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正文共： 6488字 1图 预计阅读时间： 17分钟 '走吧！'
- 机长向副机长移交起飞任务 随着全功率的油门和所有发动机仪表的正常显示，我们有理由认为加速和起飞也会正常。但是，这个不幸的机组人员不可能知道一个阴险的故障正在逐步阻碍起飞--直到太晚了。国会（CAPITOL）国际航空公司的这架DC-8-63CF（注册号N4909C）是著名的麦道四引擎喷气机的远程 "加长型"，被美国军事空运司令部包下，从华盛顿州的塔科马飞往越南，一行219人，大部分是士兵和空军，还有6名家庭成员。该航班于1970年11月27日中午从麦克乔德空军基地起飞，途中只停留了两次进行加油--在阿拉斯加的安克雷奇和日本的横田空军基地。机组人员--48岁的机长威廉-里德、55岁的副机长詹姆斯-唐斯、44岁的飞行工程师爱德华-芬克和53岁的飞行导航员罗伯特-伦纳德--都是航空公司的老员工，每个人都有大约14000小时的总经验，在DC-8飞机上有超过2000小时。客舱工作人员中有六位年轻的空姐，其中四位已经在国会国际航空公司工作了一年多。DC-8飞机按计划从塔科马起飞，在前往安克雷奇的三个半小时的飞行中并不顺利。在这个纬度地区（北极圈以南不到650公里），每年的这个时候，夜幕早早降临，当N4909C号机在国际机场冰冷的06号左跑道上降落时，天已经黑了，还下着小雪。
国会（CAPITOL）国际航空公司的一架DC8-63CF。 当乘客们在温暖的航站楼里等待时，DC-8被加油和检查，并检查出了发动机仪表的一个小故障。当一切准备就绪可以再次起飞时，停机坪上的工作人员用加热的乙二醇溶液喷洒机翼、尾翼和所有控制面，以清除飞机在冰冷的细雨中积累的冰。下午4点50分，发动机被启动，飞机滑行到3325米长的06号右跑道。夜空在500米高度处被一层云层所笼罩，在小雨中能见度降低到8公里。东北风为10公里，温度为零下4摄氏度。里德机长在左边的座位上操作着飞机，机组人员在飞机滑行时完成了起飞检查，当他们接近停靠点时，着陆灯已经亮起，塔台控制员允许他们在跑道上滑行到位。由于地面结冰，机长小心翼翼地使用刹车，慢慢地滑行到跑道上，对准跑道，用刹车踏板保持位置，而不是设置停车刹车。副机长唐斯负责起飞，但在将飞机控制权交给他之前，机长向机组人员宣布，他将负责刹车，设置发动机功率，并在起飞过程中进行必要的空速呼叫。在飞机装载量略低于其最大允许总重159,000公斤的情况下，这次起飞的计算参考速度为V1（决定速度）256公里，VR（拉起速度）283公里，V2（起飞安全速度）302公里。当塔台发出起飞许可后，里德机长仍然握着飞机的刹车，把动力杆推进到80%，然后把脚从踏板上拿开。当飞机开始移动时，唐斯做了一个轻微的方向修正，使飞机与跑道中心线正确对齐，而里德迅速将油门设置增加到起飞功率。起初加速正常，DC-8似乎一切正常，在148公里时速时，唐斯检查了发动机的仪表指示，他很满意。即便如此，在里德呼叫 "V1 "之前，似乎比平时多花了 "一些时间"。在客舱里，至少有两名美国空军飞行员也在瞠目结舌--他们后来告诉官方调查，他们有一个明显的印象，那就是飞机滑跑得太慢，花了太长时间才升空。然后，虽然速度仍在增加，但加速度确实下降了一些。在269公里时速左右，有一个更明显的加速滞后。在283公里时速时，里德叫道'拉起！'，唐斯将机头抬高约9度，进入升空姿态，里德同时'贯彻'了他的控制。现在还剩下大约500米的跑道--比预期的要少，但在有经验的机组人员看来，仍然足够让飞机起飞并爬升。六秒钟后，仍然处于机头拉起状态，飞机越过了跑道的末端，落到了耕地上。乘客之一，来自华盛顿州塔科马的陆军专家威廉-戈兹（William Goez）后来说，当飞机接近跑道末端时，他感觉到一些颠簸，'就像飞机在粗糙的地方行驶，或者就像轮胎在爆炸'。