 主机系统角度编码器由Tacho-A&Tacho-B和飞轮pick-up组成。 主机运行时如出现角度编码器故障报警，如果仅是Tacho-A或Tacho-B故障，这个警报不影响主机安全运行，主机负荷不受限制，但是也要密切注意其MOP运行参数，可以坚持到安全的地方再做全面检查。 一旦出现Tacho-A&B同时出现警报，必须立即停车检查发生报警的原因，直到警报消除，避免因喷油定时错乱，导致“抬缸”事故。 主机停车时，先检查角度编码器轴是否有松动现象，使用工具将轴向顺时针转动，如果可以转动，则表示已松脱，要进行角度编码器轴固紧和重新调整。 开始调整TACHO A：首先松开其紧固螺丝。再转动TACHO A ，看着TSA-A里面的指示灯。当指示灯一亮的时候，立刻停止。当然，每个人的手感也不一样。重复几次，找到感觉后，应该会更好。再将其紧固螺丝上紧即可。如果不放心的话，可以反复盘车观察一下。 再调整TACHO B：将盘车机顺时针方向盘到45度。松动TACHO B 的紧固螺丝，再微动TACHO B ,观察TSA-B 上面的指示灯，当指示灯亮起即可。再到MOP面板的功能表查看其资料，即MAINTENANCE—FUNCTION—TACHO—DETAILS。如果两个资料在1度以内，可以接受。特别提醒的是，TACHO A 和TACHO B 的数值在1度以内的时候，就不要去调节了。因为TACHO B在计算机上做出变化的时候是1度。而不是零点几的变化。微调后，根本看不出来。调整完后,要在MOP内进行Function Test，功能测试步骤按照MOP显示操作。 功能试验顺序，正车盘车到358度，进行第一次确认，标定成功之后点击“DONE”和“reboot”会重启ECU-A/B和CCU-X，重启结束之后，继续盘正车至2度，接下来47、92、137度，确认无误之后，如果报警消除，就属于误报警，可能是数据丢失。 如果停止在某一步无法标定，点开“details”进入到下图二界面，可以看出某一块MPC板接受到的信号没有一致。针对性的检查该线路或者更换MPC板，可以消除报警。
角度编码器Tacho的固定锁紧螺丝状况可以通过观察主机MOP内的delta tacho B的数值变化来判断，一般这个值都在0.2以内，如偏差超过1度，将出现警报，需进行调整。所以平时多注意观察MOP内的这个偏差值。一旦有变大的趋势，可能就是螺丝松动，需要进行上紧。 TACHO-A和TACHO-B接线有少许不一样，TACHO-A的多了J4插头的PICK-UP探头，J6送给PMI的角度信号。如下图：
从接线可以看出，PICK-UP是可以旁通掉的，其实它只是对TACHO A 的一个检验。但是这样操作有一定的风险，除非在海上必须开船，且无备件的时候，可以应急这样处理。此处坏掉或是有警报，在海上可以不用处理。当在港的时候，查看SENSOR 是否坏了或是线断了。因为飞轮侧震动特别厉害，容易松脱导致误报警。 出现TACHO-A或者TACHO-B失效报警，首先需要找机会停车，确认A和B度数是否一致，如果一致没有过大偏差，需要确认两个角度编码与飞轮读数是否一致。如果出现上述两种情况，需要重新调整TACHO-A/B并重新功能试验。 如果所有MPC板角度都一致的情况下，还是无法标定，需要盘车确认J40~J47通道变化，如果某一路T/F无转换，即需要更换相对应的问题部件。TSA-A的J4是接的PICK-UP探头，如果是其他位置出现了问题，需要更换角度编码器或者放大器。
调试时大家往往忽略了Pick-up也需要调整到一个很精确的位置。如图所示，首先将盘车到90°。确保Pick-up探头伸出部分和在盒子里的部分长度差不多。利用探头支架将探头调整到大概的位置。探头尽量靠近自由端远离倒角，但是不要与飞轮相碰(間隙2MM)。探头调整到指示灯刚刚亮即可，和调整角度编码器原理一样。
如果盘车发现TACHO-A或者TACHO-B角度无变化，首先可以试一试更换放大器输出端口，J6~J9端口功能是一样的，且都是独立输出。如下图所示：
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