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正文共： 13832字 26图 预计阅读时间： 35分钟 
一架F6F-3 "地狱猫 "在旧金山湾区的空中巡航。 
1945年中期在埃塞克斯号航母上拍摄的这架F6F-5，在着陆后，甲板上的工作人员将其机翼折叠起来。一旦锁销被松开，折叠机翼对每侧的两三个人来说是一项相对容易的工作。 第二章 地狱猫的制造 每架 "地狱猫 "都是由数千个零件和系统组成的，所有这些都是为了飞行、战斗和把飞行员活着带回家而协同工作。格鲁曼公司的设计师们花了几个月的时间，设计出一种具有最大限度提高战斗力的战斗机。机载武器装备 战斗机存在的根本原因是使用其武器来对付空中、地面或海上的敌人目标。地狱猫 "携带了那个时代大多数美国战斗机的标准武器--布朗宁M2型.50英寸口径机枪。地狱猫机翼上的6挺重机枪能以惊人的射速发射子弹，摧毁一架日本战斗机或扫射防空阵地。新飞行员被警告不要长时间连续射击。首先，6挺.50口径机枪能快速消耗子弹。一个新飞行员可以在20到30秒内耗尽他的全部弹药。另外，长时间的射击会烧坏枪管，使其不准确。一个老资格的飞行员保持冷静的头脑，进行短暂的三至二分之一秒的 "点射"，观察曳光弹相对于目标的位置，然后纠正他的提前量。海军战斗机的弹药通常以三发一组的组合装入弹带：曳光弹、穿甲弹，然后是燃烧弹。一架 "地狱猫 "战斗机的每个弹药盘最多可以容纳400发子弹，全机共2400发。机翼上的机枪和弹药盘是交错排列的，最里面的机枪是最靠前的。与当时大多数战斗机不同的是，"地狱猫 "的控制装置允许飞行员选择成对的机枪，使其处于开启或关闭状态。一些飞行员选择使用外侧的4挺机枪进行射击，而将内侧的2挺机枪留作回家时的应急之用。飞行员通过控制杆前面的扳机来射击机枪。这些机枪的弹道被设定为在 "地狱猫 "机头前300米的地方交会。在这个距离内，F6F有巨大的打击力，几乎可以把零式战斗机撕成两半。一些飞行员喜欢靠近目标再射击，会要求他们的军械师将机枪的弹道交会点调到250米或200米。可以使用驾驶舱内的控制装置给机枪装填上弹或将其置于安全模式，后者在航母上颠簸的着舰过程中非常重要。有时，飞行员会在着陆时忘记将机枪置于安全状态，机枪会意外开火，造成飞机损坏和飞行甲板人员受伤。一些后期的F6F-5，特别是那些为夜间作战而制造的F6F-5，装备了两门20毫米航炮来代替内侧的两挺0.50英寸口径机枪。这些飞机可以携带400发20毫米航炮炮弹和1,600发.50口径子弹。
地狱猫主要部件的剖面图。 
图中可以看到F6F "地狱猫 "的标准机枪组，每侧机翼内有3挺.50英寸口径的机枪。照片里是左侧机翼，最内侧的机枪是最靠前的。在0.50口径子弹的后面，下一挺机枪与它的供弹带相连接。这张照片是在1944年11月18日拍摄的F6F-5。 炸弹挂架可以安装在机翼中心部分的底部，机翼折线的内侧的挂点上。Mark 51-7型炸弹挂架可以挂载重量达450公斤的炸弹。飞行员通过位于驾驶舱右侧的武器控制面板上的开关控制引信和炸弹的选择。当飞行员按下控制杆顶部的一个按钮时，炸弹就会释放。后期的 "地狱猫 "还可以携带多达6枚高速火箭弹，安装在机翼外侧的挂架上，每侧安装3枚火箭弹。5英寸的火箭弹给F6F带来了强大的火力，每一枚相当于驱逐舰的一发炮弹。只要翻开武器控制面板上的开关，控制杆顶部释放炸弹的按钮就可以发射火箭弹。成功的飞机往往很快被用来尝试新的想法。因此，海军的武器团队为F6F试验了各种不寻常的配置，这并不奇怪。试验过的机载武器包括机腹部安装的全尺寸鱼雷或两枚298毫米的 "Tiny Tim "反舰火箭弹。"地狱猫 "装备Mark 8瞄准器，安装在主仪表板上方。这种反射式瞄准器将十字准星和一个偏转环投射到战斗机的挡风玻璃上。一个备用的灯被夹在瞄准器的侧面，以备 "地狱猫 "飞行员在执行战斗任务时主灯被烧坏。F6F在左侧机翼的中段部分的前缘有一个照相枪。通常情况下，海军飞机上不使用照相枪（尤其是在1944年中期以后）。战斗机在飞行中不使用照相枪有很多原因。首先，胶片在太平洋地区温暖、咸湿的环境中并不持久。其次，振动似乎使 "地狱猫 "的照相枪的镜头几乎毫无价值。最后，一些领导确信照相枪使他们的飞行员做了危险的事情。他们认为，飞行员经常追赶坠毁的敌机，以在照片中记录这一事件，而不是四处寻找潜在的威胁或寻找另一个目标。
