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上周四，奥迪CEO杜思曼在奥迪集团2022年度媒体沟通会上表示，他在2021年做出的最重要决定是宣布奥迪将从内燃机的销售和开发中退出，从2026年开始只开发电动汽车。这使得奥迪成为第一家宣布燃油车业务退出路线的德国高端汽车制造商。 这也是特斯拉和有实力的科技公司欲改变汽车行业规则时，传统车企做出的最强回应。在奥迪之前，还没有过有如此体量的传统车企想过要转向彻底的电动化。 然而，在过去一年，人们对奥迪作出该决定的大胆性表现出了很强的好奇心。 人们好奇在燃油车业务领域表现出众的奥迪为何会突然宣布放弃该业务的时间表，从而转向全面的电动化。特斯拉是电动车行业的领导者，人们也好奇全面电动化后的奥迪，能否保持住今天的行业地位。 也许我们可以从前不久公布的奥迪财报中寻找到答案。 财报显示，2021年，奥迪共向客户交付了81,894辆纯电动车型，同比增长57.5%。虽然该规模的销量无法和行业领导者特斯拉相提并论，但也在和奔驰、宝马等老对手的竞争中位列第2，仅次于BMW品牌。而且，奥迪的定位是豪华电动车制造商，而特斯拉则正在向着大众化的电动车品牌这一方向发展。所以他们之间的对比不能简单地以销量差异来衡量。
奥迪品牌2021年纯电车型交付数据 奥迪看中的不是短期的销量，更不是各品牌间的相互比较，而是衡量未来的增长潜力。接近58%的增长速度，已经表明了奥迪全面转向电动化的决定无疑是正确的。而杜思曼也在随后的媒体沟通会中回应了和特斯拉的比较。 他说：“我并不认为我们在追逐特斯拉，我们追逐的是技术，因为奥迪品牌的精神就是用技术启迪未来。”杜思曼还补充说，奥迪不仅拥有质量、驾驶操控的精确性等传统优势，还正在建立大众集团CARIAD部门作为主要推动力的软件优势。 奥迪将自己的未来定义成豪华电动出行的领导者，而塑造这一形象的过程中，则需要持续稳定的财务基础。奥迪也在过去一年继续稳固着这个基础。  不惧科技巨头的搅动 奥迪在过去一年向全球客户交付了168万辆新车，几乎与上年持平。中国市场仍是奥迪在全球最大的单一市场，中国销量在全球销量中占到4成多，达70.1万辆。中国市场的关键程度对于奥迪来说与日俱增。 虽然销量与上年相比变化不大，但营业利润率、净现金流等财务数据却达到了历史新高。过去一年，奥迪集团的销售收入达到531亿欧元，同比增长6.2%；其中营业利润和净现金流双双创出了历史最佳水平。
其中营业利润上涨114%至55亿欧元，经营销售利润率由上年的5.1%翻倍增长至2021年的10.4%，如果算上中国业务的贡献，营业利润率则进一步上涨至12.5%。 奥迪将盈利能力显著提升的原因归结为“积极的供应链管理、良好的定价水平，以及出色的成本控制能力”等面对供应链瓶颈和疫情双重影响的调整能力。 不过，奥迪认为这种调整能力已经逼近极限。他们在年初制定的2022年财务目标显示，奥迪集团在今年的销量目标是180～190万辆，销售收入预计在620亿～650亿欧元之间，经营销售利润率预计将在9%～11%之间。 即便如此，奥迪仍加大对研发领域的投入。2021年，奥迪的研发成本在销售收入中的占比是7.4%，略高于6%～7%的战略目标，而且大多数被用于电气化和数字化领域。
出色的盈利能力是奥迪持续加大投入的财务基础，也是奥迪应对谷歌、百度等科技巨头搅动汽车行业的信心基础。 杜思曼说：“我们在2021年向研发领域投入了几十亿欧元，这是一个相当大的数字。所以我觉得我们能够保持住科技领先的地位。”杜思曼强调大科技公司的加入，并不会分走奥迪这个蛋糕上的黄油。 中国战略 奥迪去年的纯电车产品阵容的数量增加了一倍以上，如今奥迪家族已经拥有了8款纯电车型，纯电车交付量在品牌中的占比也从3%提升至去年的5%。奥迪已经将目光投向了更高处。 奥迪正在一步步规划“Vorsprung 2030战略”的实施步骤。在该战略中，奥迪计划在2026年以后只开发电动汽车，到2033年以后不再生产内燃机汽车。该战略非常具有大胆性和前瞻性，而奥迪的信心是建立在他有经济实力去完成它。 奥迪在去年宣布对2020年～2026年的5年投资增加至370亿欧元，其中对电气化和混合动力领域的投入占到180亿欧元。这意味着奥迪将会用接近一半的总投资去留住未来，从而转型成为一家真正的互联可持续的高端移动供应商。
