 洲头咀原名“洲头嘴”，因其在白鹅潭东侧，故以“天鹅嘴”而得名； 由于洲头咀的“咀”与“嘴”同音，同义，且“嘴”字的使用频率比“咀”字高，其实，这里正确的叫法是“洲头咀”。 此地襟带三江，潮汐通畅，河面宽阔，烟波荡漾。 千年风云，世纪更替： 从烽烟古战场到南华西开乡； 从48村民抗英到黄埔港内港； 从口岸边喧嚣到现在的黄花风铃飞扬……   洲头咀，为珠江三段河道的交汇处。上承西、北两江之水，直面白鹅潭，河面宽阔浩渺。 570年前，黄萧养农民起义的古战场就是在这段江面和东岸处的洲头咀陆地上。 黄萧养，原名懋松，广州府南海县冲鹤堡（今属佛山市顺德区）人，明朝永乐年间出生于番村一个雇农家庭。 在少年时代，游僧萧大悟到村上行医，将他赎出收为徒弟，教习医术和武艺。后来，黄懋松为纪念萧大悟的恩德，特地改名为“萧养”。 到了青年时代，黄萧养常年巡回在家乡及沿海一带的沙田地区，热心为广大贫苦农民治疗疾病。  1910年代明信片上的洲头咀。 到了明朝正统年间盐税沉重，海禁森严，盐商为了牟利，被迫武装偷运。 一次黄萧养因参与武装走私在押船时被军官逮捕，坐盗贼名押送广州监狱囚禁。明正统十四年（1449）三月，黄萧养联合19名难友砸开枷锁，攻入兵械局夺得衣甲刀枪，越狱成功。 五月，黄萧养开始在南海县番村一带组织农、渔民众，策动珠江流域的“疍户”突袭河南赤岗海口的军营，杀死军官张百户，不到一个月时间，黄萧养很快发展起一支水陆战兼备、一万多人的起义队伍。 六月，起义军首先攻下附近的桂州和逢简，继而又攻占太艮堡（今顺德区大良街）。 八月底，黄萧养率领起义大军分乘战船500多艘，浩浩荡荡直捣广州，将偌大的一座省城围得风雨不透。 明景泰元年（1450），朝廷派右金都御史杨信巡抚广东，后朝廷又命都督董兴前来讨伐，各路大军齐集广州城附近，包围河南一带的起义军，并与起义军大战于洲头咀及附近珠江河面。 黄萧养在指挥战船时不幸中箭落水牺牲，起义军最后失败。  1906年，从沙面的沙基涌口向南望洲头咀和河南的风球台。 清乾隆四十一年（1776），广州十三行行商首领潘振承在珠江南岸河南洲头咀买下一大片田塘草阜的河滩地开乡建祠。 这片地东抵南溪河畔，南迄乌龙岗侧，西近大基头，北濒珠江之滨，总面积达20公顷。 潘振承首先建立潘家祠（“潘能敬堂”），作为祀奉先人牌位及家眷居住之所，并将此地命名为“龙溪乡”，又将潘家祠所在巷命名为“栖栅”。  早年的潘家大屋。（本图由微博好友小巴拉盖提供） 随着十三行外贸的发展，与之隔江相望、原为渔村的珠江南岸鳌洲（旧称“石鳌村”，又名“游鱼洲”，今南华西街所在地）被辟为进出口商品仓库区。 鳌洲西面和北面是流经广州的珠江前后航道，东侧是南北流向的运粮河—河南溪（曾称“南溪”“运粮河”，后改名为“漱珠涌”），南侧是东西流向的鳌溪，当年鳌洲一带的水上运输十分繁忙。 十三行在清朝初年盛极一时，而珠江另一边的河南鳌洲一带则还是一派山清水秀的郊野风光。 十三行著名行商潘振承经营外贸进出口商品，通过近四十年的打拼而富甲一方。致富后的潘振承看中了鳌洲以南、乌龙岗下运粮河西岸的大片沙土冲积成的河滩地，这里不仅靠近十三行，有利于商业发展，而且还是尚未开发的处女地，大片田塘，风光旖旎，地阔人稀，民风淳厚，地价低廉。 清乾隆四十一年（1776），潘振承在此置地建宅修祠。为了不忘祖先，他把自己祖籍福建省龙溪县（现已撤销，境地今属漳州市管辖）的地名移植过来，将居处定名为“龙溪乡”。这也成为了日后南华西街的始发之地。  早年南华西开乡时候的景象。