车载的工程试验车，该车是基于D130方案打造的，硬件配备了双目摄像头、环视摄像头和5个毫米波雷达 ，尽管车头装有一颗激光雷达但是并没有启用。至于为何没有使用激光雷达，工程师给出的答案是，想要竭尽可能发挥基础传感器硬件的能力，这样既节约的成本，又降低了对算力的要求。
而在实际体验过程中，上下匝道、打灯变道、根据导航自行变道、红绿灯启停等多场景下，试验车都给出了不错的表现，每一个动作都很果断并且保持了足够的安全距离，俨然一个老司机在驾驶。就算是高速巡航时，车辆前方有障碍物，也做了紧急制动。只不过，掉头场景过于复杂，现在还没有很好地解决，所以需要我们手动介入来完成。总体来说，这样的感知硬件配置能够做大这要的体验，已经非常让我们出乎意料了。 写在最后
如今的汽车市场，人人都在谈论智能驾驶，各家车企基本就是“无智不欢”，智能驾驶从曾经的高端车型下放越来越亲民的车型上，离不开许多新势力车企依靠自研技术的进步，离不开各家供应商的努力输出。 除了那些有自研能力的车企，其余的传统车企想要快速在这条智能驾驶的赛道上赶超回来只能依靠供应商的现成方案。而在未来，大疆车载也许会是一个更好的选择，同样拥有较强的研发能力和技术，有成熟的打包方案，针对各家车企的车型还能升级再优化，对于博世、Mobileye以及华为这类智能驾驶系统的供应商而言来说，大疆车载应该会是一个有威胁的对手。 |
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