1944年11月，在菲律宾附近的提康德罗加号航母上，军械师站在一旁协助正在为这架地狱猫.50口径机枪装弹的机组人员。其他人在F6F-5的机翼下侧装载火箭弹。 
美国海军 "埃塞克斯 "号航母上的工作人员正在为一架F6F-5 "地狱猫 "装填空对地火箭弹。当战斗机的机翼还在折叠的时候，就可以装上挂架上。这在航母狭窄的甲板上节省了时间和空间。这些火箭弹将在冲绳岛的目标上空消耗掉。 发动机 一架战斗机只有在它的动力装置是良好时才能作战。安装在每架 "地狱猫 "机头的普拉特-惠特尼公司R-2800星形发动机是一个赢家--二战中最可靠和最强大的美国发动机之一。最初，"地狱猫 "被设想为由莱特R-2600星形发动机提供动力，产生大约1700马力的动力。早期战斗机在欧洲以及太平洋地区的作战经验，使美国海军飞行员和格鲁门公司的设计师相信，增加马力会使战斗机更加成功。普拉特-惠特尼公司的R-2800双黄蜂符合这一要求。这种双排十八缸的星形发动机已经被用于陆军的新战机，P-47 "雷电"，当时正在长岛的法明代尔工厂制造。R-2800也被安装在沃尔夫的新型海军战斗机 "海盗 "上。该飞机的早期型号在1940年的一次飞行测试中超过了每小时650公里的大关。双黄蜂被选中是因为它的动力，在海平面上大约有2000马力。然而，大型风冷发动机也以其惊人的冗余性和坚固性赢得了声誉。在 "地狱猫 "返回航母时，输油管被撕裂或发动机气缸被炮火击碎的故事很常见。随着几升的机油流失到空中，巨大的风冷星形发动机经常在被惊呆的飞行员确信他将会阵亡后继续咆哮。R-2800的另一个优点是，设计师能够改进它的设计，允许更多的动力出现在升级的飞机上。就 "地狱猫 "而言，第一批F6F-3飞机出厂时使用了R-2800-10发动机，起飞时产生2000马力，在6900米高度时产生1650马力。这些飞机中的许多后来都加装了喷水系统。1944年4月首次交付的F6F-5 "地狱猫 "将水和酒精喷射系统作为原始设备，每架飞机在出厂时都配备了称为R-2800-10W的双黄蜂。这种发动机具有相同的起飞马力，但在海平面上能够短时爆发出2250马力的功率。地狱猫的最终实验版本是XF6F-6，于1944年7月交付。这两架改进型采用了R-2800-18W "C系列 "发动机，配备了四叶螺旋桨。这是速度最快的 "地狱猫"，在6000米高度时速可达670公里，起飞时可产生2100马力，短时间内可产生2380马力的动力。战争结束后，"地狱猫 "的生产在这种 "Dash 6 "型战斗机完成其海军试验之前就已经停止了。基本型的R-2800发动机空重约1110公斤。它的缸径为146毫米，行程为152毫米。双黄蜂的排量是45.95升。在 "地狱猫 "中，最低的飞行转数（rpm）设置约为13,000转/分钟；最高的则略高于27,000转/分钟。为了启动地狱猫的R-2800发动机，飞行员需要遵循13个步骤的检查表。一个经验丰富的飞行员已经记住了这个步骤。当飞行员启动第13步，也就是把启动开关拨到 "开 "的时候，一个像猎枪一样的启动弹发点火了，发动机在一团蓝烟中咳嗽起来。至少，大部分时间是这样工作的。在寒冷的早晨，发动机有时不能一次就点火成功。一名机组人员会打开发动机支架右侧的隔间，安装另一发启动弹。与此同时，其他人员会逆时针拉动螺旋桨，以增加气缸内的压力。如果再试一次也没有成功，飞机就被认为是需要送回机库维修了，并被马上拖到升降机上，让它离开。当发动机点火成功后，飞行员将混合杆推进到 "自动富氧"，并将启动器开关转到 "关闭"。然后，飞行员被要求观察仪表板右侧的油压表。如果油压指针在30秒内没有从临界点（14公斤/平方厘米）上来，飞行员就应该关闭发动机，以防止它自我毁灭。
一架F6F准备起飞，因为另一架 "地狱猫 "仍被堵在降落区。在飞行甲板后部附近，机组人员在战斗机的机轮下面放上轮档，而其他人则努力将阻拦索从飞机的阻拦钩上解脱。当合适起飞时，他们将拉开轮档，飞行员将启动发动机，使 "地狱猫 "滑跑起飞。 