奥迪一汽新能源规划 奥迪计划到2026年之前推出20多款纯电动车型，其中仅中国市场就占到10多款。这显示了中国市场对于奥迪的重要程度。而且，奥迪转向电动化过程的中国战略与以往略有不同，新成立的奥迪一汽新能源汽车公司将会扮演更多角色。 奥迪一汽新能源今年在中国迎来里程碑时刻，其位于长春的新工厂将在今年开工建设。作为新合资公司的控股股东，奥迪将在该项目中投资约26亿欧元。而基于PPE平台的纯电车型将在2024年底在新工厂开始投产。 杜思曼透露说初期将会投放A6-etron、Q6-etron等3款纯电车型。今年奥迪会向中国客户交付Q4-etron和Q5-etron这两款纯电车型，它们出自MEB平台，与奥迪一汽新能源公司无关，而是分别由一汽奥迪和上汽奥迪负责生产和销售。
所以，奥迪一汽新能源将是未来奥迪在中国市场的电动化转型主力，它会承担奥迪的更多中国战略任务，会逐渐成为奥迪在中国的战略核心。 可见，迈向电动化时代后，奥迪的中国战略正在发生细微的变化。 奥迪的两个未来王牌 奥迪在2022年度媒体沟通会上亮相了A6 Avant e-tron的概念车，该车将是PPE平台上的首款纯电车。而PPE平台的优势，也将从这款车开始立足于行业。 A6 Avant e-tron量产后，其WLTP续航里程将达到700公里，并拥有800V高压技术、270kW充电功率，同时百公里加速不到4秒。奥迪研发负责人说，A6 Avant e-tron能在10分钟内补充300公里续航。而发挥这些优势的基础正是PPE平台。 通过PPE平台设计纯电车型，还能在重量、设计、以及车身比例等3个方面取得优势。奥迪说，PPE平台能够包容SUV车型、Sportback、Avant等地板偏平的车型。“PPE平台卓越的灵活性能够帮助我们打造一系列中级车到高端豪华车的纯电新车型。” 毫无疑问，PPE平台是奥迪转向电动化的硬件技术未来。
而奥迪的软件技术未来在大众集团的CARIAD部门中，或者说是在高级别的自动驾驶汽车上。杜思曼说，与CARIAD的协同效应，为奥迪品牌的数据化建立可行的商业模式铺平了道路。 去年，大众集团各子品牌在战略上和形式上明确了和CARIAD的协同关系。杜思曼预计到2030年，数字商业模式预计将对奥迪的收益作出非常重大的贡献。届时，CARIAD可能是大众集团中最有价值的公司，它将会充分发挥大众集团在数字化方面的优势——规模优势。  大众集团将自动驾驶的应用场景分为商用和私用。在商用方面，大众商用车公司负责开发第一批机器人出租车和送货车，比如在与福特的Argo AI公司合作中，它们主要在开发一个自动驾驶系统，该系统能将人或者物从A地送到B地。 而CARIAD则开发最高可达L4级的自动驾驶技术，用于私人出行，也是应用场景最大的自动驾驶技术。 杜思曼透露，奥迪Artemis项目的首款量产车“Landjet”将会搭载情景型的自动驾驶技术，“如果司机满足某些路线或者某些条件，他就不用担责任了，或者交出责任。”杜思曼对L4级自动驾驶汽车上路后的权责划分进行了畅想。 车云小结 双双创纪录的营业利润和净现金流，保证了奥迪的盈利水平位居行业前列。同时也是奥迪去实现雄心勃勃电动化目标的财务基础。 德国高端汽车制造商三强在去年都收获了傲人的经营业绩，但它们转向电动化的态度却有区别。这其中，奥迪表现得最为大胆，也是最有可能在电动化转型赛道上第一个撞线的选手。 在通往电动化的未来，中国市场对奥迪来说至为关键。因为这里不仅是奥迪的全球最大单一市场，也是奥迪培育电动化和智能化技术的最佳土壤。 奥迪的中国战略，“提升本土化技术研发实力”的重要性正在显现。
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