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很多车企成为像现在这样的跨国巨头，有一步一定是必不可少的，就是为特定的市场打造特定的车型。不同的市场，消费水平、当地政策和客户需求天差地别。外来车企要打开市场，必须考虑到当地市场的需求。
但是在车企现有产品线无法满足这些市场的需求时，专门为这些市场打造全新的专属车型就成了必由之路，这就是很多人口中“特供车”的由来。对于国内市场，“特供车”这个概念大家都相当熟悉了。像上汽大众朗逸、广汽本田凌派等都是外资或合资车企专门为国内市场打造的全新车型，而且这些车型也切中了国内消费者的喜好，取得了相当不错的销量成绩。但“特供车”这个套路，早在上世纪后期的北美市场，已经运作得非常成熟了。上世纪中，丰田想要进入美国市场，他们拿出了自己的“太子”车型——皇冠。当时皇冠作为丰田家族中的旗舰车型（那时还没有世纪），在日本市场取得了相当不错的销量，自然也被丰田高层寄予厚望。但是狭小的车身并不能让美国人满意。当时美国本地车的特点就是一个字——大。尺寸要大、排量要大，各种东西都要大。小小的皇冠从上到下还是满满的小家子气，老美自然不太能接受。所以皇冠的北美市场表现大家都可以预料到了，惨败，铩羽而归。当时丰田已经为北美市场打造了凯美瑞和卡罗拉两款车型，也取得了不错的销量。但对于丰田来说，紧靠这两款车型是远远不够的，他们需要往上走。20世纪80年代末，丰田专为北美市场打造的豪华品牌雷克萨斯刚成立没多久，第一款车型LS（UCF10）凭借着过硬的产品力打开了市场、赢得了口碑。而基于凯美瑞打造，同期诞生的ES也有了不错的销量。这让丰田看到了丰田自家车型“往上走”的可能。于是，他们同样是基于凯美瑞，打造了一款尺寸和空间更大，同时售价更高的丰田车型，名为Avalon，在港澳台市场，这款车被名为亚洲龙。所以在诞生之初，亚洲龙和亚洲一点关系都没有。它被美国人称为“丰田造得最好的一辆别克”。它同时具有美系车的大尺寸大空间、多缸自吸大排量发动机，以及日系车相当出色的可靠性，一经推出便大受欢迎。亚洲龙作为定位于凯美瑞和雷克萨斯ES之间的车型，最多时一年卖出10万辆，算是相当了得的销量了。但是市场环境发生了变化，海外轿车市场持续萎缩，消费者更加青睐空间更大的SUV车型。亚洲龙的销量也在持续下降，去年美国市场只卖了1.8万辆。丰田决定在今年年末在北美停产亚洲龙也在情理之中。但是亚洲龙进入到中国市场后焕发出了第二春。虽然SUV依然是消费者最青睐的车型，但凭借着极大的市场体量，轿车的市场需求依旧旺盛。而且中国消费者的喜好，和美国消费者出奇相似——都喜欢大。所以亚洲龙在中国市场反而取得了比美国市场更好的销量数据——2020年卖出了11.4万辆，2021年更是逼近12万辆大关。这是亚洲龙自诞生以来最好的年度单一市场销量。当然也有一点不可忽视——中国市场的亚洲龙，售价比北美市场便宜得多。所以亚洲龙在北美停产了，在中国继续改款了。3月28日，新款第四代亚洲龙将在3月底正式于国内上市。既然现在摇身一变成为中国特供车，那我们看看新款亚洲龙为中国消费者做出了哪些改变：前脸改动幅度不小：横向条纹的前格栅增加了几道纵向点缀，相对来说没那么单调了，让人感觉如果把丰田牛头标换成皇冠标会更和谐。同时前大灯内部结构向雷克萨斯ES靠拢：一条日间行车灯搭配LED发光模块更具科技感。此外新款亚洲龙也将引入海外运动版黑色网状前脸，大家再也不需要自行去后市场改装了。另外轮毂设计也进行了升级，旋风造型黑银双色轮毂全新加入，此外纯银轮毂的设计也更有层次感。内饰的升级重点在仪表盘和中控多媒体系统：仪表盘换成了12.3英寸全液晶形式（仅双擎中高配车型配备）、中控大屏取消了两边的实体按键，尺寸也全面加大至10.1英寸。内置软件也升级为带远程操控的丰田智行互联，并全系标配TSS2.5，智能化和互联化来到了新的台阶。而其他方面，新款亚洲龙没有太大的变化了。动力总成依旧是M20C-FKS 2.0L+Direct-Shift CVT、A25F-FKS 2.5L+Direct-Shift 8AT和A25F-FXS 2.5L+THS II三款动力总成。可以看出新款亚洲龙保留了国人最喜欢的大空间，并且加入了更加数字化的内核，智能化程度终于赶上了同级对手。三款动力总成中，我觉得2.0L+CVT已经完全够用了，不要看它的账面数据不那么亮眼，其快速的动力响应和优秀的燃油经济性足够成为选择它的理由。当然如果要追求极致的动力和省油的话，双擎车型会是更好的选择。但是失去了“为北美市场而生”这个使命以后，丰田还会打造下一代亚洲龙吗？我觉得不会了，在电动化战略下，丰田不会再花大力气研发新一代亚洲龙。下一代一汽丰田亚洲龙很可能只是下一代凯美瑞的换标车型。
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