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【作者简介】罗士泂,北京体育大学马克思主义学院讲师,贵州基层社会治理创新高端智库兼职研究员。 【摘要】道路作为基础设施的物质存在之所以受到越来越多的重视,就在于往返于道路之上的人与物以及由此衍生而出的文化,与道路共同构成了我们的生活世界,任何人显然都没有办法将自己与道路完全割裂开来。通过梳理既有的道路研究可以发现,道路并非只是一项纯粹的基础设施,人类学家更愿意将其放入到整个社会之中,借以考察道路背后的政治隐喻、权力技术、空间实践以及文化表达。回顾和反思既有的道路研究,有利于我们更好地认识道路以及与道路相关的政治经济学。 【关键词】道路;道路研究;道路人类学;基础设施 无论是谁,无时无刻不在与道路打交道,生活于现代世界中的我们显然没有办法将自己与道路完全割裂开来。诡异的是,无论是社会学还是人类学,在很长一段时间里都忽视了道路的专门研究。就连中国传统史学,亦长期以来没有与道路相关的交通史的地位。这种现状显然与道路所承载的社会功能并不匹配。值得庆幸的是,人们如今逐渐意识到基础设施的重要性,认为基础设施促进流通并带来变革,通过变革推动进步,通过进步我们会获得自由,这也解释了作为对象的基础设施为何能激发出来如此深刻的情感承诺。在此背景下,人类学家开始考虑基础设施是如何构成人类学的重要元素。道路正是在此认知下进入到人类学者的视野当中。通过仔细梳理既有的道路研究成果可以发现,人类学家在研究道路之时,并没有简单地把道路视为纯粹的基础设施。相反,他们更愿意讨论“可见性”的基础设施背后的“不可见性”,比如道路与经济发展之间的关系、道路所牵涉的政治权力、道路上的空间实践等诸多议题,从而全面呈现出道路的特征、功能、象征意义等。回顾和反思这些研究,不仅有利于厘清甚至是纠正人们对于道路的惯有看法,也为新时代背景下如何更广泛地参与道路研究提供借鉴意义。 一、发展主义视角下的道路 道路作为空间的物质载体所散发出来的迷人气质深深地吸引着人类学学者。佩妮·哈维(Penny Harvey)与汉娜·诺克斯(Hannah Knox)认为,道路因为具备三个特定的“承诺”而被认为具有令人着迷的能力,这三个“承诺”分别是:高速、政治一体化和经济连通性。类似道路这样的基础设施甚至被认为是构成现代性的组成部分。迪米特里斯·达拉科格罗(Dimitris Dalako-glou)与佩妮·哈维于2012年在《移动性》(Mobilities)杂志上组织了一个“道路与人类学:民族志视野下的空间、时间与(非)移动性”的专栏,他们在那篇可视为该栏目的统领性文章中表示,对道路的民族志研究可以为更广泛的社会科学做出贡献,如(非)移动性、速度差异、新景观、现代化和网络化基础设施。 然而,人们也渐渐关注到道路本身所具有的矛盾性特征。正如艾德琳·马斯奎尔(Adeline Masquelier)所提醒,道路作为一个“阈限空间”(liminal space)使得任何事情都有可能在此发生。 (一)道路并非“经济万能药” 在人们普遍的印象当中,道路似乎被赋予了“救世主”的使命,人们理所当然地认为封闭、落后的农村地区要想发展就唯有修路。因此菲奥娜·威尔逊(Fiona Wilson)直言,公路给农村带来的好处往往是罗列而非讨论。不过,越来越多的学者开始审慎地看待道路与发展之间的关系。乔纳森·德门格(Jonathan Demenge)等人通过对“多功能道路”(multifunctional roads)的研究认为,至少可以列举出三个理由来说明为什么道路与发展之间的联系是值得怀疑的。第一,道路的影响往往是复杂的,有时影响甚至是消极的。第二,道路不一定能满足当地人的需要,更不用说农村穷人,因为他们的需要被误解了。第三,道路不一定有利于发展,因为“道路是不够的”(roads are not enough)。关于第二点,也有其他学者指出,考虑到穷人相对缺乏拥有汽车和支付公共交通费用的能力,它们绝不是增强农村穷人流动性的充分条件。