在上半期中，我们详述了本田凭借着超强的F1引擎，逐渐帮助各大车队取得了胜利，在技术上的坚持，遇到了常人难以克服的困难，但是本田对技术的执拗，让本田已经逐渐开始拉开优势，更好运的是，遇到了车神塞纳……
在加入迈凯伦车队后，塞纳和普罗斯特的矛盾就开始积累。而迈凯伦MP/4赛车在场上的一骑绝尘更是对两者之间的矛盾推波助澜。更遗憾的是，迈凯伦在调教上更加偏向他们所熟知的普罗斯特，而本田则偏向有着良好关系的塞纳。即使在多次会谈之后，这个问题非但没解决，反而越来越严重，因此普罗斯特和塞纳在1988年的内斗成为了赛事最大的看点。好消息则是，即使两位车手竞争激烈，但是他们明白他们必须共同合作，尤其是在测试中，以帮助迈凯伦车队远远领先于对手：法拉利，威廉姆斯，莲花，march和贝纳通。当这些交汇在一个路口的时候，我们只知道传奇就此拉开序幕！1988年成为了两位车手的内战。对于普罗斯特，在16场比赛中，他拿到了7次分站赛冠军，7次亚军。而另外一名车手塞纳则拿到了8次分站赛冠军，更是在14场比赛中13次取得杆位。而迈凯伦也统治了全年的赛事。在西方宗教中，trinity是指圣父，圣子，圣灵合为上帝。而在80年代F1涡轮时代的最后，设计师Gordon murray，车手普罗斯特和塞纳，本田引擎RA168E，三位合一。在经历过1988年最后的涡轮时代后，所有车队都必须服从FIA最新规定，既使用是一款3.5升的自然吸气引擎。在经历过1988年的辉煌后，本田和迈凯伦必须从头再来。在这里，小C不得不提一下F1涡轮的历史。很多人总是有一个误解，认为是本田F1涡轮引擎过于强势F1才禁止使用涡轮，其实不然。如果回望80年代，保时捷提供的F1涡轮引擎（注：由于保时捷F1引擎贴牌的是TAG，所以这段历史不太为人所知）其实拥有着同样强势的表现。在那个年代，是group A，B，C和F1四雄争霸的年代，B组和F1都使用涡轮技术，而且是极端化涡轮技术。为了追求动力的输出，车队往往将车手的生命放在最后一位，因此B组的历史中是一部车手血泪史。而在F1中，1986年是涡轮引擎的巅峰。然而在那年的法国分站赛上，车手Elio de Angelis的致命车祸引爆了公众对F1安全性的质疑。而F1对于燃油危害性的认识也在不断加深。比如本田引擎使用的燃油是需要提前加热处理以避免爆震，这种加热燃油的行为其实和自杀无异。在F1和B组中铺天盖地的质疑让FIA不堪其重，最终决定：这台在1988年尚在襁褓之中的自然吸气引擎是在本田Tochigi研究中心研发的。而研发组仍然使用了为本田定下涡轮引擎基础的黄金搭档：威廉姆斯-本田期间的Nobuhiko Kawamoto和Osamu Goto。对这台引擎的蓝本则是一台在紧凑，重量和马力之间的最佳妥协的引擎。根据wiki记载，Kawamoto曾经允诺将提供给迈凯伦一台“和8缸引擎一样轻量化和紧凑，但是输出可媲美12缸引擎的发动机。和现在的本田F1团队不一样，当年的本田是信守诺言的本田。为了能够完成自己的诺言，本田同时研发了V8，V10和V12三种不同类型的F1引擎进行比较和参考。对于本田，V8引擎最为紧凑，但是马力输出最小，而V12动力磅礴，然而都过大的质量则是致命缺陷。因此本田就将目光投向了二者之间的妥协物：V10引擎。这在当年无疑是石破惊天的举动。在此之前，从未有过真正在F1赛场上奔跑的V10引擎，即使有，也往往在实验室中以失败告终。对于V10引擎，绝大多数引擎制造商退缩的原因则是其基数的单侧汽缸数。奇数的单侧汽缸数目非常容易引起巨大的惯性和震动，从而对整个动力单元的完整性造成破坏。在80年代末期计算机兴起后，通过大量模拟计算，本田意识到想要解决V10引擎基数气缸数带来的共振问题，72度夹角的V型设计是关键。同时，在特殊序列的点火布局下，比如1-6-4-9-5-10-2-7-3-8，共振问题可以被进一步简化。然而，解决这台V10引擎高转速下震动的关键最终落到另外一家厂商身上：奥迪。对，你没看错，是奥迪。