 日本 在日本长野县东部的佐久市，北陆新干线穿过北部，留下了一座名为“佐久平”的车站。“佐久平”三字并非来源于佐久市，而是佐久市所在的地理单元“佐久盆地”的古称。  盆地众多 佐久盆地内分布着4座城镇，佐久、小诸、御代田和轻井泽，佐久市占地面积最大，也是现今的中心城市。但在20多年前，这里还荒芜人烟、杂草丛生，而那时佐久市的行政面积，也比现在小。那时整个佐久盆地的交通中心，靠北边的枢纽城市小诸市。  佐久盆地 那么，既然车站就位于佐久市境内，为何当初没有使用城市名，而非要用“佐久盆地”来命名呢？要说清楚这段历史，就绕不开佐久盆地之内，佐久和小诸这2座城市的“爱恨情仇”。  佐久和小诸 壹战国城池：武田家对佐久盆地统治的中心在小诸 示意图 在日本战国时代，长野县被称为“信浓国”。由于佐久盆地附近地势优越、土壤肥沃，又有群山环绕，易守难攻，使得大井氏、伴野氏、滋野一族和依田一族等规模较小的领主在此都有自己的势力。也就是说，自战国时代以来，这里就战乱不断。  信浓国 打破这一局面的正是一代名将武田信玄。信玄在他20岁那年（1541年），趁父亲武田信虎出访骏河国时，宣布放逐父亲，成为武田家的家督。  势力分布 得知这一消息，诹访郡上原城主诹访赖重、以及管辖信浓国的林城城主小笠原长决定攻打武田家的甲斐国。结果偷鸡不成蚀把米，使信玄在次年决定反攻信浓国。1546年，信玄终于从西边打进佐久盆地。  武田信玄 当时佐久盆地内共有2座较大的城池：南边的名为内山城，北面的则叫志贺城，由笠原政繁把守。武田信玄同年之内就打下了内山城。  武田信玄 笠原政繁感到大难临头，急忙向东边上野国求援。为了不让重要关隘全落入武田信玄，上杉谦信的养父上杉宪政决定派兵支援。  武田攻略 然而上野国并没能阻挡“甲斐之虎”的步伐：1547年的小田井原之战中，武田信玄打败联合军。  1530 自此，佐久盆地彻底统一。为了确保政令稳固，武田信玄决定建一座城池，最终选在小诸城。 为什么选这里？原因是在五畿七道中，信浓国属于东山道；而东山道的干线道路在佐久盆地就是经过小诸向东北地区而去的，让小诸成为旧时的交通中心。 日本令制国五畿七道 小诸城的地理位置十分奇特：城池的海拔比依山而建的城镇要低，从城镇当中可以俯瞰城内，小诸城因此又被称为“穴城”或“锅盖城”。 五畿七道 然而，这座城池正是利用了浅间山的田切地形的深谷作为空壕，而西侧的千曲川断崖也就成了城池天然的防御。 长野盆地 此后，小诸就成为了武田家对佐久盆地统治的中心。一直到德川幕府废藩置县，小诸城一直都作为地域性的政治、经济和交通中心存在着。 示意图 贰铁路时代：东海道干线VS中山道干线示意图 由于小诸紧邻佐久盆地的北面，无论是土地规模还是人口均在佐久盆地占少数。到了江户时代，伴随着民间交流的日益密切，从关东前往本州岛西部的旅人越来越多，在佐久盆地中沿着交通要道“中山道”建起了大量宿场，也就是古代日本的驿站。出于马匹行进和资源补给的便利，这些宿场没有建在离山太近的小诸。 宿场 这一前一后、一北一南两条干线道路的出现，使得盆地中部实力逐渐雄厚的佐久，萌生对小诸地位的不满。 五街道 伴随着明治维新，日本开始进入铁路时代。在首条铁路于1872年建成通车之前，日本政府就已经开始研究建设一条从关东直达关西的铁路。当时对于是在太平洋沿岸建“东海道干线”，还是经本州岛腹地长野县中山道建“中山道干线”，莫衷一是。 宿场 最终促成政府决定的，是1870年（明治3年）6月佐藤与之助和小野友五郎提交的《东海道筋铁道巡览书》。认为深入内陆的中山道地区与外界沟通不畅，建议先建造“中山道干线”。 佐藤与之助和小野友五郎 这对于受到四周群山所困，急于与外界建立交通联系的佐久盆地而言，可谓是大事一桩。 中山道 1874年，日本政府聘请英国铁路设计师理查德·博伊尔对中山道干线的线路走向进行调查。 博伊尔提交的方案 博伊尔1876年提交的报告中选择了与原本中山道接近的路线，即进入佐久盆地后再向北，从小诸向西穿过河谷离开佐久盆地的铁路预想。 