在甲板上，一群水手把发动机整流罩从 "地狱猫 "上拆下来，对该战斗机的普拉特-惠特尼R-2800发动机进行检修。 
当地狱猫的R-2800不能快速启动时，甲板上的工作人员努力用手转动螺旋桨。然后他们会尝试这种简单的弹力绳启动器。在照片里，水手们在美国本土的一个海军基地尝试让普拉特-惠特尼发动机发动起来。注意照片左上方的格鲁曼FF-1战斗机仍被用作训练机。 螺旋桨 通过一个二比一的减速器，双黄蜂驱动着一个3.99米直径的汉密尔顿标准三叶螺旋桨。相比之下，共和P-47B的四叶螺旋桨直径为3.71米。海鸥翼的沃特F4U-1 "海盗 "配备了一个4.01米的三叶螺旋桨。地狱猫的原型机有大型的、符合空气动力学原理的螺旋桨毂整流罩。当螺旋桨毂整流罩被认为不实用时，生产型只在螺旋桨毂上安装了一个小尺寸的整流罩。飞行员可以通过节气门后端的一个标有 "P "的控制杆来控制螺旋桨叶片的间距。叶片的间距可以从最低的26度到最高的65度不等。在驾驶舱内，飞行者将控制杆向上移动以 "降低转速"（通过增加螺距）。通常情况下，当接近战斗状态时，飞行员会将俯仰杆向下拉。这将通过减少高速运转的 "地狱猫 "机头的螺旋桨叶片的间距来增加转速。实心铝制螺旋桨叶片的转动由发动机前面的调速器进行液压控制。只有最早和最晚期的 "地狱猫 "有不同的螺旋桨系统。装备莱特R-2600发动机的原型机采用了柯蒂斯电动调距螺旋桨。柯蒂斯电气这个名字让许多二战时期的飞行员感到不寒而栗。罪魁祸首不是叶片，而是螺旋桨的控制机制，众所周知，柯蒂斯电动调距螺旋桨会在最不合适的时候意外地运行到全高或全低螺距。这种突然的切换可能会使飞行员在起飞时处于非常紧张的状态。然而，在第一批 "地狱猫 "配备该系统期间，没有发生任何事故。XF6F-6 "地狱猫 "采用了改进的发动机，驱动着汉密尔顿标准的四叶螺旋桨。每片螺旋桨叶与F6F-3或F6F-5飞机上更 "标准 "的三叶螺旋桨叶几乎完全相同。
XF6F-6在外观上与其他 "地狱猫 "相当相似，但有一个很大的不同。Dash 6没有采用三叶螺旋桨，而是四叶。由于采用了改进型的R-2800发动机，这种 "地狱猫 "是最快的型号，但它的出现太晚了，无法投入批量生产。 
地狱猫的机油系统和发动机支架。 增压器 活塞式发动机燃烧燃料和空气的混合物来产生动力。当飞机飞得越高，大气中的氧气就越少，从而导致动力下降，使高空飞行的战斗机变得迟钝。为了帮助提高进入化油器和发动机的进气量，设计师选择在飞机上安装一个增压器。虽然有些沉重和复杂，但增压器通过吸入更多空气，将其冷凝（和冷却），然后送入发动机，从而提高了在高空的性能。这个装置是非常重要的，它可以让 "地狱猫 "飞行员迅速赶上高空飞行的日本侦察机，或者从高空俯冲到零式战斗机上，用高度换取速度。该装置是一个由管道和涡轮机（通常称为 "鼓风机"）组成的复杂迷宫，位于地狱猫发动机的下方和后面。将冷凝空气送入化油器，以及冷却化油器的空气，送入发动机整流罩前下方的三个进气口。中间的进气口是用来冷却发动机机油的，而三角形的侧面进气口则是用于增压器。一些空气被吸入该装置并被冷凝，而另外的空气则通过被称为 "中间冷却器 "的热交换器用于冷却冷凝的空气。当飞行员为增压器选择三个 "鼓风机 "中的一个时，进气门、管道、离合器和鼓风机就开始工作或保持空转。这些阶段是由飞行员通过其左侧节气门上的一个标有 "SC "的杠杆来选择的。一般来说，从零到3600米的高度，系统保持关闭，处于中位。（当战斗机需要快速爬升或挂载重物时，飞行员可能会在较低的高度上提前启动鼓风机。）在3600米左右的高度，飞行员将SC杆向后拉到直线上升的位置，以 "低速鼓风"。在大约6700米高度，飞行员会再次将控制杆拉回 "高位鼓风"。从那里到飞机的实用升限（大约11600米），增压器在最大限度地工作，吸入稀薄的空气，将其冷凝，冷却，并将其引导到双黄蜂的气缸。飞行员被指示不要经常改变模式。建议间隔5分钟，以便让热量从换挡时使用的离合器中散去。在高鼓风机设置下，飞行员被警告不要过度调整发动机速度，这将给离合器和增压器驱动带来不必要的压力。
