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正文共： 17887字 4图 预计阅读时间： 45分钟 我拉不起来--飞机没有反应......
- DC-10副机长对机长说 一种新的宽体式飞机的货舱门锁扣问题的历史，甚至在飞行中舱门打开时差点发生的悲剧，都不足以促使人们充分地处理这个问题。直到发生了世界上迄今为止最严重的民用航空灾难，才迫使人们进行修改。在巴黎奥利机场的客运大楼里，挤满了商务旅行者和衣着随便的游客，他们的人数比平时的周日早晨还要多，即使是初春的好天气。那是1974年3月3日，伦敦希思罗机场的英国欧洲航空公司地勤工程师出人意料地举行了一次罢工。一个月后，他们的雇主将与英国海外航空公司合并，成立英国航空公司，而这次罢工行动是一次赌博，目的是在他们被锁定在全新的工作条件之前赢得更好的报酬。罢工使许多持有英国欧洲航空公司机票的英国乘客滞留在欧洲大陆，而许多购买这些机票的人是巴黎，他们希望能够在其他航空公司的航班上分配到一个穿越英吉利海峡到伦敦的座位。结果是对从奥利机场飞往伦敦的座位产生了压倒性的需求。在当天上午通过巴黎飞往伦敦的众多航班中，有一个航班特别为一些沮丧的乘客带来了希望--土耳其航空公司从伊斯坦布尔经巴黎飞往伦敦的981航班。作为国际航空公司，土耳其航空公司是一家小公司，其客座率通常不高。今天，TK981航班从伊斯坦布尔起飞时，在345座的DC-10（注册号TC-JAY）客机上只乘坐了167名乘客--其中50名乘客只乘到巴黎。对于围困在奥利航站楼离境服务台的一众焦急的伦敦乘客来说，这似乎是他们当天回家的所有希望的答案。英格兰橄榄球队前一天在王子公园球场与法国队进行了一场五国锦标赛，以12比12战平，许多寻找新航班的人都参加了这场比赛；在那些有幸被分配到土耳其DC-10飞机票的人中，有17名伯里-圣埃德蒙德橄榄球俱乐部的成员，包括16岁的米克-琼斯，在俱乐部队长因其他事务不情愿地退出后，他高兴地接受了最后一刻提供的在巴黎观看比赛的机票。事实上，航班清单显示了可以想象到的多样化的成分。它包括15个完整的家庭，以及10个寡妇和一个鳏夫。其他人包括一名珠宝商、一名房地产经纪人、四名医生和三名护士。一位来自爱尔兰的牧师詹姆斯-麦克唐纳（James McDonald）神父坐在一位公司董事旁边，离一位55岁的伦敦西部学校 "棒棒糖女士 "贝西-布朗（Bessie Brown）不远，她已婚，有一个孩子，曾与她的侄女（一位教师）一起去巴黎购物旅行。飞机上还有六名教师，三名教授，以及化学、石化、航空、电气和采矿领域的工程师。大多数乘客是英国人，但也有不少土耳其人，大量的法国人，以及来自其他十几个国家的人。其中包括一名瑞典电影导演、一名瑞士赛车手、一名澳大利亚图书管理员和一名西班牙首席服务员。有25名日本银行管理培训生，都是20多岁，还有31名学生，来自法国、土耳其、英国、日本、美国、巴西、阿根廷、塞浦路斯、摩洛哥和越南。58岁的詹姆斯-康威（James Conway）是英国工程工人联合工会的秘书长，33岁的约翰-库珀（John Cooper）也在飞机上，他曾在1964年的奥运会上赢得两枚银牌，当时他正在观看法国对英格兰的比赛。《世界新闻报》的橄榄球记者劳埃德-刘易斯（Lloyd Lewis）也从比赛现场返回。《观察家报》的巴黎记者，35岁的弗朗西斯-霍普（Francis Hope），已婚并有一个孩子，也在飞机上，还有四个年轻的时装模特。Prudence Pratt、Pamela Sheel、Wendy Wheal和Georgina Weld Forester在马贝拉执行了为期一周的演出任务；22岁的Georgina是英国军队牧师长的女儿，她特别想回家。她刚刚与潇洒的花花公子皮尔斯-韦尔德-福雷斯特结婚--他是皇家马夫，安妮公主的前男友，也是一名新兴的赛车手。24岁的演员迈克尔-汉纳也在这架DC-10客机上。他的事业刚刚起步，最近完成了X级喜剧《性贼》的拍摄。他将无法活着看到该片上映。
在巴黎北部坠毁的土耳其DC10客机。 ***** 土耳其航空公司为它的三架麦道DC-10飞机感到自豪。它们在16个月前投入使用，使其成为美国以外的第一个宽体三发喷气式飞机的运营商。这对这个小型国家航空公司来说是一个巨大的技术进步，同时也带来了许多新的问题。土耳其航空公司的机组人员几乎全部来自土耳其空军，他们以前只操作过DC-9和F28双引擎飞机，以及较小的涡轮螺旋桨和活塞发动机飞机。在为高度复杂的DC-10飞机寻找有足够背景的飞行工程师方面，问题尤其严重。大多数从土耳其空军的战斗机和对地攻击中队招募来的军事飞行员不仅缺乏广泛的飞机工程背景--他们对成为飞行工程师根本不感兴趣，认为这一任命只是通往航空公司机长职位的垫脚石。航空公司不得不面对的另一个主要问题是，DC-10飞机从1972年9月订购开始就匆忙引进。欧洲的航空公司，如汉莎航空和荷航，允许用整整两年的时间将DC-10飞机纳入他们的机队，以及这一复杂过程所涉及的所有机组、工程和人员培训，而土耳其航空公司的管理层坚持要求三架飞机中至少有两架在12周内投入使用--这是西方国家有经验的主要航空公司认为足够时间的八分之一。