中山道 这条路线的布线是从盆地南部进入，之后向北拐向小诸，照顾到了佐久盆地全境居民的出行和交通需求。 中山道 本来已基本决定以这一方案建设，然而国内一系列士族叛乱，让铁路的修筑工作不得不暂时推迟。 中山道 而在之后数年间，西日本的相关线路已经完成，日本首家私营铁路公司“日本铁路公司”也完成了从东京上野到高崎的东部线路。1883年，再次准备计划开工建中段线路。 铁路时代 叁建还是不建？陆军元老VS铁道局长山县有朋 事情又出了变化，这次则是来自铁路以外的力量——军部。当时把持军部大权的，是日本“陆军元老”山县有朋。他在1877年由士族叛乱引发的西南战争中，看到了铁路用于军事输送的实战效果，决心在国家的铁路建设上加入军事用途的考量。山县有朋在1883年提交了一份报告，微调了线路走向，出于防备的理由，要求线路离海岸越远越好。 川中岛地形 这对于佐久盆地而言却是一大变局。在军部提交的方案中，进入佐久盆地的位置不再是南边而是北侧；线路也将不再经过佐久盆地的中心地带，而是沿着盆地北沿经过小诸，之后向西离开盆地。 示意图 1886年中部线路正式动工，为了完整建设中部线路，对费用和工期又进行一次核算。结果大吃一惊：中山道本线比起东海道本线，不仅造价贵了近一倍，总建设费贵出一半，且开通之后东京到名古屋的时间还要多6个小时！ 示意图 当时的铁道局长官井上胜于是上书，建议暂缓中山道本线的建设，而抓紧建设东海道本线。伊藤博文批准了这一方案，但考虑到长野等地的线路建设已经开工，于是决定先完成连接东京和新潟地区间的铁路。这段线路1893年全线通车，后来成为信越本线的南段。 示意图 而佐久盆地内为了便利交通，由地方于1915年起，逐渐开通连接小诸和佐久盆地中南部地方的私营线路。小诸就此成为了佐久盆地名副其实的交通枢纽，也奠定了其中心城市的地位。 小诸城 信越本线的开通，长野过去没有铁路通达的历史就此终结。折线形铁路和隧道，也成了日本近代化发展中的象征之一。作词于1899年的长野县县歌《信浓之国》就这样唱道：
《信浓之国》 顺带一提，这首《信浓之国》后来成为了长野县团结的象征，更是成为了全日本最知名的一首县歌。 邮票 肆北陆新干线变成迷你新干线：1435mm标准轨VS1067mm窄轨北陆新干线 转眼，时间来到战后。1964年东京奥运会召开，经济得到飞速发展，连接东京与大阪的日本第一条新干线东海道新干线也建成通车。1965年9月，富山县的代表当面向时任首相佐藤荣作提出了建设以东京作为起点，经长野、富山、金泽到大阪的“北陆新干线”提案，成为了建设新干线的起点。 北陆新干线 1970年日本制定《新干线铁道整备法》，随后公布“北陆新干线”基本计划。然而，北陆新干线排在最后。到了1982年，日本政府更是决定冻结新干线的建设计划。 东海道新干线 同年，日本公布了高崎-小松之间的路段规划，按照完整新干线的标准进行建造。在这一方案中，考虑到地形地势以及线路走向问题，佐久盆地中的车站被安排在了当时的小诸市和佐久市中间，但行政区划上来说位于佐久市，临时站名也被称为“佐久站”。 红框圈出的即是佐久市，北邻的铁路交汇处不远就是小诸市 对于这一方案，佐久市毫不犹疑地表示欢迎；而小诸市则认为作为信越本线的枢纽站，其交通中心的位置将不会被过分动摇；更何况车站位置几乎挨了佐久市的边，有继续做文章的可能，因此没有表示出太大的反对声。 长野县 1987年，伴随着日本铁路民营化，正式解冻北陆新干线的建设进程。高崎-轻井泽之间的路段于1989年首先开工。1988年，长野被日本奥委会选中，作为1998年冬季奥运会的候选城市，大大推进了北陆新干线修到长野的进度。然而就在8月，日本运输省突然拿出了一份计划案，力求减少政府在新干线建设中的出资，把轻井泽-长野之间的路段改成“迷你新干线”规格。 1067mm窄轨 所谓“迷你新干线”，是相对于1435mm标准轨的“完整新干线”，继续采用既有线的1067mm窄轨，拓宽为1435mm之后，行驶与新干线轨距相同的列车。