（本图选自南华西街道志） 当时的龙溪乡区域范围：南北长600米，东西宽300米，地形狭长，占地约20公顷。龙溪乡在建立之初，含龙溪首约、二约、南约（沿运粮河伸展）、中约、西约（沿鳌溪东西走向）、栖栅、跃龙里（又称“官渡头”，由龙溪二约入）、福安街、同德里等。 潘振承后人又续建龙溪新街，龙溪乡建筑范围延伸至今福安、龙武里、兆龙里社区。敬和里社区栖栅街一带是龙溪乡的中心，也是当时河南的城区中心，现古街仍存。 龙庆系诸街为潘氏家族故地，清末发展有龙庆北、西、里、南约及龙庆坊5条次街，龙庆北2号为十三行行商潘正炜及其子孙在清道光六年（1826）以前始建和续建的潘家大院。 在龙溪乡建立之初，这里与河南其他地区尚无陆路连接，只有水路交通，行人及货物运输极为不便。 潘振承为改善住地附近的交通，于清乾隆四十五年（1780）捐资修筑了漱珠、环珠、跃龙等三座花岗岩石桥，以便龙溪乡与运粮河以东的陆地连通。随着“漱珠三桥”的开通，周边地区的交通变得便利起来，并逐渐发展成为广州南部乡郊官商别墅的聚集之地。 一时间，十三行富商在“河北”做生意，在“河南”建房子、修宗祠者比比皆是，实力雄厚的潘、伍、卢、叶四大家族，均在漱珠涌附近一带建立了各自的豪宅大院。 据传在龙溪乡建成之后，清代中期举人黄某也在附近建村，并得“歧兴”村名。 到了清代晚期，歧兴诸街已被规划建设成为全国最早的商品房区。  1910年代的在珠江上望河南，右边就是洲头咀以及波楼。  洲头咀与广州城隔江相望，航道宽阔，且近岸水深，是扼守广州咽喉的战略要地。 在清道光年间，英人觊觎已久，妄图夺为己有（当时沙面尚未沦为外国租界）。 清道光二十七年（1847）二月十八日，英国公使、香港总督德庇时借口佛山等地民众殴打英人，亲率军舰两艘、英军1000余人，入侵广州，向两广总督耆英提出“入城、租地、惩办凶手”三项要求，指明要租河南洲头咀一带土地。 当英人提出租地要求后，两广总督耆英屈其所求，派府、县官“频传业主，逼令议价”。 早年从爱群大厦俯瞰洲头咀白鹅潭。 而英国侵略者却不待业主允议，突然于清道光二十七年（1847）四月初二至初四，派人到河南洲头咀（北起漱珠桥、南至下龙田、西至洲头咀、东至沙地）一带强行大规模丈量土地，插旗志界，企图把这一带密集的居民区作为租界。 英人恃强硬占的行径，激起了洲头咀民众奋起抗争，并火速驰告河南四十八乡民众。四月初四，由乡绅潘正炜、许祥光和伍崇曜等牵头，各乡派代表参加，在瑶头村双洲书院（今海珠区礼岗路，现已不存）集议，共商对策。 会议决定马上组织河南民众自卫武装，并传檄城郊东平社学、升平社学，请派壮勇增援。同时，由绅士许祥光负责草拟《河南合堡四十八乡绅耆致英国领事官信稿》，以情理利害四端，详缕其词，投以公函，斥其背约图占之非。 远处是芳村，中间就是洲头咀。 四月初七，在乡绅潘正炜等人的领导下，集合各乡绅民3000余人，渡江到十三行行商会所抗议示威，约英国领事“面辩”，但其藏匿不见，遂将信稿交由译员转递。信稿引证条约有关外人租地“内民不得抬价指勒，远人不得强租硬占，务须两情允协”等内容，指出今广大民众一致表示“不愿出租”。 警告英方：河南四十八乡民众“心既不甘于弃地，志即可激于成城”。现在民众激愤，民心甚齐，如果英方仍要恃强硬占，民众将舍死抗争，不但“非我绅耆所能排解，亦非我大宪所能压服”。 河南人民反抗英人强租洲头咀的正义斗争，得到了广州城乡各界人士广泛支持，10万壮勇举行游行示威，予以声援。河南乡绅随后又撰写了《河南乡绅呈大宪禀》《河南合堡四十八乡绅耆致英国领事官信稿》《阖省各乡士民公启》三道文书广为散发，组织新一轮的反对英人强蛮入侵的怒火狂涛。 