地狱猫的三个内部油箱。 喷水 对于陷入困境的战斗机飞行员来说，额外的速度或爬升能力可以说是物超所值。战争应急动力（WEP）通过将水喷入双黄蜂的气缸，使地狱猫短时间内增加大约250马力的功率。虽然只是简单地称为'喷水'，但实际上是水和酒精的混合物，从飞行员后面的一个60升的水箱输送到化油器中。当然，一罐纯水在一万米以上的高空不会以液体形式持续很长时间。酒精使水不会变成冰。当喷入R-2800的气缸时，水的作用是冷却和增加燃料和空气混合物的体积，延迟爆震，并以蒸汽的形式增加气缸压力。当飞行员将油门推进到最前面的位置时，这一切都转化为性能的暂时提高。他可以通过仪表盘最右角的仪表查看水箱的状态。所有的F6F-5型号在出厂时都安装了WEP系统，当大多数F6F-3在太平洋地区服役时，也安装了WEP系统。许多手册和战时出版物后来将战争应急动力称为 "战斗动力"，这在某种意义上是更准确的意思。虽然被许多非飞行员视为使飞行员和他的飞机摆脱困境的一种方式，但好斗的海军飞行员更多的是将WEP作为一种 "踢裤裆 "的方式，来追赶并痛击快速逃离的敌机。但是 "免费的力量 "是有代价的，或者至少是有风险的。地狱猫飞行员手册指出，WEP是为了在合理的安全范围内允许以最高功率运行......虽然水箱中的水和酒精足够运行7到9分钟，但飞行员被指示在WEP下一次不能超过5分钟。增加的速度、热量和对发动机的压力大大增加了发生灾难性故障的可能性，通常会让飞行员别无选择，只能从他的残缺的飞机上跳伞。
1944年6月，"邦克山 "号航母上的机械师在准备攻击塞班岛的飞机时，推着空的570升的副油箱。飞行员们说，如果从正确的角度观察，这些独特的副油箱使 "地狱猫 "在很远的地方就能被辨认出来。
地狱猫机腹中线的570升副油箱。 发动机润滑油 空气进入 "地狱猫 "机头的中央管道，在R-2800的下面和防火墙的后面到达位于机翼前缘附近的下机身的机油冷却器。机油从冷却器进入位于驾驶舱正上方、发动机附件舱前方的一个72升的油箱。机油从这个油箱中通过油箱底部的预热舱被吸入双黄蜂发动机中。飞行员可以通过驾驶舱左侧的操纵杆来控制通过地狱猫发动机下方的管道的空气量，直到发动机机油达到55度。在F6F-3型号中，机油冷却器和中冷器的阀门是用一个控制杆控制的。F6F-5型飞机有单独的阀门控制杆。燃料 地狱猫的燃料由三个内部油箱组成。两个主油箱位于战斗机中心线的左右两边，位于机翼中心部分。这些油箱各装有330升燃料给。第三个油箱被称为储备油箱，位于 "地狱猫 "机身主油箱的后面。这个油箱有285升容量。地狱猫的内部燃料总容量为945升。相比之下，F4U-4 "海盗 "只能携带885升，而P-47 "雷电 "的早期型号内部容量为1155升。这些油箱是自密封的，有一层未处理的橡胶覆盖着一层硫化橡胶。如果油箱被弹片或炮火击穿，泄漏的燃料会使未经处理的橡胶膨胀，从而封住弹洞。燃料也可以装在可抛弃的副油箱中，最常见的是挂载在战斗机机身中线下的一个570升的副油箱。此外， "地狱猫 "机翼下的炸弹架也可挂载380升或570升的副油箱。驾驶舱内的选择开关控制着一个阀门，通过一个过滤器和一个泵将燃料从不同的油箱中输入。该泵是由发动机驱动的。一个次要的电动燃油泵也是该系统的一部分。这个泵是在紧急情况下，在启动过程中，或者在需要保持燃油压力的时候使用。油箱选择开关位于驾驶舱的左侧。在早期的 "地狱猫 "上，开关附近有一个警告灯。当储备油箱的油量下降到190升以下时，这个灯就会开始发光。燃油量和压力表位于飞行员右腿膝盖附近的一个小面板上。在训练中，教官特意告诉飞行学员，他们曾经去过许多坠机现场，坠毁战斗机仍有两个满满的油箱，而燃料选择开关被设置在第三个空油箱上。机翼下的副油箱可以通过武器装备面板上的控制装置释放，而机身下的副油箱释放开关则位于驾驶舱的左侧。如果开关不能释放副油箱，飞行员可以拉动一个手动释放的T型手柄来抛离这个顽固的副油箱。F6F-5型允许飞行员在右侧主油箱的油量低于300升时，从别的油箱里抽出燃料来补充。