这种不体面的仓促行为的背景是，由于日本的全日空航空公司推迟了购买宽体飞机的决定--无论是DC-10还是其直接竞争对手洛克希德L-1011 三星（Tristar），麦道公司为日本定购的DC-10飞机可以立即交付。在20世纪70年代初，由于全世界有如此多的航空公司希望重新装备新一代的宽体飞机，从下订单到交货的时间通常至少要18个月。麦道公司着眼于在中东地区获得关键的DC-10市场地位，而且以极具竞争力的价格向土耳其航空公司提供飞机，条件优厚，还提供价值近50万美元的机组培训。但是，为了真正充分利用这笔意外之财，土耳其航空公司需要及时将DC-10飞机投入运营，以赶上圣诞节前的一个交通高峰期，届时成千上万在德国和其他欧洲国家的土耳其移民工人将利用假期回家探亲。这种交通带来的收入是巨大的，不容错过。在麦道公司方面，并非没有遇到很大的困难，这个看似不可能的最后期限得到了满足，第一架飞机在1972年12月16日投入使用。但麦道公司的一个支持团队，包括五个 "飞行机组长"（相当于航空公司培训机长的飞行工程师）在伊斯坦布尔停留了六个月，为地面和飞行工程师提供持续的培训。在新订购的DC-10飞机运行的头几周，几乎每次飞行都有一名乘务长在驾驶舱里协助土耳其飞行工程师。但是，当土耳其航空公司981航班在机长麦加-贝科兹（Mejat Berkoz）的驾驶下，由DC-10（注册号TC-JAV）从安卡拉到当地时间1974年3月3日上午11点后降落在巴黎奥利机场，并滑行至奥利航站楼西侧卫星楼的A2登机门时，这一切都成为过去。当乘客下机后，法国航空公司服务和支持承包商SAMOR公司的人员接管了飞机的日常整修工作，土耳其航空公司委托该公司负责其在巴黎的卸载、加油、清洁、服务和装载。一个辅助地面动力装置被连接到DC-10上，10,000升航空燃料被泵入其油箱，其舱内的食物和饮料也被快速补给，以便在相对短的时间内飞往伦敦。同时，从地板下的货舱中卸下属于50名在巴黎离开飞机的乘客的行李，并逐步将加入飞往伦敦航班的乘客的行李装上飞机。这里出现了一些延误，因为在航站楼的出发区有大量额外的乘客在排队等候座位。这对土耳其航空公司来说是不寻常的。通常情况下，这个周日的航班在前往伦敦的最后一段航程中，DC-10飞机上能有一半的座位坐满就已经很幸运了。但今天，它看起来好像会满载地离开巴黎。航空公司的时间表规定在奥利机场停留一小时，中午12点起飞，但处理所有新增乘客的时间延长了，当DC-10的所有舱门最终关闭时，已经是下午12点20分。即使如此，一些乘客还是被拒之门外，因为估计飞机已经满了。在这种情况下，出发柜台的最后一分钟的混乱使得飞机上有10个座位没有人坐--这对在出发大厅的几个失望的人来说是一个致命的消息。Berkoz机长和他的驾驶舱机组人员--副机长奥瑞-乌鲁斯曼（Oral Ulusman）和飞行工程师侯赛因-奥泽（Huseyin Ozer）--启动了发动机，在12点24分，TC-JAV号机被允许滑向08号跑道。地面风从东北方向吹来，风速只有18公里，天空几乎是晴空万里，在900米高度处只有两块积云，这是一个近乎完美的早春天气。当DC-10滑行出来时，按照法国机场的程序，由航空运输宪兵（警察）的无线电车护送到跑道上的等待点。与此同时，首席乘务员海里-特兹坎和他的七名客舱服务员用土耳其语向接近满座的乘客作了通常的起飞前简报，并用法语和英语重复了一遍。对于乘务员来说，这次飞行将是一次极其繁忙的飞行--在他们接近希思罗机场降落之前，几乎没有时间向机上所有乘客发放茶点。五分钟后，在跑道等待点从地面滑行频率切换到机场控制频率后，机组人员得到了18号起飞路线的许可，该路线经过Tournan-en-Brie、Coulommiers，然后到亚眠附近的Montdidier。这个标准的起飞许可将使飞机向东飞行约65公里，以避免飞越巴黎市区，然后向西北方向飞行。现在DC-10被允许排队，随后起飞，最初爬升到1200米。
这架DC-10（注册号TC-JAV）从奥利机场的08号跑道起飞，前往巴黎的东部和北部的轨迹。文中提到的城镇和村庄被标出。 在副机长Oral Ulusman的操作下，飞机顺利升空，随后在中午12点33分再次改变频率到奥利控制中心，TC-JAV号机被允许继续爬升到1800米。一分钟后在1800米处报告时，DC-10调整到北部地区控制频率，并被允许爬升到7000米高度的初始巡航高度。12点36分，北部地区控制中心指示它向左转，以345度的方向飞向Montdidier。一分钟后，飞机报告爬升到2000多米。但四分钟后（12点40分后几秒钟），灾难发生了。来自TC-JAV号机的一个意外的、混乱的呼叫，包含一个沉重的噪音背景，并被土耳其语的通话所掩盖。呼叫持续了近30秒，驾驶舱的减压警告声在背景中变得清晰可闻，随后是超速警告。同时，带有航班号'981'的标签从空中交通管制员的二级监视雷达屏幕上消失了。飞机飞行等级的另一个标签，'130'，在屏幕上又停留了一会儿。在主雷达屏幕上，DC-10的回波沿着一条弯曲的路径向左移动，航向为280度。在的杂乱呼叫22秒后，又有一个短暂的、听不懂的呼叫。两秒后，又开始了最后一次呼叫，持续了六秒。这也是听不懂的。10秒后，飞机的回波从控制员的主雷达屏幕上完全消失了。控制员随后多次呼叫该飞机，都没有得到回应。在巴黎东北40公里的森利斯镇的俱乐部里，国家宪兵队森利斯区的负责人雅克-朗尼耶上尉正和他的家人享受着一天的假期。