V1后发动机失效处置要点

非正常/紧急程序

V1后发动机失效

NO.3 操纵要点/ECAM程序/注意事项

如果发动机失效发生在 V1 之后，必须继续起飞。最重要的是控制好飞机的状态。在开始执行 ECAM 程序前，飞行机组必须使飞机保持稳定的俯仰姿态和空速，并建立正确的飞行航迹。

【本视频仅供参考，各公司训练请以手册程序为准】

操纵要点

按常规使用方向舵保持飞机在跑道中心线上

在 VR 时，以比正常稍慢的速率柔和持续拉杆到初始俯仰姿态 12.5 °。当FLEX 温度高而速度低时，在抬轮和离地时要特别小心。

跟随 SRS 指令

SRS 方式时，在正常发动机形态下飞机保持 V2 10 kt的速度目标。当FMGS探测到一台发动机失效，则飞机的速度目标是 V2或当前速度中较大一个，不超过 V2 15 kt节。

SRS引导法则还包括：

✔起飞过程中减小飞机抬头效应的姿态保护：

18 °，或最大 22.5 °（如遇风切变）。

✔飞行航径角保护，确保最小垂直速度为：

120 ft/min。

✔速度保护将目标速度限制为：

V2 15 kt。

注: 如果起飞过程中，机组因疏忽在 FCU 上设置的高度比当前高度低，则飞机将保持在 SRS 方式直到飞行机组接通 V/S 方式。

PM报出 “正上升”  PF下令“收轮”

调整方向舵踏板来使 beta 目标居中

离地后不久，横向的正常法则指令方向舵面部分偏转来最低限度减小侧滑（该指令在方向舵踏板上没有反馈）。所以，飞机的横向行为是安全的，飞行机组不必过于匆忙去蹬舵来追随 beta 目标。

当 beta 目标居中时，总阻力达到最小，尽管还有小量的侧滑。beta 目标是折衷考虑操纵舵面偏转产生的阻力和少量的侧滑产生的机身阻力后计算出来的。居中 beta 目标产生的阻力比居中常规的球要小，因为方向舵偏转、副翼偏转、扰流板放出和机身角度都考虑进去了。

飞行机组应牢记，偏航阻尼根据探测到的侧滑做出反应。也就是说，如果手离开侧杆不踩方向舵，飞机的坡度最大约 5 °，并会保持稳定。

配平方向舵（配平量约15—18°）

接通AP

接通AP后，方向舵配平就由 AP 管理，人工方向舵配平指令被抑制。

考虑使用TOGA推力

✔FLEX 起飞时，选择好发到 TOGA 推力将提供额外的性能裕度，但并非是减推力起飞的强制要求。使用 TOGA 会很快增加推力，但这会造成偏航力矩和俯仰率的显著增加。选择 TOGA 会获得推力裕度，但会增加飞机操纵的工作量。

✔对于减功率起飞 ，由于 VMCA 的考虑，如果速度低于 F，则飞行机组不能使用不对称的 TOGA 推力。

✔起飞推力限制为 10 分钟。

警告：如果使用减功率起飞，速度低于 F 时选择 TOGA 可导致飞机失控。

ECAM程序

PM 灭灯止铃，读出ECAM 标题

除取消音响警告，不要做任何动作直到：

飞机建立了适当的飞行航径，且飞机高于跑道至少 400 ft。推荐 400 ft 的高度，因为此高度很好地综合了稳定飞机的必要时间和程序延迟执行的限度时间。必须优先控制飞机航迹。一旦PF 稳定好航径， PM 确认失效并且PF 指令ECAM动作。

ECAM 动作是在飞机航迹稳定并且 PF 宣布 “ECAM 动作” 时 PM 在地面或空中ECAM 警戒后必须执行的动作。ECAM 动作分为几步，这在 EWD 和 SD 页面上能清晰地分辨出来。