近处是西堤码头，远处就是洲头咀。 其中，《河南乡绅呈大宪禀》是抗议清廷广东当局不顾民情而允许英人租地； 《河南合堡四十八乡绅耆投词》是随函附发《河南合堡四十八乡绅耆致英国领事官信稿》的公开信，将此举通报全省绅耆及各国官商，忠告各国勿效英人恃强掠地，以贻累各国财货； 《阖省各乡士民公启》则是呼吁全省士民，守望相助，万众一心，合力反对英人侵犯乡土，“倘一入内陆居住，立即飞柬通知，齐心奔赴，使英逆一人不留，片帆不返，以申公愤。” 鉴于广州人民抗争众志成城的气势，众怒难犯，英国不得不重估强行租地所取得的实际效果。 英公使在《复河南潘族父老书》中第一次作出让步承诺，放弃租河南地要求。 这里租地行不通，于是就出现了后面的沙面租借，这是后话了。 远处是芳村，近处就是洲头咀和波楼。 早在1919年孙中山先生就提出了建设广州内港的计划，但限于民国初期广州的外部环境和内部实力，“南方大港”之议终未实施。 1921年广东治河处又提出修筑河南堤岸计划，但唯因工费浩繁，该计划又被搁浅。 直至陈济棠主粤后，广州内外环境始得稳定，大力发展广东经 济，内港在这一形势下开工修筑，内港的完筑，对广州港口体系以及广州城市现代化进程都产生了重要的影响。 港建设提供了良好的社会环境，而陈济棠大力发展广东工商业，促进广东基础 设施建设，进一步促进了广州内港的修筑。 洲头咀内港规划图。 内港开辟前，广州市内沿岸码头建筑简陋，参差不一，大大限制了珠江水运的发展，据粤海关报告，广州每年出入口轮有告达75万余吨，平均每日出入口轮船1万余吨。 据 1929年调查，广州内港设施略为完善的码头仅有二家, 但均为私有不予租借。而对于珠江沿岸其他码头，1928 年经城市设计委员会主席程天固等人视察后，认为珠江沿岸码头缺点重重，亟待改造。 如长堤一带，堤岸线不过数里，乃大小码头竟逾二百余座，沿堤毗连，密如鳞节”，大小船舶“星罗棋布”，“水路交通咸感妨碍，市民来往，尤属危险”。 各等码头虽然为数不少，但建筑方式落后，堤岸利用不合理，限制了码头的应有作用，増加了码头地带的危险性。 建设中的洲头咀内港。 内港货舱方而，仅有招商局货舱、太占货舱、渣甸轮船公司货舱等五家，而上述五家码头仅有两家专做接贮杂港洋船来往贸易。 以广州商业地位仅有两家货舱专门接贮外来轮船来往贸易，港口设施落后之情形也就不而喻了 由此观之，无论是从改观市容 还是发展交通促进广州工商业兴旺，内港改造势在必行。 1929年广东省建设庁拟订“全省物质建设纲领”，广州市拟订“广州市政府施政计划书”,要把广州建设成模范之都。 1930-1931年，广东省、广州市政府先后拟订了建设计划，“广东民国十年行政计划”，“广州市政两年计划案'及繁荣广州经济计划。1932年陈济棠 拟定“广东省三年施政计划”。 上述计划的制订，为广州内港修筑提供了良好的外部条件，促进了广州内港的早日修筑， 1934年，从远处看洲头咀内港建设。 1931年《新广州月刊》刊登《广州市政建设评述——洲头咀内港之建筑》一文。 该文提到，内港计划，位置在洲头咀一带，三面临水，白鹅潭水深面阔，为全市之冠。 河南岛为新市区之生命。其筑港所用地段，多从河道填筑而得，割用民业甚少，而码头货仓地点，相比于外国人的太古码头都很近。 计划新堤填筑四千三百尺，堤后建筑新地大约10865华井，内建货仓四座，码头六座，堤边建筑宽约100尺的马路，并建筑80尺宽的马路一条与市区连接。 新堤建成后，除马路占地外，可得新地段8000余井，每井可售卖350元，可得地价280多万元，除偿还150多万的工程费外，可以获利120多万元。 