冬天的最后一场雪终于消失了，空气清晰而新鲜。但是，在一个乡村社区，一名高级警官兰尼耶（Lannier）的一家人刚在舒适的餐厅里坐下来吃午饭，服务员就把队长叫到了电话旁--电话里是森利斯宪兵队的值班警官。'队长，'他恭敬地开始说，'我刚刚被告知，一架飞机在勒普莱西-贝勒维尔和埃尔梅农维尔（Ermenonville）之间坠毁了。Ermenonville森林位于巴黎东北部50公里的丘陵地带，是徒步旅行者和自然爱好者最喜欢的周末目的地。兰尼耶根据长期以来的习惯，看了看手表。当时刚过12点45分。他问："是飞行俱乐部打来的吗？在勒普莱西-贝勒维尔有一个小型航空俱乐部，偶尔会发生一些需要警察参加的小事故。电话那头的警官不知道，但会派一辆巡逻车去调查。兰尼耶同意了，并回去和他的家人一起吃饭。他刚刚恢复用餐，服务员就把他叫回了电话。又是值班人员打来的："奥利机场来电说，一架载有185人的土耳其DC-10飞机不久前从雷达上消失了，在起飞前往伦敦后不久。此外，我们刚刚收到一份单独的报告，称莫特方丹附近的森林发生了剧烈的爆炸。兰尼埃马上意识到这不是普通的警察事务--他手上有一场重大的国际灾难。他还不知道的是，奥利机场的第一份报告将可能的伤亡人数低估了一半。他指示值班人员立即通知所有可用的巡逻车、救护车、民事紧急服务和当地医院，他向家人表示歉意，并立即离开俱乐部。在几分钟内，他换上了制服，握着警车的方向盘，穿过周日假日的交通，迅速地驶向森林，警灯闪烁，双音警笛响起。尽管离北欧的一个主要城市如此之近，但灾难发生的地点起初却让警察和救护车的地面人员无法找到。这片树木茂密的森林面积超过250平方公里，唯一的车辆通道是通过护林员的拖拉机和四驱车使用的一些崎岖的小路。由于树木的缘故，森林里的能见度被限制在50米左右。最后，在下午早些时候，兰尼耶在一辆巡逻车中，在Senlis消防站的四驱车的陪同下，沿着一条狭窄的森林小径小心翼翼地进入一个被称为Dammartin丛林的浅谷，遇到了一个超出想象的可怕场景。一条宽达100米的大沟被撞出来了，横跨了山谷，距离超过了半公里。在其最东端，也就是这架大型飞机第一次以较浅的下降角度擦过树梢的地方，只有上面的树枝被撞掉了。但在剩下的长度上，它显然是以向西边的方向降落到树上的，森林的破坏力迅速增加，整棵整棵的树被压扁、折断、刮下树叶，并被火烧焦了。大飞机本身的结构几乎没有任何迹象--只有大片散落的金属碎片，其中大部分还在冒烟，断裂的电线，被撕碎的机舱内的家具和衣物，以及令人毛骨悚然的大量严重受创的残臂断肢，这些残臂断肢在不久之前还是活生生的人。这些人的遗骸没有被严重烧毁，只有一小部分有被火烧过的痕迹。DC-10飞机坠毁时发生的大火显然是转瞬即灭的。在一小群惊恐的搜索者站立的地方，一个行李标签躺在地上，尽管到处都是一片荒凉，但不知为何没有被损坏。他们中的一个人捡起了它。一面是这样的字："土耳其航空公司至巴黎。TK981航班。另一面是一张DC-10客机的小照片，上面用土耳其语写着航空公司的名字："Turk Hava Yollari"。即使是习惯于处理暴力死亡后果的警察，也被这场灾难的可怕规模和它所造成的破坏所影响。在第一辆巡逻车到达现场后不久，兰尼耶队长就写道 在四五百米的范围内，树木被撞得七零八落，大部分被烧焦，但没有被烧毁。金属碎片、颜色鲜艳的电线和衣服，简直是满地都是。在我前面的山谷中，树木被撞得更加严重，残骸也更多。到处都是人体的碎片，几乎无法辨认。在我站立的地方不远处，有两只手紧紧握在一起，一只男人的手紧紧握着一只女人的手，两只手经受住了飞机的解体......'航空界最担心的事情终于实现了：一架满载的宽体飞机发生事故，导致机上所有人死亡--在这种情况下，大约有345人，尽管这个数字还需要确认，因为最后一刻的购票安排情况很混乱。但是，在一个晴朗的日子里，在一个明显完美的起飞后不久，在正常爬升到巡航高度时，坠机事故显然没有任何警告，是什么原因造成了这种情况？更加令人困惑的是，来自坠机地点以南15公里的圣帕图斯村的一名情绪激动的农场工人现在报告说，大约在事故发生时，有六具尸体掉进了他正在工作的萝卜地。被叫去调查的警察发现，这六人显然是遇难客机上的乘客，他们落地时仍被安全带绑在座位上--两排各三个座位在飞行中不知何故被抛出了飞机。小块的飞机结构，后来被确认为客舱地板，掉落在附近。对这次事故最可能的解释似乎是破坏--有人在飞机上放置了炸弹吗？看起来确实如此。事实上，来自土耳其的一份媒体报道猜测，多达五名乘客可能是携带炸弹的游击队员。根据这一消息，三名日本人和两名阿拉伯游击队员曾打算破坏英国欧洲航空公司从巴黎飞往伦敦的航班，但在英国欧洲航空公司的服务被取消时，他们登上了土耳其的飞机。当法国报纸收到两个不同的恐怖组织的电话，声称对这场灾难负责时，这些说法得到了加强。西方世界报刊的社论对可能允许这种暴行发生的机场安全系统提出批评，对那些可能应负责任的松懈行为发出怒吼，对法国人的断言充耳不闻，即奥利机场的安全措施不可能崩溃，所有在巴黎加入航班的人都被彻底搜查过："土耳其客机坠毁，机上347人全部死亡，证明足以使人震惊的灾难仍然可能发生，"一家报纸宣布。更加可怕的是，土耳其航空公司的消息来源表示，这可能是由于恐怖游击队在飞机上携带的炸弹爆炸造成的......