如果对奥迪拉力赛历史有所了解的人，必然知道当年奥迪攻城拔寨的神器是一台直列五缸发动机。能够在B组的拉力赛场经历拉力赛洗礼的直列五缸引擎必然有着解决奇数气缸数共振问题的关键。而两台奥迪直列五缸引擎以72度夹角并联，则就会形成一台本田心中的V10引擎。因此，本田通过大量研究奥迪的五缸引擎，最终完成了V10引擎的设计蓝图。而除此之外，在1989年，迈凯伦和本田签下了一家公司作为独家供应商：壳牌公司。相比于其他公司，壳牌只需要供应迈凯伦-本田一家公司即可，因此其的工作压力要小很多，其针对这台引擎独家开发了防爆震的燃油，并为V10引擎量身定做了一套机油。根据本田的计算，壳牌提供的全套产品帮助本田获得了额外的10匹马力，并保证了超过其他任何一家引擎供应商的稳定性。同时，由于本田之前的巨大成功，因此全日本都给予了本田引擎巨大的支持，所以根据wiki，这台引擎几乎全部是日本制造。最终，这台V10被命名为RA109-E。如果说到具体数据，可能很多看官都会失望不已。在之前本田1.5升涡轮引擎上，可轻松输出1050匹的马力。然而在这台自然吸气RA109-E上，即使是排量翻倍，单输出只有可怜的644-680hp/12800rpm。在1989年的F1赛事中，绝大多数车队都意识到Gordon Murry的奇迹之作：迈凯伦MP4/4的跨时代性。因此1989年成为了各大车队争相模仿MP4/4的年代。因此1988年这样统治性的画面我们再也没有看到，一直到红牛的火星车时代和梅赛德斯奔驰的混动时代我们才重新看到了让其他车队绝望的年代。但由于MP4/5优秀的设计和本田引擎的稳定性，迈凯伦仍然一骑绝尘。在赛场上，法拉利那年的车型和引擎其实是优于迈凯伦和本田的组合。但是受困于可靠性，在法拉利因为可靠性而退赛的赛场上，迈凯伦一骑绝尘。而两位车手，普罗斯特和塞纳，由于迈凯伦对普罗斯特的偏向和本田对塞纳的偏向，导致两位车手之间几乎到了水火不相容的地步。因此，1989年成为了普罗斯特在迈凯伦的最后一年。MP4/5抢下15个杆位，其中13个是塞纳所拿到的，塞纳拿到6个分站赛冠军，而普罗斯特拿到4个分站赛冠军，最终帮助迈凯伦和奔腾赢下了1989年的F1赛事。最主要的改进方向是燃油系统。普罗斯特和塞纳曾经都在试车时候抱怨本田引擎动力输出不够线性，尤其是在急加速的时候，因此本田重新设计了引擎部分组件。由于资金管理的原因，本田在F1的赛事中非但没有盈利，反而赔本不少。受困于资金，在1991年，本田将V10引擎项目完全移交给另外一家公司Mugen-honda进行处理。这家mugen-honda虽然小，但是作为第三方公司则带给了我们不少的惊喜。而mugen的故事，我们会在番外篇中再谈。虽然迈凯伦在1990年再度取得胜利，然而在1990年末，所有人都已经看出本田引擎已经达到了极限。在1990年赛场上，只要法拉利的引擎不受可靠性的困扰，迈凯伦在速度上就无法与法拉利竞争。而来自于雷诺的V10引擎更是展现出超过本田V10引擎的能力。因此在1990年末，迈凯伦寻求本田提供一台更强劲的引擎。而本田的设计团队也认识到V10引擎已经达到了极限，自家的V10不可能再有所发挥。因此在1991年，本田开始一台全新V12引擎，代号RA121E的设计。本田试图用法拉利最熟悉的引擎：V12引擎，来击败法拉利，从而证明自己。因此在1991年，本田带来了一台V12引擎，代号RA121E。虽然是1991年才推出，其实这台引擎在1989年就进入了研发阶段，只是在和V10的引擎的竞争之下暂时落败而已。但在迈凯伦寻求新款引擎的时候，本田想起了这台V12引擎。从将结构简单化和对引擎震动进行平衡的角度考虑，本田将这台引擎设计成60度夹角。因此，相比于之前本田的V10引擎，这台V12引擎多了两个气缸和相应的部件，然而通过取消平衡轴等一系列冗余部件，这台V12引擎和上一代V10引擎的重量几乎一致。在测试中，本田意识到来自日本产的同步皮带质量不可靠，因此将皮带更改为齿轮组。齿轮组解决了可靠性问题，但是同时限制住了引擎的转速上限。在这台V12引擎上，最大转速，且不是安全转速，仅仅只有15000rpm。