1931年《新广州月刊》刊登建设内港的文章。 另外将来码头仓库租赁，每年也可获得百万多元。所以该项工程不仅仅是可以振兴全市的商业和贸易，更是广州市城市发展的一个大的良机。 工程可以分为筑堤、填地、筑路、货仓等四部分，可以分步进行、依次完成。第一步先筑堤，限定在两年内完成，需建筑费用64万元，按月支付，每月不足2.7万元。 1930年12月，洲头咀内港奠基。 此款可以通过筹集借款，由政府和商人各自分担一半，以新填地度码头货仓物业为担保，将来用买地所得偿还，此种筹款方式，相对比较稳妥，也体现了政府与市民共同承担责任的理念。 而随着内港建设的不断进行，广州市府开始计划内港码头的建设，工务局计划在河南珠江沿岸’改建码头六十座。 后工务局对河南码头计划建设再次细化，订划由已成之堤岸南端，至堤岸转角处，设立一等码头四座，为安 、暹罗等海外大轮船湾泊之用。由河南堤岸线之内端， 迤东至洪德路口，设立二等码头五座，以为省港澳轮船湾泊之用。 挖泥机在挖河道。 三等码头四座，以为高廉雷琼大轮船或者其他相等轮船之用。由洪德路口以东，至同安街口，设立等码四头二十七座，以为轮船托渡或单行轮渡之用。 由鳌洲正街逶东，至海珠铁桥角，设立五等码头二十七座，以为鲜果菜蔬货船及其他相等渡船湾泊之用。又沿堤岸设立六等码头八座，每座距离约500余尺，以为渡河电船及横水渡等船艇湾泊使用。 1937年，广州内港建设基本完工，建成码头数十座，改变了黄埔港一统广州贸易的局面，广州内港与黄埔港并驾齐驱，共同构成了民国广州的港口休系， 影响着广州城市的现代化发展历程。 1930年11月10日，内港奠基礼场面。 现存的洲头咀内港奠基石。（本图由微信好友猴子提供。） 时间来到1977年，洲头咀成为广州珠江两岸的一个重要客运码头，并一度成为连接港澳以及海外的重要口岸。 在中国刚刚改革开放的时期，处于口岸地位的洲头咀码头炙手可热。 1969年从沙面看洲头咀。 1979年10月 建成洲头咀港澳线临时客运站 广州港洲头咀港澳线临时客运站位于白鹅潭侧岸，毗邻穗琼、穗汕线客运码头。 码头岸线长一百三十五米，经过疏浚后的港池，能使航行广州至香港的四千四百吨级的专用客轮“星湖”号靠泊码头； 新建和改建四千六百四十多平方米的站房，其中设有旅客候船室、行李房和贵宾休息室等，可供七百多位旅客候船、存放行李以及国际交往的特殊需要。 码头前沿和进港通道铺设有五千四百多平方米的混凝土地面，并相应建造了二千一百多平方米的停车场，方便接送旅客的各种车辆进出。 1980年从沙面看洲头咀和人民桥。 1980年1月 开通广州至澳门客班轮码头 由原来西堤客运分站迁往河南洲头咀客运站，售票地点仍在原来的西堤分站。 广州至海口、汕头班轮售票处从原来的西堤客运分站迁往洲头咀客运站。 1980年的洲头咀码头。 1980年1月 穗港线客运班轮正式通航 航行广州至香港的“星湖”号客轮在洲头咀客运站举行通航仪式，穗港线客运班轮宣布正式通航。 1980年2月 洲头咀船票一票难求 春运高峰，客运线又繁忙起来。在洲头咀码头，一张往汕头的三等船票本来只需十五元八角，却被炒卖至三十多元。 1980年，陈百强在白天鹅，身后就是洲头咀。 1980年2月 出租公司增加洲头咀到火车站专线 当年，广州白云小汽车新到一批小轿车，开通了四条专线： 一、广州火车站至黄沙码头专线，经人民路和六二三路； 二、广州火车站至大沙头客运站专线，经环市路、解放路和东堤； 三、洲头咀码头至广州火车站专线，经洪德路、人民桥和人民路； 四、洲头咀码头至大沙头客运站专线，经洪德路、向群路、海珠桥和华侨大厦。 