据报道，在离坠机现场大约15公里的地方发现了尸体和机身的一部分，使这一理论得到了证实...... 当然，全部事实的披露必须等待官方调查。但是，如果游击队炸弹的理论得到证实，它将揭示出奥利机场常规安全防范措施的令人震惊的失败......而巴黎灾难将变成一个可怕的丑闻以及一个可怕的悲剧。破坏理论是法国交通部立即任命的调查委员会要调查的一个强有力的可能性。委员会将得到美国国家运输安全委员会、美国联邦航空管理局、土耳其航空管理局、麦道公司和DC-10发动机制造商通用电气公司的代表的协助。当法国航空安全调查人员开始对事故现场和散落的残骸进行详细检查，特别是首先寻找装有飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器时，病理学家开始与艰巨的，甚至是压倒性的任务搏斗，试图识别在事故中死亡的人的遗体--现在官方认定为346人。与此同时，在巴黎的空中交通管制中心，其他调查人员正在回放事故发生时北部地区管制员的雷达显示视频记录，警惕在机组人员发出混乱的紧急呼叫之前，即起飞后仅10分钟，可能会有什么额外的证据。现在对雷达记录进行仔细检查后显示，在紧急呼叫的时候，就在航班号标签'981'从二级监视雷达屏幕上消失的时候，飞机在一级雷达上的回波实际上分成了两个。主要的回波，即代表飞机本身的回波，沿着当时值班的控制员看到的路径，向左弯曲，向西飞行，一分钟后正好消失。不太突出的回波在雷达屏幕上保持静止，距离奥利机场约44公里，方位为045度，并持续了两三分钟后消失。这是不是炸弹理论的进一步证据？飞机是否在飞行过程中开始解体？事实上，在圣帕图斯和坠机地点之间的某个地方是否还躺着其他尸体和飞机的其他部分？为了获得这些可能至关重要的问题的答案，警方现在必须对DC-10飞机在这两点之间飞越的15公里的地面进行搜索。但至少在坠机地点本身取得了一些进展--对森林中散落的残骸进行仔细梳理后，发现了飞行数据记录器和驾驶舱语音记录器。尽管飞机结构完全解体，但这两种仪器中的录音带都处于可破译的状态。将飞行数据记录器（FDR）上记录的参数读数与驾驶舱语音记录器（CVR）上的录音转录相联系，产生了对DC-10飞机在最后恐怖的飞行时间内发生的事件的戏剧性重建。FDR显示，根据土耳其航空公司的操作程序，起飞后的爬升是在自动驾驶仪上进行的。12点38分，DC-10完成了向Montdidier的左转，在345度的方向上变得稳定。就在12点40分之前的几秒钟，当飞机爬升到2750米，空速显示为550公里左右，飞行在各方面都很顺利的时候，传来了一声闷响，紧接着是一阵巨大的空气冲刷声--这是突然减压的声音。在同一时刻，机尾2号发动机的油门杆突然关闭，其转速指示开始下降。机组人员不由自主地发出惊呼，增压警告声开始在驾驶舱里喧闹地响起。'发生了什么事？'贝科兹机长用土耳其语紧急呼叫，把他的声音提高到噪音之上。混乱、惊恐的声音接踵而至，飞机慢慢向左转弯，机头姿态逐渐变得陡峭，空速不断攀升。贝科兹机长拉住另外两个油门杆，在嘈杂声中对乌鲁斯曼喊道：'把它拉起来--把机头拉起来！''我拉不起来，'乌鲁斯曼拼命地回喊着。'飞机没有反应！'此时，DC-10飞机正以20度的角度俯冲，随着速度继续吓人地增加，一名机组人员按下了麦克风按钮，显然是想向空中交通管制部门紧急呼叫。但在驾驶舱里的恐惧和混乱中，他显然无法用英语构思这些话。'什么都没有了！' 奥泽看着飞行工程师控制面板上的仪表喊道。从爆炸声响起到现在已经过去了23秒。'2100米！'贝科兹机长痛苦的声音宣布。爆炸后32秒，第二个警报器开始响起--警告飞机即将超过其 "永远不能超过 "的速度的警告声。两位飞行员都在拼命地寻找一些恢复控制的手段。'液压系统？'贝科兹机长叫了起来，显然是在问奥泽尔。'我们失去了它......'另一个声音说，可能是副机长乌鲁斯曼。他指的是液压系统，还是飞机本身，还不确定。紧急情况发生56秒后，贝科兹机长显然得到了一个灵感。'速度！'他宣布，再次推动两个机翼发动机的油门。慢慢地，DC-10开始做出反应，机头上升，重力增加，把机组人员和机上所有的人都推到他们的座位上，飞机开始从陡峭的俯冲中缓过来。在10秒钟的时间里，机组成员屏住了呼吸，努力抵御不断增加的重力，这可能是一个永恒的过程。在他们的下方和前方是一片森林--他们能及时平飞吗？噪音很混乱，现在的空速比以往任何时候都大......太晚了：DC-10现在几乎是平飞的，但树梢以难以置信的速度冲向他们。几乎是作为一个条件反射动作，贝科兹机长拉开了节流阀（减速）--这是他生命中最后一个动作。爆炸声过后72秒，DC-10飞机以每小时800公里的速度坠入森林。DC-10飞机最后时刻如此清晰和戏剧性的证据，当然不能反驳飞机上的炸弹是灾难的罪魁祸首这一观点。但它也没有正面证实这一理论，尽管很难看到还有什么能突然引起如此巨大的危机。困难的是，在实际坠毁前从飞机上抛出的6名乘客中，没有任何迹象表明他们受到了机上爆炸的冲击。当然，他们的身体有许多骨折，但他们在其他方面是完整的，而且与事故中的大量其他伤亡人员不同，很容易被识别。事实上，病理检查表明，他们的伤势完全是在坠落过程中撞击地面的结果。同样，与他们一起从飞机上抛出的6个客舱座椅以及地板连接的部分都没有爆炸的证据。同时，警方在地面上继续搜索可能从飞机上掉下来的其他部件，特别是在空中交通管制的主要雷达系统显示分离部分已经消失的地方。在离六具尸体和客舱座椅突然从天而降，使圣帕图斯村附近的农场工人感到惊愕和困惑的地方，搜索人员发现了一个看起来像飞机舱门的被撞碎的残骸。事实证明，它是通往后部地板下货舱的舱门，位于DC-10飞机左侧，在客舱的最下面。虽然这块残骸与北面15公里外的埃梅农维尔森林中的大规模破坏相比显得无关紧要，但它将成为整个调查中最有说服力的发现。对于位于华盛顿特区的美国国家运输安全委员会总部办公室的航空安全局局长查尔斯-米勒来说，这一发现的消息将带来一个令人不寒而栗的认识。