更不用说,道路建设的最初意图与道路使用者之间甚至还存在观念与理念之间的偏差。 可以肯定地说,人们开始逐渐意识到,道路并非“经济万能药”(economic panacea)。珍妮弗·艾尔维(Jennifer Alvey)对一个乡村道路项目的研究发现,当地社区的领导虽然一再声称,想要获得“进步”的第一件事就是意味着先要有一条路。可是这种新自由主义的话语并没有得到人们的普遍认可,它反而折射出发展不平衡状态的存在,而这条道路恰恰为探索这种发展的悖论提供了一个独特的有利条件。因此,里格(J.Rigg)认为,有一系列的文化、社会和经济原因使得道路为不同群体提供不平等的机会。道路本身并不会创造这些常常结合在一起的条件,但却为社会各阶层提供了途径。伯纳·亚子茨(Berna Yazıcı)的研究为我们提供了一个实例。他通过个人三次日常的交通体验试图揭示伊斯坦布尔交通堵塞中隐含的各种不平等现象,并让我们看到了不同阶层的人如何差别显著地应对交通拥堵的情况。 今天的基础设施似乎既是一个无所不包的解决方案,又是一个无所不在的问题,既不可或缺又不能令人满意。这样的评价完全适用于人们对于道路的看法。在布莱恩·拉金(Brian Lar-kin)看来,类似道路这样的基础设施实际上就是复制品,人们无非是想通过重复其他地方的基础设施项目来参与到现代的共同视觉和概念范式而已。达拉科格罗对此表示认可,并认为它最终可能带来的后果是“物质基础设施拜物教”(fetishism of the material infrastructure),因为他们优先考虑的是物质基础设施及其经济,而缺少了社会关系和个人主体性之间的联系。 (二)作为“变化驱动器”的道路 毋庸置疑,我们并非想要否定道路所带来的好处。科塔克的研究就是极好的例子,因为道路的修建,阿伦贝皮这个巴西的小渔村最终顺利地融入了全球化的进程之中。利比·弗里尔(Lib-bieFreed)通过对一战后法属中非的道路研究表明,道路作为一项理想的统治技术,塑造了新的景观,创造了新的劳动模式,并在非洲人和欧洲人之间的互动方面发挥了重要作用。施坚雅表示,虽说农民自己也不会使用任何现代交通工具,但他们会利用道路从而获得经济效益的增长。因此,周永明等学者认为,我们更应该将道路视为“变化驱动器”,或者是“变化的导体或加速器”。 然而,道路的驱动力有时候并不会给道路的使用人群带来什么变化。道路带来的变化与否、快慢急缓、好坏利弊并不是单纯由道路本身所决定的。埃文斯-普里查德(Evans-Pritchard)在研究阿赞德人时观察到,尽管政府强迫他们保持宽阔的道路,但是阿赞德人仍会像往常一样沿着他们的丛林道路走下去。换言之,他们“生活在一个步行世界”。因此,达拉科格罗指出,埃文斯-普里查德的研究对象确实都是光着脚的,因此更贴近自然。他们不受高速公路的影响,是变化的被动接受者。也有学者在蒙古国的研究发现了道路的“距离化技术”效果。在他们看来,司机们经过的道路越好,他们与居住在该地区的蒙古人之间的互动就越少。原本为了方便中蒙两国的自然资源、商品以及劳动力运输的道路最后并没有实现提高双方互动的数量与质量的目的。 从这个意义上来说,这也启示我们在进行道路研究之时,一方面,需要对不同类型的道路进行区别分析。或者说,不同类型的道路功能是如何体现在人们的生活当中,并由此引发人们对于道路的不同评价。另一方面,我们也必须承认,道路的驱动力有时候会面临失效的困境,这自然可以让人们对道路的经济功能有更清醒和全面的认识。 二、反思现代性视角下的道路 在反思现代性的基础上,对于道路(尤其是高速公路)的隐性统治策略,亦得到了学者的关注。哈维与诺克斯强调将道路视为探索国家影响的一种民族志方式,他们从2005年开始对道路展开研究,目的就是研究道路作为基础设施技术如何能够为当代社会关系的政治提供新的视角。纳薇妲·卡恩(Naveeda Khan)在研究巴基斯坦的道路之时亦认为,道路研究可以更好地探索人们在日常生活中是如何体验到国家的。 (一)修还是不修? 究竟是修路还是不修路,这是一个问题。就国家层面而言,政府在推动类似“村村通”这样的国家项目之时,由于官僚制逻辑与社会制度逻辑之间的迥然不同,可能会使得村庄背负大量的集体债务,对乡村社会机体造成极大伤害,弱化集体治理的基础,从而影响到村庄自身的长远发展。当然,卡洛琳·梅利(Caroline Melly)对达喀尔公路项目的研究显示,达喀尔的基础设施改造不仅使得遥远的(也可以说是难以置信的)未来变得引人注目,更让人们对当下有一种非常特殊的看法,这种看法使得基础设施改造所带来的日常苦难变得合理化。就地方层面而言,在地方基层政治实践中,修路会化身为争夺权力的资本,导致地方政治权力的角逐,不同的利益主体在修路过程中表达出不同诉求和行动以寻求一种空间正义抑或是其他的权力话语。谁获得了道路的修建权以及道路路线的决定权就意味着最终的政治胜利。普米族村寨玉狮场之所以被误读为“一个拒绝道路的村庄”,根源于在多种话语体系的博弈过程中,作为真正主体的当地村民的声音恰恰被曲解与忽视。就个人层面而言,修路自古以来不仅被为政者所重视,同时也是个人彰显社会价值的重要方式。吴重庆在研究他家乡的道路之时如此表述:“兴建道路给不同历史时期的乡村领袖提供了一个施展才能、扩大影响力的舞台。关注乡村道路的兴建,乃是分析'民间权威’(popular authority)这一社会角色的合适视角。”当然,如果是民众自发修路的话,要是没有足够的威望以及一定的策略,也很容易遭到旁人的闲言碎语。 在选择是否修路这个问题上,人们往往也容易给出否定的答案。道路被认为是“驯化”边疆地区的战略性组成部分,是带有政治权力隐喻的触角,道路所到之处是国家权力的施展之地,国家在修建道路的同时也是在完成“国家化”及统治的正当性的政治意图。因此,在很大程度上,拒绝修路不仅意味着拒绝“驯化”,也是在拒绝国家权力的介入。透过皮娜—卡布拉尔(Pina-Cabral)的研究可以发现,人们之所以反对在自己家门口修路,不仅仅只是因为害怕道路侵占自己的耕地,更深层的原因是想保护社区自给自足。毕竟,道路允许我们以相当快的速度移动,也同时决定了我们可以去哪里,机动交通工具的速度与私密性使得远离社区的控制成为可能。而一旦这种抵抗修路的行为变得无法维持之时,逃避则成为另外一种选择。对于詹姆斯·斯科特笔下的东南亚的山地民族而言,当他们想要逃避国家的统治之时便选择拒绝修路或者是有意破坏道路。赞米亚成为“逃难”的地方并非是因为他们被文明或进步所遗弃,而是自我选择的结果。 即便是道路已经修建好,人们在回忆起修路的历史之时,也绝非纯粹的历史还原。沙龙·罗斯曼(Sharon R. Roseman)调查发现,虽说道路建设的故事是村里关于过去的论述中心,但是其中夹杂的是一种政治的记忆,不同的叙述主体在讲述“我们如何修路”之时会出现完全不吻合的逻辑。也就是说,记忆的呈现不只是为了还原历史,更是一种服务当下的话语表述。因此本·坎贝尔(Ben Campbell)才会说道路是一种具有物质能动性的修辞对象。这也让我们对王斯福的如此判断有了深刻的理解:“道路便是让地方发生转变的重大利益。道路的重建以及在原本没有路的地方新建道路,这些都是出现纠纷的场所,并会由此而对一个地方给予重新界定,道路的修建调动了现代与传统的历史记忆,甚至还会对它的界定加以改变。” (二)无法使用的道路 修建好的道路,最让人啼笑皆非的事情大概就是人们没有使用道路的权限。根据达拉科格罗的研究我们得知,阿尔巴尼亚政府在1945-1990年号召民众义务修建了很多道路,可是却不允许民众拥有私家车。宽敞的大道只是被充作一项国家工程而已,人们并没有从修建好的道路上面享受到任何的权利与便利,以至于“我们在为谁修路?”甚至成为当地民众的疑问。 还有一种情况则是,人们没有对破坏的道路进行修复甚至主动破坏、损毁与阻断道路,造成道路最终无法使用。