1988年洲头咀前的渡船。 1980年2月 洲头咀客运站日发送旅客5000多 为了让港澳同胞在广州欢度春节，市港澳同胞服务社春节期间将采取新的接待方式，组织七十多辆汽车接送港澳旅客，开展多种旅游活动。 这个服务社在火车站设立接待组，并在港穗直通车出口处和新设的洲头咀码头设立服务点。这个服务社还安排了六十多辆汽车为旅游活动专车。 广州港洲头咀客运站呈现一派繁忙景象，春运期间，洲头咀客运站进出的旅客每天达五千多人次，行李也比平日增加十多倍。 1988年，从白天鹅上拍摄洲头咀。 1980年3 车辆拥挤道路堵塞旅客叫苦 广州港洲头咀码头是穗港、穗澳、穗汕、穗琼等航线的交通中心，旅客来往频繁。 但是，从洪德路转往厚德路通到码头的那段道路，经常由于长时间（半个小时以上）塞车，旅客因此误船的事不断发生。 客观原因是，这段一里长的道路，有的路面宽度仅够两辆货车会车通过，两旁有住宅、商店、市场等，各种大、小汽车来往穿梭，单车拥挤； 主观原因是：司机缺乏全局观念，互相抢道，卸货车乱停乱放，而交通管理部门又缺乏严格的管理，以致造成道路堵塞。 远看洲头咀。 1980年3月 洞天饭店扩建接待厅 为了适应新开设的省港航线码头——河南洲头咀码头来往旅客的需要，位于河南洪德路口的洞天饭店扩建了华侨和港澳同胞接待厅。 这个接待厅有座位近二百个，厅内陈设着各种新式家具，周围还点缀着各种花卉盆景等，很是雅致。 接待厅每天早上供应各式名茶美点，午、夜市设大、小筵席，并着意改进服务供应工作。 1991年从白天鹅看洲头咀和远处的江南大酒店。 1980年4月 洲头咀码头外增设路灯 当时，航行广州至海口航线和汕头航线的红卫客轮，停泊在广州港洲头咀码头，已达三、四年之久。 广州至香港、澳门航线的客轮，也相继靠泊洲头咀码头。这里每天旅客进出如潮，有的航班要晚上才抵广州或开出。 但是，从码头至厚德市场一段数百米的马路却没有设置路灯，旅客在黑暗中行走加上从此路进码头又要拐几个弯，诸多不便。 后来，经过社会呼吁，广州港洲头咀客运码头外的道路上，安装了九盏水银大灯，一改这段路漆黑难行的状况。 近处看洲头咀，远处为人民桥。 1981年 用了四年的简易棚换成正式候车棚 在洲头咀客运站里，往海口、汕头的简易候船室和码头，从1977年2月13日使用以来已经3年多了，至今仍是一座又破又旧的大竹木棚。面积大约有1400多平方米的大竹木棚，一来是易燃建筑，于防火不利；二来下雨天还漏雨，旅客受害不浅。 直到1980年，省人大常委会检查组到该站检查工作，详细听取了群众意见，并召集省经委、计委、航运厅、四航局和广州港等有关单位负责人，共同讨论研究了拆建问题。 考虑到春运的实际需要，采取了临时性的应急方案，即将四航局二处转让的四幢面积约八百多平方米的旧房进行小修小改，作为候船室，以适应拆棚后的过渡使用。 从另外一个角度看白天鹅和洲头咀。 1981年7月 洲头咀客轮直开三亚 为方便从广州到海南南部度暑假的学生及其他往该地的旅客，广州海运局出红卫七号和红卫十号客轮从广州洲头咀客运码头直接开往海南三亚。 1981年9月 洲头咀客运站新设公用电话 广州港洲头咀客运站设公用和借用电话两台。旅客有事需用电话与广州的亲友联系的，港澳旅客可使用公用电话，海口、汕头旅客可使用借用电话。 右侧为沙面，左侧为洲头咀。远处为芳村。 1981年11月 洲头咀码头试用一台新舷梯 我国港口第一台供大型客轮旅客上下船用的机动舷梯，在广州港洲头咀客运站港澳线码头试用。 