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如果说起印度铁路是什么样子，估计所有人脑海里的第一画面，就是缓慢行驶的破旧货车上面还挂满了人，铁路上隔三差五窜出机几头大象或者几头神牛，没错，如今的印度铁路运输在国际上的声名也是不怎么样的，当中国的高铁傲视全球的同时，印度的铁路，似乎还停留在英国殖民时代的状态。 与如今不同，当年的印度铁路，那可是亚洲地区乃至世界上都数一数二的，还被称作是“亚洲之光”，或许也是很少人知道，在中国与日本拥有铁路之前，印度就有了铁路。
印度的火车外面经常挂着人 亚洲最早拥有铁路的国家中世纪的欧洲，对于亚洲的认知非常有限，当时在欧洲人眼里，亚洲除了阿拉伯人，就是中国、日本与印度这三个国家最有钱，印度盛产香料、宝石与黄金，因此也成为新航路开辟之初欧洲人希望寻找的主要目标之一。 达伽马沿着非洲西海岸一路南下，绕过好望角之后，成功抵达了印度，在前往印度的新航路开辟后，欧洲人蜂拥而至，纷纷前往印度寻找财富，1600年，英国成立了英属东印度公司专门负责英国在印度的侵略，并且取得了极大的成功。 比起葡萄牙人、荷兰人，英国人虽然来得迟，但下手最狠、扩张速度最快，很短时间内就在印度站稳了脚跟，在赶走法国人与荷兰人之后，英国人击败马拉塔联盟，将莫卧儿帝国作为自己的统治工具，到了十九世纪中期，几乎整个南亚次大陆，都成为了英国人的地盘。
英属印度次大陆 印度，尽管被列入四大文明古国当中，可实际上古代的“印度”与古代的“希腊”一样，所说的是一个巨大的文明地理区域，而不是一个国家，英国人在近代将印度整合为一体之前，数千年岁月之中，印度地区都存在着很多不同的国家，并非是个整体，强盛如同孔雀帝国等，也并没能完全一统印度半岛。 这样奇特的情况，造成了印度存在着大量不同的族群，不管语言还是文化等方面都迥异，英国人统治印度的时候，印度还有大大小小五百多个不同的土邦王国，虽然这些土邦之间互不统属各自为战，成了英国人趁虚而入的机会，但是这也给英国的管理，造成了麻烦。 为了巩固在印度的统治，并且更大规模攫取印度的资源与财富，英国人决定在印度修建铁路推广火车，1814年史蒂芬孙发明火车之后，英国本土的铁路运输就蓬勃发展起来，带来的效益与好处是非常明显的。
近代的印度贵族 从十九世纪三十年代开始，英国人就在印度各地进行勘察，研究铁路的铺设修建，但是印度的地理情况复杂而且工业极其落后，建设铁路就很困难，直到1845年的时候，英国人才初步确定了建设计划，三年后，加尔各答一带修建了一条很短的实验性铁路，这让印度成为了亚洲最早拥有铁路的地方。 到了1853年，英国人在印度西海岸的孟买与塔那之间，建设了第一条投入商业运营的铁路并且取得成功，亚洲最早的商业铁路就此诞生，而直到1865年七月，为了在中国推广生意的英国人梯文森，才在北京宣武门外弄了个微缩版的铁路火车，但当时，没有人力与畜力拉动的火车跑起来之后，引起了巨大的恐慌，闻讯而来的步军统领直接将其捣毁。 到了1875年，英国人在上海建设了一条十五公里的正式铁路，并且在次年通车，这才是中国第一条真正意义上的铁路，而这距离印度拥有铁路，已经晚了二十多年时间。
印度孟买的早期铁路 英殖民时代，印度铁路的辉煌从1853年印度第一条商业铁路诞生，当时的印度总督达尔豪西侯爵就提出，要在印度建设至少五千英里铁路的雄伟计划，不仅是当时的东印度公司，大量英国的有钱人都前往印度参与铁路的修建，而英属印度殖民地当局，则非常爽快地为前来投资的英国人提供担保。 如果建设成功后的铁路，在运营的时候出现了亏损，那么英属印度殖民当局，会进行等额数量的补偿，绝对保证这些公司拥有每年至少百分之五的利润率，当然，用来补贴的钱，来自于英国人在印度各地的劫掠与榨取。 如此稳赚不赔的买卖，当然是吸引了大量的投资者，印度相较于英国本土，面积更大人口还更多，而且在铁路建设方面的空间更大，投资前景广阔，这让印度的铁路建设进入了一个飞速发展的时期。
一战时期的印度孟买 就在印度民族大起义被平定之后，英国直接插手铁路建设事务，从1859到1869这短短十年的时间之中，印度的铁路里程已超过了五千零一十五英里，也就是八千多公里，当1875年上海吴淞那条15公里的铁路出现的时候，同年，印度的铁路里程已超过1.05万公里。 1908年的时候，也就是慈禧太后与光绪帝在世的最后那年，大清朝也有了不少的铁路，总里程数达到7024公里，但是，印度的铁路里程已超过了4.9万公里，并且在孟买已出现了电气化的商用铁路，第二年，我国第一条自主设计的京张铁路才正式完工。 几年后一战在欧洲爆发，作为英国海外最重要的殖民地，印度虽然不是战场，但是大量来自印度的士兵与物资都被英国人攫取带走，这个时候的英国殖民者，进一步强化了在印度的铁路建设，到了1920年，印度在营运的铁路里程，超过了六万公里。