在Bethpage号航母的机库里，一架F6F-5战斗机接受 "落地测试"。这架海军战斗机应该能够吸收每秒5.8米的落地冲击。这可以通过从3米的高度垂直抛下来模拟。彪悍的 "地狱猫 "可以轻松做到这一点。事实上，它可以从两倍以上的高度落下，而起落架仍然不会折断。 电气设备 当 "地狱猫 "的发动机关闭时，电力由一个24伏、11安培的电池提供，该电池位于机身左侧、驾驶舱后面。当发动机运行时，电力来自发动机驱动的发电机，它也为机载电池充电。飞行员手册将电气元件描述为 "28.0伏，单线，接地回流系统"。线路蜿蜒穿过战斗机的几乎每一个部分，帮助F6F的大部分功能部件传递电气指令，包括起落架、襟翼、阻拦钩、灯光、加热器、泵、武器装备、副油箱释放、燃料传输、启动器、无线电和许多其他部件。配电选择器和断路器位于驾驶舱的右侧，在飞行员触手可及的地方。面板上有一排开关和一个电压表，下面有20个断路器，可以根据需要手动复位。液压系统 15升淡红色的液压油在 "地狱猫 "的液压管路中流动。一系列的阀门、气缸和泵帮助操作起落架、襟翼、整流罩襟翼、机油冷却器和中冷器百叶窗、机枪装填器和机翼铰链锁销。一个发动机驱动的液压泵位于驾驶舱前部的发动机附件舱内，用于为这些系统加压。一个压力表被安装在驾驶舱内飞行员的右肘部附近。液压系统的正常工作压力约为每平方厘米105公斤。如果发动机驱动的泵发生故障，飞行员座位右边的地板上的一个手泵可以用来给各种系统加压。飞行员右肘附近的一个选择手柄允许他选择他所需要的系统的哪一部分：整个系统，仅起落架，仅机翼襟翼，或机枪装填器，机油冷却器襟翼，以及机翼铰链锁。飞行员们说，只需要在手柄上抽八到十次，就可以知道所选择的特定系统是否有一个大洞，或者是否可以通过额外的抽气来建立压力。放下起落架需要抽拉70多次，放下襟翼又需要大约35次。
这架战斗机展示了早期 "地狱猫 "上非常典型的起落架怪癖，它在 "Cowpens"号航母上滑行停下，右起落架发生了故障。起落架本来是要旋转的，这样机轮就可以收进机翼内；但是，现在它的旋转方向是相反的。 起落架 坚固的起落架对于任何一架舰载机的成功起降都是至关重要的。地狱猫的主起落架被设计在机翼中心部分的结构上。起落架是围绕着两个固特异（直径810毫米×厚度200毫米）的机轮设计的，带有液压盘式刹车片。支撑机轮和刹车的气动支柱是复杂的结构。它们包括液压减震油缸、前后驱动扭矩轴和缩回铰链、整流罩和机轮、扭矩锁销、位置传送器和指示器。着陆时的冲击被液压减震油缸吸收，剩余的冲击力量都直接传递给战斗机的机身结构。该机非常坚固。直线坠落试验证明，"地狱猫 "的机轮可以承受过载的负荷并反弹回来。在战场上也是如此。海军部队，甚至是陆上中队，都在练习短距离的冲击性着陆，几乎是坠落在跑道上，而不是下滑到跑道上。尽管是令人难以置信的强壮的飞机，早期的 "地狱猫 "在硬着陆时有过短暂的起落架问题。飞机的减震支柱和机轮被设计成旋转九十度，当机轮通过液压升起时平放在机翼内。在这些故障中，机轮和支撑杆的锁定结构滑落，实际上在下降和锁定时向相反方向旋转了九十度。甲板上的机械师看到许多早期型号的 "地狱猫 "滑行至停止后，冒烟的轮胎被拉向一边。当然，机轮可以旋转，以便紧紧地收进在起落架舱内。机轮收进起落架舱后，机轮的外侧（当机轮下降时）朝上（当机轮上升时）。一个金属整流罩，贴在起落架的内侧（当机轮向下时），当机轮缩回时，有助于使机翼下表面平滑、平齐。整流罩覆盖了整个支杆和大约一半的机轮。地狱猫的尾轮组件被铆接在机身后部第212号隔板下。该组件包括一个尾轮和阻拦钩，这两个都可以通过一个贴在小减震支柱上的液压驱动器同时提升。当尾轮处于上升位置时，一个整流罩覆盖了机身后部的大部分尾轮开口。尾轮组件可以安装两种类型的轮胎：用于航母起降的实心橡胶轮胎或用于岸上起降的小型充气 "甜甜圈 "式轮胎。当尾轮放下时，减震支柱准备好承担着陆时的压力负荷。尾轮可以自由转动，也可以通过驾驶舱左侧的线缆控制杆锁定在尾部位置。
地狱猫的尾轮组件。
带有 "甜甜圈 "轮胎的地狱猫尾轮组件。