国家在通过道路来伸展它的权力触角之时,道路自身反过来也可能成为权力与斗争的场域。道路不仅成为权力合法性的组成部分、仪式展演的载体,甚至直接成为被攻击的对象。约翰·弗劳尔(John M.Flower)对四川雅安的一座寺庙及一条道路的研究表明,道路的政治象征会转变为民众对于国家参与地方事务的期望,并将基础设施的建设和维护视为政治合法性的组成部分,如果国家没能建设与维护好基础设施,就可能失信于民。加布里埃尔·克莱格(Gabriel Klaeger)关注到了道路上的路障问题,居住在道路边上的民众因为一直有一个“他们的道路”(their road)的概念,于是设置路障使得道路成了仪式性的舞台,以抗议的方式来寻求路人以及媒体对于本村庄事务的关注。而哈桑·科乔尔(Hassan H. Kochore)通过对肯尼亚的道路研究则揭示出,当地的叛乱分子攻击道路就是利用了国家对于道路的依赖性。在南亚和东南亚,一旦由于政治动荡导致正规的道路系统无法被使用之时,大象实际上充当了一种重要的交通工具,雅各·谢尔(Jacob Shell)生动地描述了由大象与象夫所构成的别样的运输场景,他强烈建议我们不应该忽视“当道路无法使用”之时的流动模式。在尼泊尔,罢工是最普遍的抗议形式,这通常涉及到以某种方式阻塞交通。一旦这种情况发生,政府只能被迫采取行动以某种妥协的形式来安抚抗议者。另外,理查·克纳汉(Richard Kernaghan)关注了秘鲁地区不同时期的公路地形变化,20世纪80年代当地游击队在路面上开挖壕沟以阻止政府军队的通行,而1993年以后,秘鲁警方则在平直的公路两侧竖立水泥墩以阻止贩毒者的小飞机将公路当作跑道行驶,两种截然相反的路面形态却一致地凸显出道路的“隔断”与“阻碍”功能。 此外,对于一部分群体而言,道路带来的更多是割裂感而非原本的流动性等承诺。正如列斐伏尔(Henri Lefebvre)所言,高速公路残酷地蹂躏着乡村和土地,像一把大刀一样切割开空间。纳薇妲·卡恩通过对巴基斯坦第一条多车道付费高速公路的研究认为,高速公路和巴基斯坦之间存在某种程度上的不协调。因为高速公路如此简洁快速,以至于高速公路的现代化程度远超巴基斯坦这个国家,一种分裂感在巴基斯坦人民心中产生了。因此,她认为高速公路同时代表了承诺和失败。高速公路自身的封闭性特征使得它更多的只是起到了勾连道路两端的城市或社区的作用,而道路沿线的社区却被割裂以致无法参与其中的互动。“人被重新界定为像公路上的路标一样的存在物”,梁鸿最后只能无奈地表示:那一辆辆飞速驶过的汽车,与村庄的人们没有任何关系,反而更加强化了他们在这现代化社会中“他者”的身份……乡村的生态被破坏、内在机体的被损伤并没有纳入建设前决策者考虑的范围。高速公路,犹如一道巨大的伤疤,在原野的阳光下,散发出强烈的柏油味和金属味。 三、道路研究的新视野 近年来,人们对于道路研究有了新的拓展,呈现出诸多让人印象深刻的分析视角及研究成果。 (一)道路的空间实践 关注道路的空间实践,是道路研究中非常核心的议题。将道路看作为一个可视性的空间,可以观察到道路上的人群究竟是采取怎样的策略以谋求可能的生计资源。以运输为职业的司机,这个群体的日常生活与生计在很大程度上紧密地与道路绑在一起。邵京关注了中原农村地区的卡车司机们在道路上的生计策略,他们通过“跳磅”“计件”给钱乃至于利用人们对于艾滋病的恐惧而携带艾滋病感染者一起上路的方式以逃脱道路管理部门的惩罚。克莱格在另外一篇文章中则关注到了路边流动商贩与过往顾客的交易互动。这些道路边上的流动商贩通过“读路”(read the road)的方式与乘坐在车上的过往顾客进行互动从而实现兜售面包等食品的目的,在这过程中包含了跑动、放松、欺骗、展示等不为我们所注意的生活细节,由此也展现了一个完美的移动工作场所(moving workplace)。 道路的危险性始终伴随在人们使用道路的过程当中。很显然,道路带来的不仅有吉登斯所言的“现代性”,同时也将风险一同携带至人们的生活当中。