当飞机接近跑道末端时，他听到发动机音调'加大，然后又减弱'。我想，"我们不可能成功了！"他说。'飞机要散架了。坐在飞机前部附近的密西西比州萨姆拉尔（Sumrall）的艾尔-亨德森（Al Henderson）中士说，'我听到一连串的声音，以为轮胎被炸掉了，因为机头开始升起。飞机似乎从下面震动起来。机头又掉了下来，撞了好几下'。在驾驶舱内，里德机长听到机轮在沥青上的轰鸣声被粗糙地形的隆隆声所取代，他知道飞机遇到了严重麻烦。他终于接受了这个令人震惊的事实，他们飞不起来了，他把所有的四台发动机的油门都关上了，拼命地试图挽救飞机。但为时已晚；DC-8撞开了一个巨大的木制路障，撞毁了ILS定位器的支撑结构，并在一条四米深的排水沟中弹跳。与沟渠的撞击使后机身断裂，并撕开了右翼，使其装载的燃料倾泻而出。这架飞机的起落架都被撞掉了，两侧机翼都在剧烈燃烧，机背也被撞坏了，最后颤抖着停在了跑道尽头1000多米处。纽约的罗伯特-凯拉（Robert Kellar）军士长是一名有16年军龄的老兵，曾在之前的两次飞机失事中幸存，他讲述了 "起初的恐慌，最多三四秒。这位六个孩子的父亲说，其他大兵'立即平息了恐慌，这是把我们拉出来的原因之一'。阿尔-亨德森中士说，'我看到飞机在驾驶舱后面和一个机翼后面裂开了。他知道的下一件事是，他在外面的跑道上，看到一些受伤的人躺在停机坪上，其中一个是妇女。来自新泽西州的一等兵菲利普-齐默尔曼（Philip Zimmermann）说，留在地面上的飞机尾部被煤油覆盖，不过幸运的是--与其他人不同，他们被严重烧伤--他在被灼烧之前设法从残骸中脱身。他说："航空煤油被喷洒在每个人身上，"他说。目击者乔-海伍德（Joe Heywood）在跑道附近的汽车上看到了坠机的发生。他说，就在DC-8客机撞出跑道末端之前，他'看到机翼飘动'。他说："一个大的火焰球升起来了，"他说。可能有35米到45米高。有蓝色的火焰，还有像尖锐的裂缝或爆炸的声音，以及巨大的、隆隆的嘶嘶声。没有受伤的里德机长立即打开他的侧窗，向已经从前面的主舱门逃出来的乘客大喊，让他们迅速远离燃烧的飞机。然后试图回到客舱，但是他发现驾驶舱的门被厨房设备挡住了。他迅速从左侧的驾驶舱窗口逃出，跑回主舱门，帮助乘客离开。当舱门口没有更多的乘客出现时，他跑到右侧驾驶舱窗口，帮助副机长唐斯救出飞行工程师和领航员，他们都已经受伤。尽管机场消防部门的车辆在三分钟内开始到达现场，但DC-8飞机还是被烧毁了，飞机残骸中连续发生的几次爆炸阻碍了他们的努力。219名乘客中的46名，以及一名客舱乘务员--瑞典出生的比尔吉塔-埃克伦德--在逃亡前死于大火。幸存的乘客说，在机头升起进入升空状态后不久，飞机就冲出了跑道的末端，飞行变得 "极其颠簸"。第一次是当DC-8撞上ILS装置时，2号发动机被扯掉，左翼的内侧部分严重受损，并起了火。第二次撞击，当飞机越过排水沟时，是最严重的，撞毁了大部分右翼，撞破了后机身，并撕裂了松动的机舱配件--厨房设备、头顶上的架子、天花板面板和救生筏储存器。所有客舱的灯同时熄灭。当飞机继续在地面上滑行时，从破裂的右翼油箱中涌出的燃料在飞机的这一侧爆发出强烈的火焰。这团火焰附近的乘客，能够做的，就是松开了他们的安全带，迅速向过道移动，远离火焰。第三次也是最后一次颠簸，当DC-8飞机突然停下时，他们被抛到了地上，有些人受伤了。其中一名空姐松开了安全带，试图束缚松动的设备，她被从座位上摔了下来，并被摔得失去了意识。一名士兵将她从飞机上抬了下来。其他幸存者说，第一次撞击后在左翼爆发的大火也在飞机的整个地面滑行过程中持续燃烧。一名乘客在这段时间内打开了左翼的出口，一道火舌瞬间舔到了机舱内。包括埃克伦德小姐在内的大多数在飞机颠簸停止后的火灾中丧生的人，都是坐在机翼后面但在后机身断裂处前面的客舱部分。坐在这个位置后面的大多数幸存者很快就通过机身本身的断裂处离开了飞机。