地狱猫的阻拦钩组件。 液压系统 在液压系统完全失效的情况下，通常是由于战斗损坏，有一个最后的解决方案，使起落架放下，以便在航母上着舰。拉动仪表板中央下方的控制台的T型把手，激活了一个在驾驶舱隔板后部的885公斤的空气瓶。高压空气被用来将主机轮和尾轮 "吹落 "到锁定位置。阻拦钩 当在航空母舰的狭小空间内降落时，"地狱猫 "通过阻拦钩来停止，这个阻拦钩用来抓住横跨飞行甲板的一系列阻拦索之一。在飞行中，阻拦钩完全缩进尾部的垂直尾翼的下面。阻拦钩可以通过驾驶舱右侧配电盘上的控制开关电动伸出或缩回。当F6F准备 "勾"在航母甲板上时，阻拦钩会向外展开，然后向下。如果电气开关失灵，飞行员可以通过位于飞行员座位左侧后舱壁上的一个紧急T型手柄人工伸出（但不能收回）阻拦钩。该手柄与一个链条和滑轮系统相连，可将阻拦钩拉出。飞行员必须拉动手柄大约5次才能完全放下。当飞行员无法拉动手柄时，他就知道阻拦钩子已经完全放下来了。驾驶舱和仪器 飞行员们喜欢说，你坐在 "地狱猫 "的驾驶舱里就能开心。因为飞行员坐得很高。在地面上，这意味着他可以很好地看到机头前方。不过，能看到机头前方是相对的。与所有的 "后三点式 "飞机一样，滑行时前方有视野盲区。飞行员声称他们可以看到地狱猫机头正前方的物体，如果它在100米或更远的地方。在滑行时，飞行员经常在尾轮未上锁的情况下进行S型转弯，或者需要一名观测员，以避免撞上前方一些看不见的物体而出现尴尬的局面。在空中，坐得高意味着有很好的角度进行射击。在转弯时向后拉杆追击敌机，往往意味着目标移出视野，低于机头。这对驾驶 "海盗 "的飞行员来说是一个特别严重的问题。地狱猫飞行员的困难比大多数战斗机要少，因为他的位置很高，而且F6F的机头是倾斜的。F6F-3和F6F-5机型的挡风玻璃设计略有不同。有一个简单的方法来区分这两个型号。F6F-3的挡风玻璃是由四块组成的：前面，两边，和一个圆形的顶板。F6F-5取消了这块顶板，只留下前板和一块弯曲的弓形板来组成两个侧板。机舱盖由五块组成：四个侧面和一个顶部。舱盖可以通过一个手摇器在轨道上向后滑动，该手摇器操作一个链条和链轮系统。在紧急情况下，也可以通过拉出一系列与柔性线缆相连的固定销来抛弃该部件。然后，飞行员把机舱盖推到气流中，它就被吹走了。挡风玻璃的上缘配备了一个后视镜。高背式舱壁包括一个头枕，在飞机落地翻转时保护飞行员的头部。驾驶舱的总体布局被飞行员和行业官员评价为非常好。海军多次让沃尔特公司知道，格鲁曼公司的做法是正确的。他们建议沃尔特公司的工程师在更新 "海盗 "型号时研究 "地狱猫 "的驾驶舱布局。飞行员们认为地狱猫的驾驶舱很宽敞，手臂、腿和头都有空间。加热器和除霜器工作良好，这对那些习惯于在高空受冻或从上面俯冲向敌机的飞行员来说是另一个令人愉快的好处，当他们穿过一层层温暖的空气时，他们的挡风玻璃完全起雾了。然而，飞行员们说，"地狱猫 "驾驶舱内的噪音几乎震耳欲聋，尤其是在高速飞行或俯冲时。身高各不相同的飞行员们发现，他们可以根据自己的喜好调整地狱猫的座椅和方向盘踏板。座椅可以在垂直方向上移动150毫米。在主仪表板的正下方有一个凹陷的区域，用于放置飞行者的海图板。他可以在飞行中把这个装置拉出来进行计算，而不影响控制杆。地狱猫王牌飞行员理查德-梅写道，地狱猫在进行仪表飞行是相当容易的。"像岩石一样稳定"。他指出，海盗战斗机正好相反。从最基本的角度来看，"地狱猫 "驾驶舱的仪表和控制装置是分块布置的。前面和中间是主要的飞行仪表：时钟、空速、高度和其他。右侧的仪表板上有发动机、机油和燃油仪表。左侧的仪表板上装有起落架控制和指示器。中央控制台的下部大部分是武器控制。驾驶舱的左侧有油门、机轮和燃料选择器。驾驶舱的右侧有许多电气开关、断路器和通信设备。
这张照片是在格鲁曼公司的Bethpage工厂拍摄的，显示了F6F-3型（序列号04798）的主仪表板，这是第一批200架生产型的地狱猫中的一架。注意，这架飞机没有安装机枪瞄准器，或者说瞄准器在拍摄时被拆除了。