克莱格通过观察民众在道路上的空间实践使得我们能够清楚地看到他们为清除道路事故受害者的灵魂而进行的“净化仪式”(clean singritual)。而对于尼日尔的村民来说,道路上发生的事故和灾难绝不仅仅只是刹车失灵、超速或者超载的偶然结果,那些在车祸中受伤或死亡的人不可避免地被认为是在高速公路上寻找人类猎物的嗜血幽灵的受害者。即便不是所有人都愿意相信一些关于神秘力量的说法,可还是有很多人例行公事一般地将事故归咎于“破坏精灵”(destructive spirits)以及“路妖”(roadsiren)的存在,这促使他们通过求得一种特殊的护身符以避免路上可能发生的各种不幸。危险具有极大的不可抗拒性,而道路的暴力在既有的研究中同样也是触目可及。当研究者作为道路的使用者,在道路的沿途能欣赏到道路的美景,也可能遭遇道路暴力,包括抢劫、盗窃甚至是杀戮等。 (二)“路学” “路学”的出现,从一定意义上来说促使道路研究走上了一个新的发展阶段。在周永明看来,“路学”作为一门跨学科的研究应该从这几个方面展开:道路史;道路的生态环境影响;道路与社会文化变化;道路与社会生态弹持;道路与“路学”。他不满足于道路作为分析的配角被置于政治、社会、经济、文化和生态的大背景中加以讨论,并认为以道路的功效作为关注中心会束缚探讨问题的广度和深度。他更愿意将道路视为一种特殊的空间,兼具时间性、社会性、开放性和移动性。因此他对汉藏公路展开了具有开创性意义的研究。得益于他的努力,道路作为研究的核心位置出现在更多国内研究者的视野当中。 遗憾的是,周永明的研究仍多集中于道路沿线的考察,且主要侧重于宏观层面的结构分析,忽视了点的深描与微观细节的呈现,从而缺乏了一种民族志的厚重感。因此,周大鸣才会指出,既有的道路研究多偏重于宏观层面,而缺少从一个村落的角度去把道路所带来的整个变化的过程看清。更主要的是,汉藏公路作为连接西藏的战略公路,具有强烈的政治和军事意义。进而让人疑惑的是,这是否意味着从一开始他就缩小了自己所倡导的“路学”的分析对象?那些知名度和媒体曝光度不高,并没有多么明显的政治、军事乃至经济意义的道路又该如何在“路学”视阈下展开研究? 很显然,既有的“路学”研究存在两个明显不足之处。第一,没有将道路使用者的主体地位摆放在一个更加显眼的位置,从而使得作为道路使用者的主体的日常生活及其社会关系处于一个失位的境地。他们的研究看起来更像是站在道路的对面,将道路视为一个“外来物”,却忽视了当地老百姓对于道路本身的看法,忽略了当地老百姓究竟是如何依据自身的生活经验与逻辑参与到道路的修建过程之中。在这个意义上,张士闪提出的“村落民俗志书写”应当是道路研究中急切补充的视角。第二,一种历时性的道路研究无法在可供追溯与观察的道路空间上体现出来。他们更多关注的是道路的流动性或者与之一体两面的阻隔性,认为道路所蕴含的连通功能便是道路研究的最核心议题,却忽视了道路自身的能动性以及道路的社会生命。正如雷晋豪所指出的:“研究道路的历史,必须同时考量'路’、'车’、'人’三个相互影响与制约的因素,方能回归历史时空,对于道路的出现因缘、道路规格、道路设施、运作方式与发展演变作出完整的历史解释。”无论是“路”还是“车”都可以归入到“物”的人类学范畴当中。因此,我们倒不妨采用阿帕杜莱(Arjun Appadurai)所倡导的那样,必须追寻物本身,因为物的意义都铭刻在它自身的形式、用途和轨迹当中。我们只有通过分析这些轨迹才能解释人的交易和计算激活了物。换言之,我们更应该注重的是“物”与“人”的结合。这也正是冯珠娣所想要表达的核心意思,即道路是由行者走出来的,路也造就了行者。路与行者之间的这种互动仍需要我们进一步深挖。 四、结语 既有的道路研究已经取得了较为丰硕的成果,不过要想持续推进人类学有关道路方面的研究,仍需要注意以下几点。 第一,道路研究要纳入类型学的分析视角。马克·欧杰(Marc Augé)认为,身份、关系和历史是构成“人类学场所”(anthropological place)的三个重要的基本特征。