简化的DC-10内部横截面图，座椅排布基本代表了TC-JAV号机的布局。 后部的货舱的位置--在机尾集装箱舱和辅助动力装置（APU）之间--显示出来，同时也显示了罪魁祸首的舱门位置。 ***** 21个月前，1972年6月12日，美国航空公司的96号航班从加州洛杉矶飞往纽约拉瓜迪亚机场，途经底特律和水牛城，由该公司相对较新的一架DC-10（注册号N103AA）运营。52岁的机长布莱斯-麦考密克、34岁的大副彼得-惠特尼和50岁的飞行工程师克莱顿-伯克，是属于一家主要的、历史悠久的美国航空公司的宽体飞机的典型经验和背景。麦考密克总共有24,000小时的飞行经验，惠特尼有8,000小时，而飞行工程师则有近14,000小时的飞行经验。下午从洛杉矶出发飞越大陆的漫长的云端之旅在各方面都很正常，DC-10飞机在天黑后于下午6点35分在底特律降落，天气阴沉但很好。乘客下机后，DC-10飞机被加油，货物被卸下和装上，乘客们再次登机。在飞往水牛城的325公里的短暂航程中，只有56名乘客，但飞机现在携带了一个值得注意的东西--一个装着尸体的棺材，在底特律被装进了机身后部的地板下货舱。转机很快，在晚上7点10分，DC-10滑行到底特律03号右跑道的停留点。五分钟后，当他们在自动驾驶仪上爬升到7000米飞行高度，并在伊利湖加拿大一侧的安大略省温莎市上空时，机长看到另一架大飞机的灯光在他们上方穿过他们的飞行路径。'那里有一架大飞机，'他谈话时说。突然间，在他们身后的某处飞机上传来了巨大的爆炸声。在同一时刻，一股强大的向后涌动的气流将灰尘抛到了机组人员的脸上，扯掉了麦考密克机长戴的耳机，将副机长惠特尼猛地拉回座位上，并推开了通往客舱的驾驶舱舱门，将灰尘释放到客舱里面，并将机组人员的帽子吹走。几乎在同一时间，方向盘踏板猛然向左全速前进，三个油门杆都啪的一声关闭了。在客舱里，正在前部厨房煮咖啡的高级乘务员西达-史密斯（Cyda Smith）被甩了出去，文件和所有其他松散的物品被吹走并向后飞去，几块中央天花板被从其连接处拉出，被其电线挂住，4H座位旁边过道上的一个金属地板舱门飞了起来，击中了一名女乘客的脸。所有这些都伴随着从飞机后部传来的巨大呼啸声。机长一时被尘土飞扬所蒙蔽，他首先想到的是，DC-10飞机与什么东西相撞，挡风玻璃碎裂了。'那是什么鬼东西？'当驾驶舱开始响起增压警告声和火灾警告铃时，他叫了起来。'我们撞上了什么东西，'伯克从飞行工程师的位置上说。伯克：'1号还是好的......但我们得检查一下......'惠特尼（打断）：'是的，我们有1号和3号引擎。我们有液压系统吗？麦考密克（准备呼叫空中管制中心）对她大喊：'不！'他按下麦克风按钮：'克利夫兰中心...我们有紧急情况...'惠特尼（在一旁对空姐说）：'你最好回到客舱里去'。在混乱的客舱里，由于突然减压，现在充满了白雾，另一种紧急情况正在上演。在最尾部的休息室里，幸运的是没有乘客，因为飞机的载重量很轻，两名空姐坐在机身两侧的两个后舱门旁，当机身部分坍塌到下面的货舱时，她们被抛到地上。客舱顶板落在她们身上，暂时困住了右侧的空姐比阿特丽斯-科普兰的脚，而两位空姐座位之间的服务车也被撕开，落入空洞中。在左侧，当乘务员桑德拉-麦康奈尔挣扎着重新站起来时，她发现自己在坍塌的地板中能看到地板下的舱室。左侧的货舱门所在的位置现在是一个咆哮的黑色空洞，透过这个空洞，可以看到下面远处的云顶。虽然科普兰和麦康奈尔都受了轻伤，但这并没有阻止他们继续工作。在驾驶舱后面的头等舱里，苦苦支撑的乘务人员不得不应对另一个困难。被舱门击中脸部的妇女和她的女伴都变得歇斯底里，大喊大叫，确信她们即将死去。在驾驶舱里，麦考密克断开了自动驾驶仪的连接，并手动接管了控制权。但是并没有很多控制权可用。虽然方向盘踏板完全被卡在了左边，但飞机却向右强力偏航，需要大约一半的左副翼来保持航向。升降舵几乎被卡住，反应极其迟钝。2号（机尾）发动机的油门杆无法移动，发动机本身也已失效。但仍在空转的机翼上的1号和3号发动机在打开油门后有了反应，麦考密克发现他能够以大约460公里的速度让飞机稳定的平飞。获准返回底特律着陆（当时DC-10属于克利夫兰空管中心管辖），麦考密克告诉管制员："我们没有任何方向盘控制，所以我们的转弯必须非常缓慢和谨慎。他利用机翼上的发动机进行方向控制，同时抓住左翼副翼来抵消右翼的偏航，他小心翼翼地驾驶着DC-10转了一个大半径的弯，回到了底特律。然后，他带着同样的谨慎，开始慢慢地下降，他害怕地意识到，如果机头下降得太大，下降率增加得太多，可能无法恢复和重新获得平飞。现在操纵飞机就像走钢丝一样--他再次明智地调整发动机的动力，这次主要依靠发动机的动力来控制姿态。DC-10现在正以每分钟90米的速度下降，空速为300公里不到。