地狱猫宽敞的后机身在转场飞行时有足够的空间容纳飞行员的行李。当然，在战斗中，除了上面架子上的无线电设备，这个空间是空的。在F6F的照相侦察型中，该区域部分被一个金属框架填满，里面放着一个大型航空照相机。 通讯和IFF 昼间型 "地狱猫 "的通信设备有两个基本组成部分：无线电和IFF（敌我识别）。发射器和接收器被安装在飞行员身后的机身架上，而系统的控制装置则位于驾驶舱的右侧。早期的 "地狱猫 "型号有ATA和ARA无线电设备，以及ZB适配器或ZBX接收器。前者用于通信，后者通过编码信号帮助飞行者找到他的航母。后来的地狱猫配备了AN/ARC-5高频无线电，AN/ARC-1甚高频无线电和AN/ARR-2导航接收器。双重收发机允许飞机与飞机之间和飞机与航母之间的通信。IFF系统允许海军舰艇将 "地狱猫 "识别为友机，从而避免了对接近美国舰队的不明飞机的讨厌的虚警。AN/APX-1设备可以转为紧急求救行动，也可以销毁，以防止宝贵的设备落入敌人手中。为了销毁IFF，飞行员只需掀开一个保护罩，拨动切换开关。海军老飞行员喜欢告诉那些容易受骗的新飞行员，他们相信拨动开关会引爆炸药，不仅摧毁了IFF，而且还杀死了飞行员，不会留下飞行员让日本人抓住或询问。装甲板 一架好的飞机可以让飞行员处于猎手的位置，但如果飞行员做了傻事，装甲板也可以救他一命。装甲板，在 "地狱猫 "飞行员手册中被创造性地称为 "被动防御系统"，不仅包括飞行员，还包括飞机的其他重要部件。飞行员往往担心来自三个方向的攻击：前面、后面和下面。为了防止地面火力击穿机油系统，发动机舱底部的大部分地方都铺设了弧形的均质钢板，覆盖了机油冷却器和相关油管。从后面看，飞行员被一系列平坦的、均质的钢板覆盖在后驾驶舱隔板上。另一块轮廓鲜明的表面硬化钢板保护着飞行员的头部。大多数从前面射向 "地狱猫 "上的子弹都会被强大的普拉特-惠特尼R-2800发动机挡住，在飞行员手册中，它被认为是装甲系统的头号部件。由于飞行员坐在驾驶舱的高处，额外的小块均质钢板横跨油箱的前面和仪表板的顶部。此外，前部的挡风玻璃也是由厚厚的防弹玻璃制成。
这张图显示了 "地狱猫 "的装甲板位置。 氧气 很多时候，"地狱猫 "在3500米以上的高空飞行，这意味着需要通过面罩向飞行员提供额外的氧气。一个装有8.5升的氧气罐被安装在驾驶舱的后舱壁上，压力为125公斤/平方厘米。一个气瓶的截止阀穿过舱壁，允许飞行员将右手伸到座位的左侧来打开或关闭氧气。在3500米到9000米的高度，一个调节器将纯氧与适当数量的外部空气混合。在9000米高度以上，飞行员收到的氧气是100%来自机上的氧气罐。驾驶舱左侧的氧气压力表使飞行员能够估计氧气罐中还剩下多少氧气，或者观察系统是否有泄漏。在高空时，缺氧是一个真正的威胁，会导致昏昏欲睡，失去意识，最后死亡。飞行员们被教导要脱下飞行手套，看看自己的指甲。指甲发蓝是缺氧的一个肯定的标志。其他海军飞行员被告知每次以500米为单位爬升，在每一级暂停平飞，并完成1.5倍加法的数学问题，如 "18加18是36。36加36是72。72加72是144"（能够完成这样的心算，说明大脑还没缺氧到失去意识，美国人使用英制为单位，英制是12进制的）。以此类推。飞行者们一致认为，因为氧气软管打结或面罩漏气而死亡，比被零式飞机击中要糟糕得多!
1945年初，美国海军 "大黄蜂 "号战机的一名飞行员为媒体展示了典型的飞行装备。他的脸被一个AN-6540型头盔、一副AN-6530护目镜和一个装有麦克风的A-14型氧气罩所覆盖。在下面，可以看到他的降落伞背带（通常与飞机放在一起）和他的 "Mae West "救生圈的顶部。 结构 地狱猫是一架彻头彻尾的海军飞机，能够承受弹射起飞的严酷考验和反复的硬着陆。作为一名前海军飞行员，格鲁曼经常提醒他的设计师和制造者，普通的海军飞行员是如何对待一架舰载机的。当格鲁曼飞机工程公司有远见地从纽约第二大道高架铁轨厂为其位于贝斯佩奇的第三工厂购买钢材时，有人开玩笑说，这些钢梁被用于制造其坚固的战斗机，而不是工厂。但即使是 "地狱猫 "的韧性也是有限的。新的F6F-5型号的尾翼结构必须得到加强，使飞机 "能够有更高的俯冲速度和更猛烈的拉升"，根据一个战时消息来源：舰载机飞行员知道，如果他们驾驶早期型号的 "地狱猫 "以过快的速度俯冲，他们可能会把尾翼完全拉断。如果他们钩住阻拦索，然后又弹得太高，落到甲板上会拉断F6F的机背，就在驾驶舱后面。飞机的结构设计是一种权衡--飞机必须足够轻，可以转弯和爬升，但又要足够坚固，以便在战斗的压力和困难中保持一致。舱壁 铝合金槽钢或角钢（分别为U型和L型）制成的框架和舱壁构成了地狱猫的水滴形截面。