同时，虽然气门采用了钛合金，但是本田并没有使用最新的气动式气门，而是采用传统的铸铁弹簧来控制，这也进一步增加了高转速下气门共振的风险。在初始设计中，这台本田引擎设计成缸径行程比为1.54的形式。从设计角度上说，这和V10引擎的比例几乎一样，可以说是一种讨巧的做法。但是付出的代价就是每分钟转速下降了足足1000rpm。而相比其他引擎供应商，比如雷诺，其不受以上任何问题的影响，因此可以在更高的转速区间中获得更大的引擎输出。而雷诺和威廉姆斯的组合是如此出色，以至于塞纳从那时就动了换车队的想法。在塞纳进行试车之后，本田受到了强烈的抗议和巨大的压力。在多方研究后，本田被迫更改了缸径行程比，增加到1.74。同时本田带来最新可变式进气以帮助减少引擎的共振问题。同时，壳牌仍然继续提供量身打造的润滑油，从而进一步保证本田引擎的输出。虽然质量上和前代V10一致，但由于增加的部件更改了重心，因此和迈凯伦赛车的底盘不匹配，或者说，破坏了迈凯伦设计的空气动力学。更糟糕的则是润滑系统。在高转速高离心力过弯下，侧向加速度将引擎机油推向一侧，导致活塞一侧缺少足够的油压和润滑。虽然使用全新的干式油壳底，但是完全无法解决这个问题。本田无奈之下只能加大引擎机油压力，用过多的机油填充空间以保证润滑效果。过大的机油压力最终给引擎循环造成更大的压力。因此在1991年的前几站，迈凯伦的车尾总是喷射着蓝色的烟雾。有人推测，这些蓝色的烟雾就是过多的机油通过泄压阀直接进入引擎排气造成的。本田引擎对大气的污染超出了FIA的限制，而更多的机油有可能会帮助引擎燃烧从而获得不合法的动力。因此在摩纳哥站之后，本田更改了引擎设计，蓝色的烟雾不再出现。但与此同时，在这么多年中本田第一次开始遭遇引擎可靠性问题。也正是摩纳哥站之后，这台本田引擎被冠以“不可靠”的名头。虽然1991年迈凯伦仍然获得第一，塞纳也再夺一冠，但是威廉姆斯和迈凯伦的差距越来越小。迈凯伦和威廉姆斯仅仅仅差14分。塞纳在更换合乎FIA要求的本田引擎后仅仅只拿到3个分站赛冠军，而来自威廉姆斯的Nigel Mansell拿到了5个分站赛冠军。1992年，遭受重重压力的本田破釜沉舟，带来一台全新的V12引擎，代号RA122E！这台V12引擎使用了几乎本田当年所有最新技术，同时也是一台从蓝本开始重新设计的引擎。换句话说，这台1992年版本的引擎和1991年版本的引擎没有任何关系。本田第一件事情就是更换了引擎的夹角，从60度上升到75度。75度的夹角保证了几乎垂直的进气，接近42度倾角的进气。而蝴蝶阀和油门的控制也从机械连接更换成了电子连接。可变式进气也从传统的机械连接更换成更加精准的液压控制，而液压系统则有一套燃油控制单元控制。在本田眼中，加载了全套电子化设备的引擎会更加灵活也更加高效，同时引擎出力有了翻天覆地的变化。8500rpm下引擎输出增加14%，而10500rpm下输出增加12%。引擎安全转速也进一步上升到13500rpm，同时最大扭矩的输出更是延伸到12000rpm。同时，为了增加效率，本田率先使用了双火花塞控制，同时气门弹簧也更换成气动式，因此消除了共振的影响。从而引擎转速上升了600rpm，提高了足足50匹马力。同时，通过更改缸径行程比，这台V12引擎获得了更为紧凑的布局。代价则是较长的引擎行程，过大的引擎行程进一步降低了引擎的安全转速。在1992年赛季结束的时候，威廉姆斯拿到了164分，夺得冠军，而迈凯伦仅仅只有99分。而塞纳也仅仅拿到车手年度第四名，风头让位于初出茅庐的迈克尔舒马赫。至此，本田由于长期资金压力以及重心转移，宣布退出F1。本田辉煌的80年代F1经历是一个复杂又漫长的历史，就如Rays同学所说的，“理性看待本田在F1的发展，其实并没有那么神，而且在F1的道路上，本田走的相当坎坷，但正因为这样才使本田有那么多的技术尝试和积累，才有今天的买发动机送车子的梗。”
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