这台大型机动舷梯是由中国民航一零二厂专门为航行广州至香港的天湖轮和星湖轮设计制造的。 舷梯平台台面最高可升至离地五点三米，最低可降至离地三点一米。其旋转角度为一百八十度至二百六十度。 早年的洲头咀。 1981年12月 洲头咀码头设立免税通道 广州海关在广九直通火车站和洲头咀码头的旅客行李物品检查现场，设置了“免税通道”和“应税通道”，为旅客提供方便。 凡是回来探亲、旅游的华侨、港澳同胞，携带按照海关规定容许带回免税范围以内物品的，可以行走“免税通道”。 除办理登记复带出境手续的外，行李免税放行。免税范围以内的物品，包括各种衣服三十五件（每种合理数量），鞋袜头巾共十双（条），一般床上用品每种一件共三件（对），各种衣料（单封）十米，各种食物十五公斤，酒两瓶，烟四百支，自用合理数量治疗常备药品和人民币二十元以内的零星日用品。 对于当天往返或短期内往返多次并以出售物品谋利的旅客，只放行属于本人自用（指适用）的衣着和旅途必需用品。 洲头咀码头。 必须行走“应税通道”的旅客，指带有每年每人准带一件应完税物品者，或超过免税范围以内物品者。应完税物品范围照过去不变。计有手表、录音机、收音机、电视机、照相机、电风扇、自行车、缝纫机、计算机等。 行走这条通道的旅客，要如实向海关报明所携物品，由海关查验核放。否则，海关按走私论处：重者没收瞒报物品，并加罚款；或者退运出去，并处以五百元以下罚款。 关于出境物品，为了方便旅客了解，海关重申以下各点： 一、容许出口的物品有：中药材和中成药每人可带量为总值不超过人民币十五元。其中中药材总重量不能超过二市斤，单个品种不超过五市两，云南白药不超过十二克。 二、不准带出口的物品有：麝香、蟾酥、杜仲、朱砂、天麻、冬虫草、片子癀、石斛夜光丸、六神丸等。未经鉴定的文物，也不准携带出口。 三、旅客使用外汇兑换成人民币购买的物品，凭商店发票带出。 左边是沙面，右边是洲头咀，远处为人民桥。 1982年12月 洲头咀沿海线候船室启用 当年新建的洲头咀客运站沿海线候船室面积一千二百多平方米，有八个进出口处，可容纳八百多名旅客候船。 1984年的洲头咀码头。 1981年12月 成立旅客乘车服务总站 当年出租汽车管理混乱现象，为此成立了洲头咀成立旅客乘车服务总站。 由于当时管理出租汽车并不是客运站的任务，但为了让旅客及时得到疏运，他们牵头，邀请了市汽车公司、小客车公司、省汽车运输公司、港澳汽车公司下属车队、第一公共汽车公司三车队等单位，以及经常出入客运站的中国旅行社、国际旅行社、宾馆的车队的共同商定了三方面的问题： 一、成立旅客乘车服务总站，总站成员由洲头咀客运站和五家出租汽车公司共同派人组成。 二、出站旅客由服务总站负责分配给各公司车队，出租汽车司机不得擅离汽车拉旅客。 三、短途旅客由三个客车公司轮流负责，每单位负责一天，不得拒载。 1986年4月 广州仅有的两个港口口岸之一 1986年，中国海关公布了中国有七十一个口岸准予中外籍人员入出境。 就广州来说，机场口岸是广州白云；港口口岸是广州（包括洲头咀）、黄埔（包括芳村）；陆地口岸是广州（火车站）。 洲头咀是广州仅有的两个港口口岸之一。 早期的洲头咀码头。 1994年后 洲头咀码头旅客人数开始下降 进入90年代，洲头咀码的旅客出入境数量呈逐年下降的趋势。 1993年从洲头咀入出境的旅客仅51万人次，比1992年的57万旅客下降了一成多；1994年1至4月份，入出境的旅客仅14万，比去年同期下降了15％。 原因一：开放口岸的增多。随着莲花山、南沙、平洲、佛山等一批现代化码头（港口）的兴起，分流了部分入出境的旅客。 