如果一个地方不能被定义为身份的、关系的和历史的空间,那么这个地方便是“非场所”(non-place)。这些所谓的“非场所”指的是我们日常生活中并不陌生的超市、机场、旅馆、高速公路或者是电视机、电脑和取款机前。人们以一种局部甚至是不连贯的方式在这些空间里头流动,缺乏任何有机生活的可能,而这构成了“超现代性”生活的新形式。在他看来,人类学的研究正在经历一个从“场所”到“非场所”的转变过程之中。这种有关场所与非场所的划分值得深思,毕竟欧杰所说的这种超现代性的体验早已成为普遍的生活状态。可是,我们不能否认这点,即人们并不会始终处于这种“超现代性”的生活体验当中。相反,他们往往是在“场所”与“非场所”之间来回切换,不断转换。值得注意的是,不同类型的道路实际上可以分属于人类学的“场所”以及“非场所”,对于不同类型的道路研究恰恰可以实现“场所”研究与“非场所”研究的融合。 类型学的分析不仅局限于道路类型的区分,还体现在道路功能的区分。在不同的国家、群体乃至个人身上,道路发挥的功效是不一样的,甚至在不同的发展阶段发挥的作用亦有所差别。不同的道路实际上具有不同的功能,同一条道路对于不同的群体也具有不同的功能。在这个意义上,在道路研究中必须提出三个问题:谁(who)在使用道路?如何(how)使用道路?为何(why)这般使用道路?由此三个问题进而延展至道路研究的方方面面。也只有这样,我们才可能破除单一地看待道路的视角,从而明确道路使用过程当中更为复杂的过程及其内在的逻辑。 第二,道路研究要超越基础设施的研究视角。人类学者没有单纯地把道路视作基础设施的物质存在,而是更愿意将其看作是某种意识形态的隐喻并借此去挖掘道路背后所携带的政治、权力以及文化观念。这也正是卡罗琳·汉弗莱(Caroline Humphrey)所说的“基础设施中的意识形态”的题中之意。作为基础设施的“物”实际上是可见的,但是这个“物”背后的社会关系、政治经济及其文化逻辑却是不可见的。人们可以通过探究基础设施的建设历史、筑造过程及使用状态,去寻求基础设施运行的社会逻辑。即便道路不可避免地被划入到基础设施之列,并在基础设施的研究视角下得以推进,但这掩盖不了道路的其他属性。换言之,道路并不是单纯地被视为基础设施而被人们使用,在人们的长期生活实践过程中,作为基础设施的物质属性会被不断掩盖,而道路的社会及文化属性反而愈发突出。这就要求我们今后在研究道路之时,更应该关注到这些方面。 第三,道路研究要将微观与宏观结合起来。道路本身所具备的连通性特征使得人们在研究道路的过程中不能仅仅局限于一个微观的视角,同样也不能完全落入宏大叙事中,更应该将微观与宏观结合起来。毕竟,道路连接着空间与时间、中心与边缘、现在和未来。因此,在今后的道路研究中,“如何将人类学家所熟悉的'点’上细致入微的个案调查,与人类学家并非十分擅长而更为宽泛意义的'面’上的宏观整体把握之间,实现一种有机结合,仍旧是值得未来人类学界深度讨论并由此推动产生创造性发现的问题”。 “要想富,先修路”的口号在中国的广大区域中不仅具有强大的物质基础,更是一种几乎不容置疑的意识形态的体现。无论是城市地区还是乡村社会,国家对于道路这类基础设施的修建投入了大量的资金,这不仅极大地改变了中国社会的交通状况,同时也为中国经济的发展注入了新的活力。在这样的背景下,我们更应当积极参与到当下范围广阔的基础设施建设的现场中去,描绘、记录乃至反思这样的“发展”路径。中国的道路人类学要想取得更长足的发展,当务之急是毫不犹豫地投入当前正在发生变革的道路现场中去。道路的建设对于中国的未来发展将会带来什么不一样的效果,需要借助这类翔实的描记展开更进一步的勾勒。 编辑说明：文章来源于《民俗研究》2022年第1期。原文和图片版权归作者和原单位所有。篇幅限制，注释从略。 编 辑 ：李建明 贾淑凤 编辑助理：周艳红 |
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