一些人说，来自右翼油箱的燃料在飞机周围形成了一个大约18厘米深的燃料池。大量的燃料也积聚在机身底部，这无疑阻碍了许多乘客在不久后飞机起火时的逃生。但是，为什么这架完全可以使用的DC-8未能从一条足够长的跑道上起飞，而且在理论上应该是最大性能起飞的理想条件下？前面提到的两位美国空军飞行员说，当起飞开始时，飞机最初的加速似乎很慢，在他们跑了大约1000米后，有一连串响亮的报告，他们认为是主机轮轮胎爆胎了。大多数其他幸存的乘客也听到了这些情况。虽然没有一个机组人员听到这些声音，也没有感觉到任何与爆胎有关的异常振动，但在跑道上发现的证据证实了乘客的陈述，清楚地表明在整个尝试起飞的过程中，DC-8的主轮轮胎出现了逐渐的恶化和破坏。起落架在跑道上留下的正常机轮痕迹从滑行道延伸到跑道上，那里有一个明确的静态 "脚印"，被轮胎的温度融化在跑道上的薄冰层中，显示了DC-8等待起飞许可的地方。在通往这个'脚印'的机轮痕迹上没有滑行的证据，但从这个'脚印'开始，滑行的痕迹沿着跑道向起飞的方向延伸。右侧起落架机轮留下的滑行痕迹也是从开始起飞的地方开始的。从这一点开始，所有主起落架轮胎恶化的证据一直持续到跑道的整个长度。在距离起飞起点仅170米处发现了第一块橡胶碎片，到820米处，橡胶碎片中残留的纤维量表明，至少有一些轮胎已经被擦拭得只剩下加固钢丝了。从起飞开始的1300米处，所有的左侧机轮都被磨掉了，而所有的右侧机轮在2650米处也被磨掉了。对所有未被大火广泛损坏的机轮和机轮的检查表明，所有的机轮都只在一个位置被磨掉了，换句话说，在起飞过程中，没有一个机轮是在旋转的。机轮的损坏和爆裂模式是典型的在机轮锁定的情况下滑行造成的。对机轮的X射线检查表明，没有一个机轮在爆胎后滚动过。对坠毁飞机的刹车组件的详细检查表明，它们应该能够正常运行，它们所遭受的所有损坏都是由撞击力和随后的火灾造成的。驾驶舱的停车制动手柄处于关闭状态，没有证据表明停车制动装置有任何故障。应国家运输安全委员会的要求，美国国家航空和航天局（NASA）对飞机轮胎在低速下产生的滚动和滑动摩擦力进行了测试。考虑到飞机开始滑行时在停止位上会留下打滑的痕迹，考虑到在冰上瞬间打滑的轮胎是否会在此时产生打滑摩擦系数，以至于在松开刹车时不会开始滚动。在所有情况下，都发现轮胎会正常旋转，并在释放刹车后旋转起来。在磨砂冰和釉面冰上测得的脱离起始摩擦系数分别为0.16和0.14。因此，只要最初的飞机推重比超过这些值，飞机就会在刹车和车轮锁定的情况下向前移动。研究还发现，当机轮开始在冰面上滑动时，机轮痕迹中因摩擦加热而融化的水使平均滑动摩擦系数下降到只有0.025，这个数值与正常机轮滚动摩擦系数0.019相同。因此，在这种条件下继续起飞，最初对飞机的加速度影响不大，但对其轮胎的影响则是逐步的灾难性的。当检查跑道摩擦力数据时，N4909C号机的机组人员最初没有发现机轮打滑的原因就容易理解了。DC-8的总重量刚刚超过158,000公斤，摩擦系数为0.14，只有22,200公斤的摩擦阻力会存在。飞机的发动机总推力为33,868公斤推力，只需要65%的动力就可以在大力刹车和车轮锁定的情况下开始让飞机前进。由于滚动摩擦系数（0.025）几乎比滑动摩擦系数（0.14）少了整整一个数量级，当DC-8开始移动时，机组人员会感觉到类似于正常刹车释放的轻微加速。此外，由于滑动摩擦系数仅略高于起落架的正常滚动摩擦系数，飞机的初始加速度似乎与正常起飞时没有什么不同。然而，随着速度的增加，机轮的状况迅速恶化，其滑动摩擦系数几乎增加了一倍。当它们在跑道上进一步摩擦时，它们的系数将大大增加，可能达到约0.2或0.3。因此，随着起飞的进行，DC-8的加速度会以越来越快的速度恶化，特别是在最后阶段。从飞机残骸中找到的相对无损的飞行数据记录器，事实上确定了在尝试起飞时达到的最大速度只有280公里，比计算的拉起速度略低，比起飞的安全速度低20公里。