由类似材料制成的长条和弦杆从机头延伸到机尾，与框架形成了一个网格图案。一些框架和隔板是为了承载更多的负荷或容纳重要的部件，由更坚固的材料制成。这些包括加强的防火墙隔板和发动机支架，以及靠近尾轮和抓钩的部件。其他框架与机翼中心部分和驾驶舱后部的近乎坚固的隔板相连，在战斗机着陆时翻转的情况下，有一块装甲背板可以保护飞行员的头部。机身最尾部的隔板被设计用来固定战斗机的尾部。从机头到机尾，由槽钢制成的上下 "龙骨 "承担了大部分的负荷并连接了框架。由角钢制成的额外的弦杆被间隔在较重的结构部件之间。整个网格通过在顶部铆接的全金属蒙皮得到了进一步的加强。在驾驶舱后面的机身内，横向支柱支撑着无线电系统和其他设备。在飞机腹部的两个下部主加长杆之间有一扇舱门，可以用来进行维修。在美国本土飞行时，飞行员还将行李存放在机腹内。中央翼盒 地狱猫的中心部分是飞机最坚固的部分之一。这个单一的部件将主机轮、弹射器挂钩和千斤顶、机身和翼盒固定在一起。中央部分的主干是前支撑杆，是一根从一边到另一边的3.8米的横梁。这个像梁一样的结构向后倾斜，所以前舱盖在下舱盖的后面，允许折叠机翼有适当的倾斜轴。主机轮的支柱也与前撑杆相连接。在前撑杆后面，第二根撑杆也从侧面横跨整个机身，支撑着机翼部分的尾部和内侧襟翼。中段机翼的形状是由一系列的肋条和弦杆形成的，并由受力的蒙皮覆盖。两侧的机翼部分的顶部在靠近机身的地方有加固的行走道，行走道上有覆盖着碳化硅的防滑布。
地狱猫的中央翼盒部分。 外翼 地狱猫的可折叠外侧机翼承载了战斗机的机枪和弹药，外侧襟翼和副翼。其他较小的部件包括导航灯，右翼的电加热皮托管，以及左翼的进近灯。外侧机翼和中央翼盒的结构类似，有一个倾斜的前撑杆，一个延伸到副翼内缘的后撑杆，以及一个副翼支撑撑杆，也叫 "肋间构件"。肋条从前缘延伸到后缘，而弦杆则贯穿整个机翼的跨度。每个翼尖都是独立的，在组装过程中被安装在机翼的最外端。在前撑杆的内边缘，安装了一个盖子。这个盖子与中翼部分的对应板连接起来，从而形成了飞机铰链式机翼的基本结构。在尾部支柱的交汇处，机翼上有锁扣部件，以保持机翼在飞行中的固定。在机翼前缘蒙皮下是机枪和弹药。机枪的枪管支撑在翼梁之间，从前翼梁上的孔中探出。火箭弹的前部和后部安装柱也与机翼结构相连。
这架独立号航母上的F6F-5的独特视角让观察者很好地了解到格鲁曼的折叠机翼配置所节省的空间。也注意到安装在主机轮内侧的牵引钩上的弹射器绳和完全打开的发动机整流罩襟翼。 控制翼面 外翼和中翼部分都带有战斗机襟翼的部分，用来减缓飞机的降落速度，并在飞机接近航母时保持飞机的可控性，正好高于失速速度。外翼板还包括 "地狱猫 "的副翼。副翼对飞行员控制杆的侧向运动做出反应，使飞机滚动。内侧襟翼是全金属的，而长的外侧襟翼是织物覆盖的。中部的支柱支撑着前后的翼肋，形成每个襟翼的形状。铰链支撑着襟翼，而液压推杆和扭矩臂将其上下移动。平衡副翼通过铰链安装在 "肋间构件 "撑杆上。每个副翼的主结构支柱都位于其前缘，后面有肋骨。与尾翼控制面一样，副翼也是织物覆盖的。这样可以减轻重量，并允许子弹或弹片穿过织物，使表面基本保持完整和实用功能。尾翼组件 地狱猫的尾翼有一对固定的水平尾翼，带有可转动的升降舵和一个固定的垂直尾翼，带有可转动的方向舵。尾翼都是由一个单一的尾部支柱构成。肋骨从支柱向前延伸，形成一个弯曲的前缘。每个尾翼表面都覆盖金属蒙皮。水平尾翼的安装与战斗机的推力线相比有一个半度的正仰角。当然，垂直尾翼是居中的。每个尾翼后面都有一个平衡控制面，用铰链安装在原位。升降舵由飞行员控制杆向前或向后移动驱动，决定了 "地狱猫 "的俯仰。方向舵由飞行员脚下的方向盘踏板移动，控制飞机的偏航姿态。每个控制面都包含一个法兰盘，肋骨和一个单边调整片。虽然调整片、前缘和尖端是金属皮，但每个表面的大部分都是织物覆盖。调整片可以在驾驶舱内调整。
这张照片显示了 "地狱猫 "机翼铰链的复杂工作原理。这张照片是在XF6F-3上拍摄的，显示了机翼外板被拆除后的结构。同样，人们可以看到战斗机主机轮支柱的大部分上部结构。
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