|
伴随着我国乘用车外资股比限制的取消，中国汽车行业股比调整的浪潮，一浪高过一浪。去年年底，随着东风正式转让东风悦达起亚25%的股权，东风集团对旗下合资品牌重新梳理的大幕也正式开启。日前，e汽车又得到了东风集团旗下合资品牌股权调整的消息：据爆料，神龙公司将进行新一轮的股权调整并拆分成三家公司：其中，东风标致由外方控股，外方增资扩股至75%；东风雪铁龙由中方控股，中方增资扩股至75%；而原神龙公司则将变成东风标致与东风雪铁龙的代工厂。去年12月28日，神龙汽车就宣布自己提前完成了2021年10万台的销量目标。同时，9-11月连续三个月销量破万，连续13个月实现销量同比正增长。神龙赶在年末提前报喜，其实是今年销量相比前几年的“跌跌不休”，终于有了回升的趋势，告别了连续五年的大幅下滑。其实，在今年8月份时，神龙累计销量便已经超过了去年全年，达到了5万辆，累计同比增长75%。然而，无论是去年5万辆的年销量，还是今年10万辆的目标，神龙距离重回巅峰仍然任重道远。时间拉回到2015年。2015年，神龙汽车达到70万台的销量巅峰之后，就开始了连续5年的下滑。今年，神龙旗下的东风标致和东风雪铁龙两个品牌累积销量破10万，与其他车企品牌销量相比，虽然数字不高，但却给人一种触底反弹的感觉。最明显的调整来自于产品层面。今年3月份起，神龙陆续推出了2021款天逸、全新4008、全新5008、新款C3-XR、2022款508L、2008 THE ONE、凡尔赛C5 X以及天逸骑适版等众多新车。新车型的推出确实提升了整体销量。一直以来，东风标致都是神龙销量的主力军，数据显示，今年1-7月神龙汽车销量为4.4万辆，其中东风标致为3万辆，东风雪铁龙为1.3万辆。同时，神龙公司一系列的人事调整，也让神龙公司整体向好。2020年5月，东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长；9月，陈彬出任神龙公司执行副总经理、党委书记；同年10月，东风雪铁龙品牌部销售分部高级总监毛创新接替任光，出任东风雪铁龙总经理一职。2021年6月，罗明接替葛林德担任神龙汽车有限公司东风标致品牌部总经理、执委会成员。随着罗明的上任，神龙汽车全线成为中方领导人管辖，这不仅仅意味着话语权的东移，更是为了彻底改变“水土不服”做出的革新。对神龙公司来说，一切向好是双方股比调整的基础。据了解，这一次调整的目的是为了东风标致和东风雪铁龙两个品牌更好地适应在中国的发展，在营销领域可能会做一些调整探索，同时加快决策效率。但股权调整背后所隐藏的意义并不止在于此。 2021年年底，国家发改委公布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，规定2022年1月1日起，将取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。 这意味着，中国汽车行业施行了30多年的外资准入限制、合资公司中外方股不超过50%的政策红线将彻底取消。这也是中国加入WTO整整20周年的一大回馈。 在笔者看来，该政策的实施将是一个渐进的过程，变化不会立刻显现，但对中国汽车行业的影响却将十分深刻与深远。因为汽车行业投资大、投资回报比周期很长，合资车企通常会签署时间比较长的合同，例如十年、十五年等。另外，乘用车和商用车是两个完全不同的领域，在乘用车领域，合资车企的销量在中国市场占有率超过60%，自主品牌只有40%。而商用车领域，本土品牌占了80%，合资品牌只占10%以上。这就决定了，股比开放对于商用车与乘用车存在着不同程度的影响。对于商用车领域来说，以前都是中国本土的商用车品牌销量更高，原因在于其售价更低，但从产品品质上来说，与国外车企还存在一定的差距；而股比放开时候，像沃尔沃这样的国外大型商用车企业以及优秀的重卡、客车企业等，能够把优秀的技术引入到中国。这意味着，在商用车领域，股比放开后近十年之内，可能会扩大外资车企在中国市场的份额；并且通过收购国内的车企，未来国外品牌商用车在中国市场的份额一定会增加。但对乘用车领域而言，在经历了与合资车企长期的学习与磨合之后，中国品牌自身的竞争力与此前已不可同日而语；同时，中国品牌在新能源层面的积累更要比国外领先。那么股比放开以后，中国自主品牌车企在更充分的市场竞争下下，在更懂中国消费者的前提下，十年内各个方面的能力肯定仍会不断提升。再加上国内一些优秀车企的发力，像比亚迪、吉利、长城为首的传统车企；像蔚来、理想、小鹏为首的新势力车企；像百度、小米等为首的跨界造车车企等，未来肯定能够助力中国品牌市场份额超过50%。因此，十年内，股比放开政策会促进中国本土车企乘用车市场份额持续增长，并推动中国车企加快融入汽车产业的全球分工体系。而事实上，就目前而言，大多合资车企也早已不是外资主导的局面，外方主导技术与产品，产品本土化与市场营销则由中方主导、经营管理中外双方共同负责，已经成为合资车企认可的分工模式。 同时，在前所未有的技术变革与产业巨变面前，合资车企也在更加离不开中方，在电动化、智能网联、自动驾驶、大数据等方面都需要中方支持。 可以说，合资退、自主进将是接下来二三十年中国乘用车市场的一大趋势。合资时代已整整贯穿中国汽车行业三十多个年头，期间利益双方的博弈成为漫长而曲折的历程。但如今市场早已风起云涌，格局已被重塑，神龙公司的调整背后，其实折射出的不仅是自己，还有后合资时代车企发展的新路径。而已成为汽车行业中流砥柱的新一代汽车人，如何在股比开放以及智能电动车新赛道这一难得的历史机遇下，进取实干、开放协作，也将成为后合资时代下企业发展的关键看点。
|