然而，将飞机的实际初始加速度（使用从飞行数据记录器得出的数字）与当时条件下正常起飞的DC-8进行比较，发现在185公里左右的速度下，性能几乎没有差别。由于这个原因，如果不是不可能的话，机组人员也很难感觉到所有的问题，直到飞机滑行超过了正常起飞距离的三分之一。即使如此，在驾驶舱里也没有明显的症状提醒他们机轮没有旋转的事实。调查表明，毫无疑问，事故的发生是由于主机轮在起飞时加力后仍被锁住。没有任何迹象表明任何诸如冰上打滑的现象会抑制它们的旋转；相反，很明显，在整个起飞过程中，持续的制动力一直作用于机轮。考虑了飞机液压系统发生故障导致这种情况的可能性，但是系统部件的火灾损坏使得无法得出任何明确的结论。所有的机轮轴承都被检查了，以寻找高摩擦的证据，但没有发现。还考虑到机长或副机长在起飞时无意中在刹车踏板上保持了一些脚部压力的可能性。里德机长告诉调查人员，他在最初设定动力时用脚踩住了刹车，但是当他把油门开大到全速起飞时，他松开了刹车，把脚移到了方向舵踏板上。副机长唐斯同样确定在整个起飞过程中，他的脚踩在方向舵踏板上，脚跟踩在地板上，而且他只用方向舵保持方向控制。在起飞过程中，他没有感觉到机长在任何时候踩下了刹车踏板。在湿滑、结冰的跑道上，当飞机开始移动时，只有轻微的刹车压力就足以使车轮打滑。但是，当飞机开始加速滑行时，摩擦系数的上升很快就会克服飞行员中的一个或另一个不小心的刹车。在这种情况下，应该有一些机轮转动的证据，无论是在跑道上还是机轮本身。没有发现任何证据，而且不可能想象在整个尝试起飞的过程中，在飞行员没有意识到的情况下，对所有主轮施加并保持同样的制动。尽管两位飞行员都坚称他们在从航站楼滑行后的任何时候都没有使用驻车制动器，但调查人员不得不考虑这样一种可能性，即飞行员在等待起飞许可时在跑道上设置了驻车制动器，随后又忽略了释放它们。然而，要发生这种可能性，机组人员还必须忽视防滑 "未启动 "警告灯。只要防滑系统没有启动，或者当防滑开关处于启动位置而停车制动的时候，这个灯就会亮。机组人员说，当他们滑行到跑道时，该灯是亮着的，但当进入跑道前按照检查表装备系统时，该灯熄灭了。在这之后的任何时候，它都没有再亮。同样，不可能想象这个警告灯会被所有机组成员忽视，特别是在夜间起飞时，明亮的琥珀色灯光在黑暗的驾驶舱内非常显眼。虽然不寻常的情况组合使机轮被锁住，但仍允许机组人员在不知情的情况下继续起飞，这当然是事故发生的主要因素，但调查人员也必须审查机组人员的反应。虽然起飞的最初阶段无疑看起来很正常，但毫无疑问，当DC-8达到185公里时，缺乏加速的现象就很明显了。而当它达到V1（决定速度）时，将近半分钟后，起飞占用了整整一分钟而不是39秒。此外，飞机在跑道上的飞行距离比正常情况下多了70%。换句话说，在39秒后（正常的V1时间），飞机已经加速到只有204公里，而不是预期的257公里。此时，为了达到比V1还低54公里的速度，已经用掉了大约1130米的跑道，本来可以放弃起飞，让飞机停在跑道上。然而，很明显，飞机性能下降的隐蔽性使得对问题的认识和评估变得非常困难。尽管机组人员最终意识到加速性能在下降，但是一旦飞机达到V1，他们唯一合理的选择就是继续起飞。只有在更早的阶段意识到加速能力不足，并在那时立即放弃起飞，机组人员才可能避免事故的发生。然而，只有当有一些方法可以确定在一定的时间或距离内达到所需的加速度时，才有可能实现这一目标。由于N4909C号机的事故，国家运输安全委员会建议联邦航空管理局应该 "确定并实施 "起飞程序，为机组人员提供一个时间和距离的参考，使他们能够评估飞机加速到V1的情况。尽管调查毫无疑问地确定，在致命的起飞开始之前，足以锁定飞机所有主轮的制动压力以某种方式传给了制动系统，但调查人员最终无法确定产生这种情况的故障的原因。
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