原因二：出入境通道增多：来往于穗、港、澳三地的飞机、火车、高速客轮也吸引了众多的旅客。 原因三：服务的不完善，则是导致洲头咀码头入出境旅客逐年减少的重要原因。一旦遇上倾盆大雨，许多旅客都争先恐后拥入联检厅。由于联检厅面积有限，未能挤进去的旅客只好站在码头上，任凭风吹雨打，轮候入境。如此情形，令旅客摇头。 原因四：进出洲头咀码头的交通也不方便。从码头到公共汽车站需行走近2公里的路程。且这里路窄弯多，设摊摆档密集，行人如鲫，常常造成这里的交通堵塞。而进出码头的“的士”又少。 原因五：设施陈旧：原来是广州港务局的仓库，七十年代末，为适应旅客入出境的需要，因陋就简地把江边的几间旧平房、砖瓦结构的大仓库改建成码头。 1996年后 洲头咀水上客运退出市场 广州港历来是华南水路客运主要口岸，但近十年客运量下降逾五成。水上客运已从开始的滑坡走向了萎缩。 以广州港客运服务公司为例，该港共管辖五个客运站，拥有专用客运码头泊位十八座，候船室面积九千平方米。 主要从事省内内河、沿海、港澳三十多条航线的客运业务，历来是华南地区水路客运的主要口岸。 从1984年至1996年间，该港的客运量就下降达百分之五十五点三八。 广州到上海、大连、温州、厦门、汕头、三亚等沿海航线相继停航，部分航线也不断减少班次。 而大沙头、西堤、洲头咀等客运站如今更是变得冷冷清清，处境艰难。作为航方的省珠江航运客运分公司更是惨淡经营。 当时，发往广西和省内各地的二十多条船，客座率均不足五成，几条船的旅客合起来仍不到一条船的六成。 洲头咀码头。 造成水上客运萎缩的主要原因在于近年来省内公路、铁路和航空客运的迅速发展。 1995年后，全省公路运输网日益完善，各种中巴、大巴、豪华空调车发挥“门对门”的运输优势，以价廉、灵活、招手即停、就近上落的方式来抢占客运市场。有的甚至在客运站内设站与水路争抢客源，使旅客弃水走陆； 铁路方面，随着广梅汕铁路的开通，全省已形成了以广州为中心，连接西部三茂铁路的河唇口、北部京广铁路的坪石口和京九铁路的和平口的“三线三口”新格局，实现了两翼齐飞，并以其安全快捷争取得客源。 船速慢而票价过高，加上旧的经营模式也造成水上客运失去竞争优势。 自一九八九年以来，水路客运的票价六次上浮调整，加上代买旅客保险金，收取旅客港务费，导致船票价格日渐升高。况且常规船的速度又无法与火车、汽车相比，因而在丧失价格优势的同时，船速慢的劣势尤为突出。 如广州至梧州的普通船票价为四十元，快速船为一百五十元，而汽车才五十元左右，迫使部分旅客弃船乘车。 广州主要有四个客运码头。 洲头咀承担港澳、沿海线（包括上海、大连、温州、青岛、三亚、海口等地）的客运服务； 大沙头承担内河长航线的客运服务； 西堤1号码头承担内河短线的客运服务； 沿江站承担高速客轮的客运服务。 白天鹅、白鹅潭、洲头咀。 70年代末80年代是内河上客运的黄金时间，1981年最旺，航线多达35条。四通八达的航线差不多覆盖了珠三角所有水域。 祖国长长的海岸线上的大城市不少都与广州通了水上客运：大连、青岛、上海、温州、海口等地都有与广州的水上客运航线。 然而随着空运、铁路、公路的发展，水上客运航线越缩越少。 在珠江三角洲，可以说是每修通一座桥、一条公路，水道上就减少一只客运船。 业务最大的珠江航运公司内河分公司原有客运船10个船队七八十艘船，1995年后仅剩下4个船队二十余条船了，人数由2170多人缩减到760余人。 洲头咀码头也曾有过辉煌的历史。 80年代至90年代初期是洲头咀码头最辉煌的时期。 