尽管他们仍然在3350米高度以上，麦考密克不敢进一步减少发动机的动力，以免失去他仍然拥有的控制权。但他需要增加下降的速度。'好的 - 现在给我大约15[度]的襟翼，'他指示惠特尼。'仔细观察'。有了这个襟翼量，并略微增加动力，麦考密克成功地将下降速度稳定在每分钟245米。'这是一个很好的下降速度，'惠特尼鼓励地评论道，'即使我们不得不以这种方式着陆，我们也会做得很好。麦考密克机长现在找到了一个时机，通过扩音系统进行广播，他仍然抓着左副翼，告诉乘客有一个'机械问题'，他们正在返回底特律。他对 "不便 "表示歉意，并向他们保证，公司将提供一架替代飞机，让他们飞往布法罗和纽约。现在他还抽出时间把高级空姐史密斯叫到驾驶舱里，向她介绍发生的情况，并指示她为飞机的紧急降落做准备。回到机舱后，史密斯亲自向乘客宣布，向他们全面介绍了正在采取的紧急措施，以及降落前和降落后应遵循的程序。随后，七名空姐亲自处理乘客，将一些人从机舱内受损和受阻的地方移开，收集在撞击瞬间可能造成危险的个人物品，安抚那些似乎怀疑该怎么办的人，并让所有乘客脱鞋。底特律的03号左跑道，长3200米，宽60米，似乎是这架几乎无法控制的飞机尝试着陆的最佳选择，在麦考密克提出的远距离最后进场的要求下，空中管制中心将DC-10引导到35公里外的跑道进场点上。在下降到1800米时，DC-10被转移到底特律控制中心，并被允许继续下降到900米。由于后机身和尾翼组件的未知损坏，决定不排放燃料，麦科马克小心翼翼地将飞机操纵到非常远的最后进场方向。'能见度为2.5公里，底特律没有任何飞机，'地面控制员告诉他们。当起落架正常放下时，下降速度增加了，麦考密克轻轻地将油门杆向前推，以再次稳定它。'好的，我们正在进入仪表着陆系统（ILS）'他对惠特尼说：'我要开始让她减速了 - 给我22度的襟翼。'又一次明智地操作了动力设置，以调整飞机的姿态和下降速度。'你离外标线还有4公里，'控制员呼叫。'现在用112.1联系塔台'。惠特尼拨通了塔台的频率。在DC-10没有提出进一步要求的情况下，塔台控制员传来：'美国96号 - 允许着陆！'当惠特尼再次操作襟翼杆时，下降速度几乎增加了一倍，达到每分钟450米以上。麦考密克迅速增加了动力，使其恢复到250米高度。但空速也上升了。他们现在以295公里至305公里的速度接近--比正常的接近速度高出55公里节。尽管由此产生的接近角度非常平坦，但也只能这样了--使用更多的襟翼可能太冒险了。'当我们撞上时，我没有方向盘可以把它拉直，'麦考密克不祥地警告机组人员，他们正朝着前方延伸到远处的跑道灯下滑降落。现在是最后的考验。如果他们不能检查降落时的下降速度，会发生什么？最好的情况是，这将是一次极其沉重的降落。但是，随着两位飞行员用力拉住几乎被卡住的升降舵，他们成功地将机头升到了着陆姿态。由此产生的着陆是一个很好的结果，麦考密克立即将动力杠杆拉到反向推力。但在偏舵的作用下，DC-10在跑道上向右摆动，在草地上蹦跳着向机场大楼的灯光滑去。有那么一瞬间，麦科马克拼命地想用完全相反的副翼来对抗摆动，他认为他拯救这架飞机的战斗终究是失败了。但是，惠特尼抓住了左发动机的油门，把它硬生生地拉回了完全反向推力的位置，同时把右发动机油门推到了反向推力。他孤注一掷的操作奏效了，飞机在草地机场表面减速时，向侧面摆动了850米，与跑道平行。随着偏移的方向舵变得不那么有效，被卡住的方向舵踏板被向左偏移的前轮转向接管了，DC-10开始逐渐转向，回到跑道上。它最终停在了离跑道末端2700米的地方，一半在跑道上，一半在跑道外。客舱乘务员立即打开了所有六个可用的舱门（避开了地板塌陷的后两个舱门），并展开了紧急疏散滑梯。在不到一分钟的时间里，机上所有的人都离开了飞机，祝贺他们的成功，祝贺机组人员对紧急情况的熟练和高度专业的处理。尽管当机上紧急情况发生时，人们怀疑是破坏行为，而且当DC-10飞机降落时，联邦调查局特工已经在现场询问乘客，但对飞机的检查很快发现问题的来源要普通得多--位于机身左侧的后部地板下货舱的舱门在飞行中掉了。虽然舱门本身已经被空气动力扯掉了，但其大部分被撞坏和折叠的外蒙皮仍然与机身相连。失踪的货舱门后来在离底特律机场大约30公里的地方被发现。DC-10的后部货舱门位于机身左侧的后下部，是矩形的，顶部有铰链，向外和向上打开。它包括一个通风挡板，用于在飞机降落后释放货舱内的任何残余压力，从而防止门在松开锁扣后不受控制地飞走的可能性。该舱门是电动开启和关闭的，由舱门前缘旁边的铰链盖下面的一个外部面板控制。当面板上的开关被转到 "关门 "位置时，一个电动马达驱动舱门关闭。继续将开关保持在 "关闭 "位置7秒钟，然后操作舱门内的螺旋式制动器，将其四个C型锁扣旋转到相应的轴或连接到门槛的滚轴上，驱动机构就 "顶住"了，实际上是将锁扣锁定在其关闭位置。在这一程序结束时，控制面板上的绿灯亮起，表明舱门已关闭并锁定。然后，通过拉下设置在舱门旁边的一个小手杆，手动关闭舱门的通风挡板。将通风挡板杠杆向下移动到其收起的位置，也可以将舱门内的相互连接的锁销滑到四个C型门锁的机械装置上，进一步确保这些门锁完全归位。除非C型锁扣机构偏移，否则杠杆不能移动到其全部行程，完全关闭通风挡板。当锁销滑入位置时，锁销组件上的微型开关会熄灭飞行工程师仪表板上的 "门开 "警告灯。