殖民时期的印度工厂 英国人走了，铁路却带不走在二战开始之前，印度就已经有了当时全球最具规模的铁路运输体系，只不过这些铁路都是帮着英国人攫取印度财富的，英国人为了牢牢抓住这个工具，将本来大企业运营的铁路都收归自己管制，并且印度铁路的盈利经营，都是单独管理计算的。 二三十年代，席卷全球的经济大危机，使得英国损失也非常严重，英国加强了在印度的掠夺以补充元气，但却大幅裁减对于印度铁路建设、维护的开支，二战开始以后，匮乏物资的英国人还拆走了很多印度的铁轨，但印度整体上的铁路仍旧规模巨大。 随着二战的结束，英国人走了，临走的时候还不怀好意地来了个印巴分治，将印度拆成了两个国家，本来的英属印度铁路体系自然也被巴基斯坦、印度分别继承，但绝大多数也还是留在了印度，巴基斯坦得到的非常有限，印度继承到的铁路总里程超过了6.5万公里，在当时全球仅次于苏联、美国与加拿大，位列第四。
当年在印度作威作福的英国人 啃几十年的老本，终究坐吃山空当年英国人留下来的铁路的确是规模庞大，但是也存在着不少的问题，首先，英国殖民时期的印度铁路分成三种，一种是殖民当局直辖的，一种是地方所有的，还有一种是私人企业所拥有的，不仅如此，印度各地的铁路在轨距方面也各不相同，几乎各种轨距的铁路，在印度都有不少的分布，根本就不统一。 印度独立后，将所有的铁路都收归国有，并且进行了全面整合，与此同时，印度也开始了多个五年计划，印度的铁路里程进一步增加，到了六十年代，印度制定铁路标准，开始慢慢淘汰英殖民时期的蒸汽机车，换成内燃机车跟电气机车。 但是因为种种原因，印度铁路的轨距不一的问题，始终难以解决，沿海与大多数的都会地区都使用宽轨，而北方常见米制轨，印度半岛内陆的高原地区，以及北方的喜马拉雅山区，则以窄轨为主，这就导致印度的火车，经常跑着跑着就需要更换车辆，效率很低。
二战之前的印度孟买 在很长时间之内，印度的铁路建设都没有从前英国人在的时候那么猛烈，印度的铁路实际运营里程也长期保持在六万多公里的状态，不过因为这个基数实在太大，数十年岁月中，印度的铁路规模仍旧保持着亚洲第一，世界第四的地位。 但三十年河东三十年河西，上世纪我国改革开放以后，铁路建设突飞猛进，相较于不温不火的印度铁路，中国的铁路建设以惊人的速度穷追猛赶。 到了1995年，我国与印度的运营铁路里程的差距缩小到了260公里，第二年，我国的运营铁路里程超过6.49万公里，正式超过了印度的62725公里，从此之后一骑绝尘，与印度之间的差距越来越大，直到今天。
印度普通车厢内部 车外挂人，事故常发，奇葩的印度铁运正常的火车，人都是在车厢内部的，就算是咱们过去困难的时候，也没听说过有人坐在火车车顶上或者挂在车窗上的，可在印度，这并不奇怪，甚至于非常常见，不仅仅是印度，旁边的巴基斯坦与孟加拉等国，也都是差不多的样子。 在今天的印度，火车仍旧是最便宜的出行工具，对于绝大多数的印度人来说，出远门乘坐火车还是不二之选，但是因为印度火车的速度与整体运载能力，无法满足需求，也就导致了各种火车外面挂人的现象。 印度铁路运输的奇葩，其实从火车站就已经开始，印度绝大多数的火车站，都没有足够的乘客座位，所以看到很多人躺在地上或者随地坐下也并不奇怪，可关键是，印度的车站经常看到各种动物，神牛、猴子、驴，根本没有人去管，直到现在，印度的火车站还有攀爬车窗向乘客兜售物品的小贩。
印度的车站经常见到各种动物 与国内差不多，印度的火车车厢座位也按照条件分成了很多个不同的样子，主流上一共有八种选择，比较豪华的，与国内的普通座或者商务座都差不多，但印度的普通座，那真的是一点都不普通，一个车厢里面，甚至有人悬空吊着坐。 而印度火车最出名的就是挂车，这种现象在近代的欧美就出现过，可现代世界，除了南亚地区之外，已极其罕见，甚至根本就属于非法行为，而且很不安全。 因为大量的民众挂火车， 印度也付出了巨大的代价，平均每年印度有超过1.4万人因为挂在火车外面而丧命，由于这实在太危险，像是孟买等地都严禁挂火车的现象，但是绝大多数的印度中小城市，仍旧广泛存在。
印度的“立体”车厢 随着时代的发展，航空与汽车愈发成为人们出行的主流交通工具，但是对于人口数量众多而且面积辽阔的国家来说，铁路运输的性价比仍旧称王，为了顺应时代，高铁出现了。 经过多年的建设，我国的高铁里程已稳居全球首位，现在世界上的运营高铁里程当中超过百分之七十，高铁的出现，也极大改善了国人出行的条件，而处处喜欢与中国较劲的印度，近些年来也想着推进自己的高铁建设，但似乎没什么明显成效。 不得不说，英国人当年走了之后的确给印度留下了大量的殖民遗产，比如大量的工业设备与亚洲当时无与伦比的铁路系统，印度受到二战的破坏也并没有那么巨大，相比于当时濒临崩溃的咱们，印度的条件实在是好太多，结果事情发展到如今这番模样，也是令人唏嘘，曾经作为亚洲之光的印度铁路，如今也不剩几分的颜面。
印度民众爬火车 |
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