当时作为广州地区赴港澳的唯一水路客运口岸，每天的客运量达2000多人次，高峰年更达到90多万人次。客轮也从一艘发展到3艘，并在全省率先投放高速客轮往香港。当时旅客皆从洲头咀乘船往香港。 进入1993年，来自铁路、公路和同行的激烈竞争，使洲头咀码头港澳客源逐步流失，客运量开始滑波。 到1995年，日均客运量仅200来人，1996年更是下降到不足百人； 1996年7月，继快速船停航后，“星湖轮”也转航为游船，仅剩的“天湖轮”也由原来的每天一班改为两天一班。 从洲头咀背后拍摄白鹅潭。 2000年以后 变身为洲头咀公园 广州市三年新增600公顷公共绿地。 在计划新增的150公顷公共绿地中，包括琶洲公园、赤岗公园、庄头公园、洲头咀滨江公园和燕岭公园等5个城市公园。 位于滨江西路尽头、白鹅潭东岸，占地2.3万多平方米，是开放式街心公园。 园内绿树成荫，中心处有一直径约30米的圆形文化广场，广场中央矗立着一个高达4米、重达26吨的巨型实物红色大船锚。此外，公园内还立有一座纪念1200多年前中国和阿曼苏丹国友谊的“苏哈尔号”木帆船到访纪念碑。 2001年9月20日整治工程动工，用不到一个月的时间，就完成了拆迁建筑、平整土地、植树栽花、布置景点、兴建设施的全部工作。 2001年10月18日，一座崭新的公园诞生在白鹅潭岸边。 2002年12月31日，海珠区从11万张选票中遴选出来“海珠十景”，“洲头烟波”成为其中之一。 不仅如此，1999年，广州市政府为了统一珠江两岸的景观，将滨江西路休闲带景观工程延续至洲头咀公园内，在沿江的一面设置13米宽的滨河人行步道，供市民行走和观赏江景。 在滨江西路休闲带上，鳌洲码头的个性化建设体现了珠江沿岸码头特有的风情；一排富有岭南特色的百年老榕树婆娑成荫，倒映在江面上，形成具有亚热带风情的滨江风光带。 洲头咀，走向新时代！ 地图上的洲头咀 ○ ○ 1812年广州地图上的河南和洲头咀。 ○ ○ 1884年海防图上的洲头咀。 ○ ○ 1888年 ○ ○ 1903年。 ○ ○ 1907年洲头咀详细地图。 ○ ○ 1907年德国人制作的地图。 ○ ○ 1910年广州地图。 ○ ○ 1910年番禺县地图。图中的“海珠”就是珠江得名的源头——海珠石，目前在沿江路上。 ○ ○ 1920年前后的地图。 ○ ○ 1923年的广州地图。 ○ ○ 1924年广州地图。 ○ ○ 1925年，洲头咀和海天四望被标注着。 ○ ○ 1930年，明显看出，内港规划已经开始了。 ○ ○ 1932年地图：黄色的已经成路，红色的属于规划路段。黄色的路段应该属于下图打桩后的结果。 ○ ○ 1937年，在日本人占领前，内港已经成型。这个图很明显看出内港前和内港后的差别。 ○ ○ 1938年日本人制作的广州地图。 ○ ○ 1946年光复后的地图，新填地部分已经开始规划路段。 ○ ○ 1947年的地图，黄色的路段是建成路段，紫色的是规划路段。 ○ ○ 另外一张1947年的地图。 ○ ○ 1948年。 ○ ○ 1949年的地图，外围道路已经基本定型。 ○ ○ 新中国成立后的1950年地图。 ○ ○ 1955年地图。 ○ ○ 1974年，码头该为永红码头。 ○ ○ 1982年。 ○ ○ 1985年地图，洲头咀码头的位置明显的标注着。 ○ ○ 1986年，最旺盛时期的洲头咀码头。 ○ ○ 1989年，一切生机勃勃。 ○ ○ 1993年，水上客运开始走下坡路。 今年的洲头咀 |
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