在机械装置正确安装的情况下，推动锁销到位所需的手动力是13.5公斤。对从现场找到的货舱门及其在机身上的匹配结构的检查表明，门铰链、门框和门框上的滚轮基本上没有损坏。但是，尽管门上的C型锁扣已经在滚轮上关闭，但驱动装置没有锁定在中心位置，所有四个都离其完全的原位有近五毫米的距离。通风挡板控制杆处于收起的位置，但锁销没有啮合在C型锁扣机构上，手控杆、通风挡板和锁销之间的相互联系已经弯曲并在两个地方断裂。台架测试表明，由于电动推杆的电压过低，C型锁扣机构没有完全进入原位。全国运输安全委员会（NTSB）的调查人员发现，在C型锁扣关闭在门槛滚轮上，但没有锁在中心位置的情况下，随着飞机高度的增加，货舱门上不断增加的压力负荷通过锁扣逐渐传递到执行器的连接螺栓。当货舱门上不断增加的压力使螺栓无法承受时，它们就会被切断，使货舱门抛离机身。门的突然消失使货舱剧烈减压，包括作为货物运输的棺材在内的物品被抛出。由于货舱没有配备通往上方客舱的泄压口，货舱和客舱内部之间立即产生了强大的压力差。在突然施加在客舱地板上的负荷下，地板支撑结构发生了变化，地板向下塌陷到货舱里。在DC-10中，飞行控制和控制面本身之间没有直接的机械联系。相反，来自驾驶舱的控制电缆与液压驱动器相连，而液压驱动器用来移动巨大的舵面。从驾驶舱到尾翼舵面执行器的控制电缆，以及安装在机尾的2号发动机，都是通过机舱地板的支撑梁，在地板下的隔间上面。后部货舱上方地板的坍塌使这些电缆断裂或严重堵塞。左舵缆绳被折断，而完好的右舵缆绳则被迫向下，将右信号输入舵机控制阀系统，同时将驾驶舱的舵机踏板拉到完全左偏。四根升降舵电缆中有两根断裂，另外两根被迫向下，使得飞行员的方向盘极难移动。2号发动机油门杆和防火阀的电缆也被切断。经调查，在DC-10飞机飞往水牛城之前，在底特律关闭后门的货物处理员在确保门被锁上时遇到了困难。在使用开关关闭门后，他听着机械装置停止运转，然后试图拉下通风挡板杆。由于用手拉不动关门手柄，所以他用膝盖用力。这成功地将手柄移到了收起的位置，但却使通风挡板稍微偏离了位置。他向负责飞机的地面工程师指出了这一点，后者同意飞机在这种状态下起飞。麦道公司对DC-10的舱门结构的测试表明，如果施加足够的力量，通风挡板杆实际上可以移动到收起的位置，而不会与C型锁扣连接的锁销啮合。在手柄上施加55公斤的力，会使门内的相互连接的连杆变形，使人觉得C型锁扣在中心上，而实际上锁销并不在原位。同样的机械变形可以操作锁销上的微型开关，使飞行工程师面板上的 "门打开 "警告灯熄灭，再次给人以门被安全固定的错误印象。调查人员还了解到，货舱门的设计有历史问题，麦道公司以前曾收到100多起关于该门关闭困难的投诉。因此，在1972年5月30日，也就是在温莎上空发生货舱门故障的两星期前，麦道公司向所有的DC-10运营商发布了一份服务公告（编号57-27），修改了通往门闩执行器的电气线路，以克服被认为是问题根源的电压下降。对NTSB的调查员来说，现在很明显，N103AA号机的舱门装置的故障很容易造成灾难性的后果。他们还担心，飞行中的货舱失压会危及飞机的安全。
DC-10机身后部左侧货舱门外视图，显示了通风挡板和控制杆、舱门控制板和观察窗的位置。这个窗口是在1972年6月12日美国航空公司的N103AA号机在加拿大温莎附近发生险情后安装的，它使货物处理人员能够确保C型锁扣的锁紧结构正确卡住，锁销到位。 左边的两张图显示了通过窗口的视图，锁销处于解锁和锁定的位置。 ***** 在1972年7月6日完成调查后，在DC-10飞机紧急降落后不到三周，国家运输安全委员会向联邦航空管理局提出了两项紧急建议。- 对DC-10的货舱门锁系统进行修改，使其在物理上不可能将通风挡板的锁柄移动到其收起的位置，除非C型锁销被完全啮合。- 在机尾货舱和上面的机舱之间安装泄气孔，以减少货舱突然减压时对机舱地板的压力负荷。FAA官员立即着手准备一份适航指令（AD），对所有美国DC-10的运营商具有法律约束力，详细说明了为避免温莎事件重演而应采取的临时措施。但是，在联邦航空局局长和麦道公司道格拉斯分部的总裁之间的紧急磋商后，也是在6月12日晚上的危险促使下，双方同意必要的补救措施可以作为服务公告颁布，而不是强制性的政策。这个 "君子协定 "是在联邦航空局局长得到保证舱门的问题很容易解决后达成的。虽然它推翻了联邦航空局高级技术人员的决定，但它是为了尊重现在运营DC-10的四家主要航空公司，他们的飞机在夏季旅游旺季中的利用率可能会受到该政策的负面影响。三天后，麦道公司向所有的DC-10运营商发出了详细的电报，建议在货舱门上安装一个 "锁定机制观察窗"。这一临时措施将 "允许目视检查，以确定门在飞行前已被锁上和锁定"。此外，它还建议在舱门控制板、通风挡板杆和观察窗旁放置解释性标语。几天后，麦道公司的另一份服务公告证实了这份电报，编号为A52-35，"A "表示 "警报 "状态。观察窗是机舱门下部的一个小窥视孔，使观察者能够实际看到C型锁销是否完全滑入到位。美国联邦航空局于1972年7月7日正式回复了NTSB的建议，报告说所有的DC-10运营商都对货舱门系统进行了100小时的检查，并将在300个飞行小时内加入麦道公司两份服务公告中详述的修改。其他的修改措施正在审查中，虽然在机舱和货舱之间提供完全的通风可能 "不可行"，但NTSB的建议将被 "考虑"。