这种新干线的“迷你”，运行速度就只能降到130km/s，连《新干线铁道整备法》中规定的最低标准都达不到。 示意图 伍你的车站我的地名：“佐久小诸站”VS“佐久站”但对于小诸，这可谓是千年难遇的机会！沿途唯一可以用来改造的信越本线，将摇身一变成为新干线，而小诸站也将顺理成章的升级为新干线车站。这么好的事，为什么不搞他一搞？ 佐久盆地交通 说干就干。小诸市立刻与处境相同的御代田町达成一致，主张马上开工，为长野冬奥会申办造势。佐久市则针锋相对的提出“考虑到长远，应当建设完整新干线；如果申办失败，那就更没必要自废武功”。 此时双方矛盾，还只是停留在民间的小打小闹。可1989年初，日本政府达成一项意见，瞬间把小诸市逼上了绝路。 佐久盆地 在新干线通到长野之后，废止路程太长、用时太久的信越本线轻井泽-横川区间，把信越本线一分为二，保留巴士进行接驳小诸。 东京-长野 这意味着小诸市的信越本线，未来将不再直接与东京连通。小诸如果无法成为新干线沿线的一站，就将完全丧失其交通和经济中心的地位。 面对绝境、无处可退的小诸市只能同御代田町一起孤注一掷，1990年12月初，小诸市和御代田町在两天内接连通过议会决议，请求轻井泽-长野区间的迷你新干线尽早开工。然而，包括佐久市在内的其他地方并未就此乱了阵脚，更倾向于建设完整新干线。 迷你新干线 显然，日本政府也看到了各县的意愿：1990年12月24日，确认轻井泽-长野间按照完整新干线的模式新建线路。在经过半年具体的挣扎之后，1991年6月2日，小诸只好最终接受新方案。 示意图 眼见设站不成，自己的交通枢纽地位又将不保，小诸市决心在新干线车站站名上做最后一搏，无论如何要保住佐久盆地中心城市的地位。1996年，在全线开通还有一年多时，小诸市正式发难，当年6月4日要求新干线站名最终定为“佐久小诸站”甚至“小诸佐久站”：我们现在是地头老大，就算车站在你们地界上，具体叫什么名字你们还是不能忘了我。 小诸市在长野县的位置 当时佐久市无论是经济水平还是发展程度都还要弱于小诸市，但这一次，佐久市声明车站名字只可能是“佐久站”。一时间双方官方和民间渠道纷纷骂声四起，小诸骂佐久“没良心”，佐久骂小诸“占便宜”。 示意图 不过，一切都在向着有利于佐久的方向发展：长野县很快介入，以“双方各退一步”的姿态调停纷争。时任长野县知事吉村午良通过奔走于两市之间，最后拿出了折中方案，也就是代表佐久盆地的“佐久平站”，说服了两市。 佐久平车站 至此，佐久盆地当中关于新干线的一切争论，就此尘埃落定。而最终站名的“佐久平”三字，正是脱胎于“象征了长野县的团结”的《信浓之国》：
佐久平站 陆浅间号列出：佐久的“光”VS小诸的“暗”“浅间号”列车 1997年9月30日，最后一班驶向上野站的“浅间号”列车离开小诸站，也带走了这座城市一个多世纪以来交通要冲的辉煌。翌日清晨，第一班驶向东京站的新干线“浅间号”列车则停靠在了佐久平站的站台，为这座期待已久的城市带来希望。 新干线“浅间号” 长野新干线开通后，为了配合佐久平站的发展，佐久市在原本荒无人烟的站前区域拿出了60公顷土地，建设新的地区商业中心。对佐久盆地的居民形成了虹吸效应，使佐久市完全取代了小诸市，成为了佐久盆地的经济与商业中心。 佐久平站 与佐久的“光”相对，小诸的“暗”更为苦涩。1991年小诸市全年商业收入额尚有2400亿日元；到了2004年，这一数值就降到了1/3，整座城市的活力就此消亡。 前后对比 如同北陆新干线的站名论争，类似的争论在2009年前后中部横断高速公路的建设当中也有出现。互通立交位于小诸市境内，佐久市作终点城市。小诸和佐久都想把名字排在前面，最后也是“双方各退一步”，才姑且平息争端。 东海道-中山道 在佐久平站的出口外，当地人设立了一座“幸福之钟”。可谁又能想到，这座象征幸福的标志物背后，会有着如此的变迁呢。然而，更深层的诱因是不会随着争端的消失而消失的。 |
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