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一，发动机火警工作/探测原理 发动机火警探测探的是哪个部位？ 怎么探测到的火警？ 首先，发动机火警是发动机火警和过热探测环路探头温度超过一定的温度后触发的警示，这个具体指示条件和部位各个发动机不一样，但是概念都差不多。因为探头只是测试温度，探测到不同温度时会触发不同的信号。下图是CFM56-7B发动机过热和火警探测探头的位置示意图。  触发过热和火警的温度分别是  什么是发动机着火？发动机着火的危害在哪里？ 发动机着火，意思就是发动机烧起来了，通常的理解，就是驾驶舱有发动机火警信号，或者塔台、旅客、其他飞机、或是地面人员报告飞机发动机冒烟或者起火。而这个着火又分为两种，一种是有火警警告的和没火警警告的。 有火警警告的好理解，就是探头探测温度超过一定的温度。但是没有火警的着火，比如下图新加坡航B777，飞机都快烧没了，飞行员说驾驶舱火警警告没响。  但对于尾喷管着火来说，驾驶舱内是没有火警警告显示的。因为驾驶舱内的火警简简单单就是火警探测器的温度达到了一定的温度就会报警，如果着火的部位不在探测器的位置，驾驶舱是没有火警警告的。 发动机灭火灭的是哪个区域？ 发动机不同的位置着火，灭火方法不同，搞错了可能会几百上千万没了。最典型的就是把尾喷管着火了当发动机火警来处置，最后如果导致发动机烧起来报废，那可是几千万就没有了。 因为尾喷管着火和发动机火警是完全不同的部位和概念，灭火方法完全不同。 对于发动机灭火系统来说，灭火的喷头在以下的部位：  喷头在发动机罩以内，外涵道以外，主要在打开发动机蒙皮的那些区域,以及在核心机外到外涵道的那部分。 而尾喷管喷火，是完全不同区域，引发尾喷管喷火的路径上和区域内根本没有灭火喷嘴，所以不能使用发动机灭火系统来灭尾喷管着火。 对于燃烧室以后的气流流经的地方发生的着火，最后由尾喷管喷出来，是无法用发动机灭火系统灭火的，因为灭火系统没有喷头喷到发动机的核心机内，喷头只在核心机外部。 小 结 发动机火警是因为火警探头温度高，探测到温度过高，探头没有探测温度高就不会触发火警警告，这也是很多着火了驾驶舱却没有警告的原因，比如新加坡航在樟宜机场的777，以及华航在冲绳的737。 1，发动机火警通常是由于燃油、滑油、液压油等泄漏到核心机以外，或者发动机管线脱落、发动机燃烧室破裂等原因引起。 2，发动机火警探测和灭火喷嘴都在发动机核心机以外，不在发动机内涵道里边，所以发动机灭火对尾喷管着火没有用，会起反作用。 3，尾喷管着火原因和发动机火警不同，所以灭火程序完全不同，尾喷管着火通常发生在地面启动发动机或发动机关车时。 4，不是所有从尾喷管看到火焰或者烟雾就是要执行尾喷管着火程序，发动机喘振、失速、损坏都有可能在尾喷管看到火焰和烟雾，要执行不同的程序。 二，航班非正常情况的处置思路 1 发现非正常情况： 先不考虑细节，先查找出具体的原因，确定基本的处置方法； （例如：火警-准备执行相应的记忆项目） “火警铃声-主警告-确认起火的发动机” 2 2，工作分配： PF,PM分工明显，标准喊话（防止出现两个人的注意都在非正常情况的处置上而忽略了飞机状态）； （例如：“我操纵，你做检查单/记忆项目”） 3 识别问题： 在确保有人监控飞机状态后，PM根据具体故障报告给PF，并与操纵飞机的飞行员交叉检查；确保两个飞行员对失效状况判断一致并执行正确的检查单； 4 按正确的顺序执行检查单： 👉完成记忆项目（如适用） 👉完成非正常检查单 👉完成补充检查单（如适用） 👉完成起飞后检查单（如适用） 👉完成检查单的延迟项目（如适用） 5 分析情况： 内部因素：此类故障对飞机系统/性能的影响； （例如：A/B系统失效，安定面配平不工作等） 外部因素：对后续飞行的影响； （例如：紧急下降后旅客氧气的使用时间，燃油泄漏后对续航的影响） 风险识别：分析内外部风险； （例如：火警落地后是否需要撤离） 形成决策：后续具体飞行计划的指定； （例如：决定飞往目的地机场还是就近着陆） 6 宣布决定：根据具体的非正常情况来宣布机组决策 👉向F/O（副驾驶） 👉向ATC（管制员） 👉向客舱乘务组 👉向旅客（如需要） 👉向签派/外站现场 7 执行后续飞行计划 根据飞机状态继续执行非正常检查单（如需要）； 评估飞机状态，在后续飞行过程中飞行参数可能会发生变化，视具体的情况来决定是否需要进一步改变原有方案。 三，五边发动机过热/火警处置原则和思路 1 高于1000英尺AGL出现发动机火警，机组应执行火警记忆项目灭火，按需执行检查单，但不得延误着陆时间。 2 低于1000英尺AGL出现发动机火警，机组可继续进近，落地后停住飞机，执行《发动机地面着火检查单》。 注： 1，不要试图通过目视判断火情是否存在或熄灭。 2，五边发动机失效应同时操纵两个推力手柄以防止着陆后减速板和自动刹车不工作 3，一台发动机不工作进近严禁自动着陆。 当一台发动机失效时飞机会产生意外偏转，空速减小，低于下滑道，同时主警戒灯亮。机长必须立即控制好飞机状态。继续进近还是复飞的判断显得格外重要，机长应根据当时飞机的状态，果断做出决定并宣布。 四、五边1000尺以上发动机火警处置思路： 1，在此阶段出现发动机火警，机组应先判断哪一台发动机起火，执行发动机着火检查单记忆项目； 2，PF控制好飞机状态，500ftAGL以上宣布:“继续进近，增速VREF+20，襟翼15，调襟翼15VREF+风修正，襟翼抑制”； 3，PM完成动作后尽快联系ATC：宣布MAYDAY，请求机场应急部门支援，应答机7700； 4，根据飞机所处的高度视情完成相关检查单，如时间允许，按需执行火警检查单。如时间不允许，完成所有记忆项目即可。 5，1000ft以下PF操纵要柔和精准，PM的喊话要清晰准确，单发情况下尤其注意速度。 6，如果复飞使用襟翼1，注意防止失速，爬升到安全高度或收襟翼高度后再进一步收襟翼。 7，落地后视情组织撤离。  撰 稿 | 于程翔 制 作 | 宋亚鑫 编 审 | 齐 凯 主 编 | 杨 波 |
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