大约在同一时间，麦道公司的另一份服务公告，即第52-37号公告，规定要加强通风挡板杆和锁销装置之间的连接，以承受杆上过大的力量造成的连接变形。该公告被FAA列为 "推荐"，但不是强制性的。麦道公司于10月27日发布的另一份服务公告，即第52-40号公告，在操纵杆机构中加入了一个螺旋弹簧链接，作为一个安全阀，防止对操纵杆施加过大的力。它还改变了飞行工程师面板上 "门关闭 "警告灯的微动开关的接线，以消除错误指示的可能性。1973年10月25日，麦道公司以第52-49号服务公告的形式发布了对有问题的货舱门闩锁机制的最后、最终的修改。最后完全满足了NTSB的建议，即除非锁销完全啮合，否则在物理上不可能收起通风挡板手柄，它要求对门锁系统进行重大改变，需要不少于300个工时来安装。然而，联邦航空局再次将该修改归类为 "建议"。正是在这样的背景下，位于华盛顿特区的NTSB航空安全局局长查尔斯-米勒准备前往巴黎，加入调查土耳其DC-10飞机（注册号TC-JAV）损失的国际小组。在前往巴黎的途中在美国停留时，他注意到机场上有另一家航空公司的DC-10飞机，于是借机查看了一下。令他相当不安的是，他不仅发现其后部货舱门上的观察窗非常脏，几乎无法看透，而且为DC-10服务的地勤人员都不知道这个小窗口是做什么用的！这让他感到非常不安。第二天，1974年3月6日，米勒抵达巴黎，得以检查从TC-JAV号机上掉下来的那扇被撞坏的货舱门。该门的闩锁系统本身几乎没有被撞击损坏，其总体状况几乎与21个月前在底特律检查N103AA号机上脱落的舱门时的情况完全相同。与美国航空公司的DC-10一样，没有发生破坏事件--至少不是故意的，当然也不是任何恐怖组织所为。没有炸弹。同样，就像之前的例子一样，推杆仅仅是没能将C型门锁结构推向中心，而将门锁推杆连接到门结构上的螺栓在飞机爬升时不断增加的机舱压力下被切断。由于土耳其飞机的完全解体，没有可能确定是什么导致了这一故障。然而，米勒立即发现，虽然门上有A52-35号服务公告所建议的窥视孔和说明牌（英语和土耳其语），但没有按照52-37号服务公告的要求，对来自通风挡板把手的内部连接装置进行加固。这是令人惊讶的，因为麦道公司在生产TC-JAV号机的三个月前和交付给土耳其航空公司的六个月前发布了该公告。这意味着TC-JAV号机的机尾货舱门的锁销连杆至少和21个月前在底特律的N103AA号机一样容易受到过度的压力。在奥利机场关闭TC-JAV号机的机尾舱门的货物处理员是一名阿尔及利亚侨民，他为法国航空服务公司SAMOR工作了6年。当DC-10型飞机投入使用时，他得到了如何关闭货舱门的指示，并被特别警告不要对通风挡板手柄使用过度的力量。他没有被告知通过窥视孔寻找什么，这不是他职责的一部分。在他看来，如果通风挡板手柄正常地点击到它的收起位置，同时通风挡板关闭，门就是安全的。如果不这样，他就得给他的主管打电话。在任何情况下，土耳其航空公司驻巴黎的地面工程师通常会在飞机起飞前来做最后检查。有时，飞行工程师也会这样做。但是，从来没有人告诉货物处理员，如果这两位工程师都不在，该怎么做。而且他既看不懂门边的英语标识，也看不懂土耳其语标识。像往常一样，他按照程序关上了门，一切都像以前多次一样顺利。但这一次，驻场地勤工程师外出度假，而飞行工程师没有出现在最后的飞行前检查中。由于没有这样做，他签署了自己的死亡证明--以及航班上其他人的死亡证明。查尔斯-米勒和其他调查人员对回收的货舱门上的锁销进行了仔细检查，发现了一些痕迹，表明相互连接的联动装置被错误地装配了。因此，当锁销不在原位时，只需要在通风口挡板杆上施加很小的额外力量就可以将其推到到原位--这意味着土耳其飞机面临的舱门故障风险甚至比美国航空公司的DC-10还要大。随后发生的事件是完全可以预见的，而且几乎是先前事件的完全重演。不同的是，土耳其DC-10的后舱配置与美国航空公司的N103AA号机不同。TC-JAV号机的后部货舱上方没有乘客休息室，而是有座位的。在两个客舱过道的窗边的座位是三个一排的。它们都被坐满了，给机舱地板及其支撑结构带来了更大的负荷。毫无疑问，当货舱门脱落，使机舱减压时，其上方的机舱地板的坍塌是更加灾难性的，这一事实从两组座椅的抛出中就可以看出，每组座椅上都绑着三名乘客，通过货舱门的孔洞掉出飞机。毫无疑问，这种对后机身内部结构的重大破坏也会对机舱地板下的飞机控制系统产生更严重的影响。至于留给机组人员的控制权有多大，我们永远无法得知。但从驾驶舱语音记录器的记录来看，如果有的话，显然也是很少的。可以更肯定地说，如果联邦航空局局长在1972年美国航空公司在温莎上空的可怕经历之后，听取了NTSB的建议，以及他自己的高级技术人员的建议，那么土耳其航空公司TK981航班在巴黎附近的可怕事故可能就不会发生。那么联邦航空局对巴黎调查的结果的直接反应是什么呢？作为一个负责任的航空监管机构，它应该立即发布适航指令，强制执行麦道公司五个月前发布的第52-49号服务公告中的建议。从此以后，除非锁销啮合，否则就不可能收起货舱门的通风挡板把手。联邦航空局终于关上了这扇舱门。不幸的是，对于TK981航班和它的346名无助的乘客来说，生存机会已经没有了。
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