PM 必须：

✔“读 & 做” ECAM 程序，在 EWD 上识别为程序动作行

✔通过 SD 页面分析受影响系统的操作影响

✔阅读状态页面，包括相关的程序。

如果 ECAM 程序要求飞行机组执行 QRH 程序，则飞行机组应：

✔保持程序在 ECAM 上显示

✔执行要求的 QRH 程序。

目的是避免飞行机组受到接下来触发的较为次要的 ECAM 警戒的干扰。

PM执行ECAM动作

油门杆的操纵必须由PF完成：

判断ENG1是否有损坏

如何判断发动机是否有损坏：

PM暂停ECAM动作

ECAM 执行至以下动作时认为发动机是安全的：

✔“ENG MASTER OFF”（发动机失效而无损坏）

✔ “AGENT 1 DISCH'（发动机失效且损坏）

✔火警熄灭或 'AGENT 2 DISCH'（发动机火警）

飞行机组应该延迟加速以保护发动机

若决定延迟加速：

飞行机组不得超过发动机失效的最大加速高度。（发动机失效的最大加速高度相当于在一台发动机失效且其他发动机正常使用起飞推力最多 10 分钟的情况下能达到的最大高度。）

在单发增速高度：PF按压 V/S 旋钮改平

大于F速度且正上升：PM将襟翼手柄收到 1

大于S速度且正上升:PM将襟翼手柄收到 0

如果人工操纵飞行：

PF应记得随着速度增加，要减小方向舵输入以保持beta 目标在中间。正常收襟翼。当襟翼在0时，beta 目标转换到正常的侧滑指示。

达到绿点速度：PF拨出高度旋钮，执行OPEN CLB爬升

PF调置 MCT推力

使用MCT推力爬升：

如果推力手柄已在FLX/MCT卡位，则应移动手柄到 CL再回到MCT如果起飞后发动机失效，则无须执行减噪程序。另外，加速高度是越障裕度和发动机推力使用时间限制的折衷。它可以让飞机用襟翼0和绿点速度飞行，这样提供了最佳爬升梯度。

一旦飞机建立了最终起飞航径，飞行机组就应继续 ECAM 程序直到出现STATUS 页面。

PM继续ECAM动作

尽快着陆（LAND ASAP）

红色LAND ASAP

则尽快在可安全着陆的最近机场着陆。

注: 红色 LAND ASAP 信息适用于时间紧急的情况。

琥珀色LAND ASAP

则考虑在最近的合适机场着陆。

注: 合适的标准应根据公司政策确定。

检查受影响的系统页面

考虑起动APU：

只有一个发电机工作，可以考虑起动APU。

STS页面，再次暂停ECAM动作

暂停ECAM动作原则

必要时，飞行机组在需要执行要求两名飞行机组确认、检查或交叉检查的动作时（例如与 ATC 通信，要求形态变化，气压设定），飞行机组应停止 ECAM 动作。然后，他们应继续 ECAM 动作。

在任何情况下，飞行机组必须在阅读状态页面之前停止 ECAM 动作，以：

✔执行起飞后/爬升检查单或任何正常检查单（若适用）。

飞行机组在这个阶段必须执行正常检查单，因为这是执行必要的 ECAM 程序和系统分析与延迟检查系统状态之间的一个很好的权衡（例如起飞后失效，襟翼和起落架收起）

✔考虑任何系统复位。

ECAM 程序会考虑系统的复位，通过驾驶舱控制关断后再接通相关的系统。但是复位的动作可能不是 ECAM 程序要求的。这时，飞行机组有责任考虑任何系统复位，以恢复受影响的系统，只要系统复位表中允许复位该系统。如果复位成功，则状态页面会消失。飞行机组不得根据记忆执行系统复位程序，必须参考 QRH。

✔发动机无损坏失效后考虑执行发动机重新点火程序。

在这个阶段飞行机组应考虑执行发动机重新点火程序，因为如果重新点火成功后，则状态页面会消失。

执行增速流程

这时，飞行机组应该：

‐ 确保执行增速流程

‐ 考虑发动机重新点火（如果没有损坏）。

然后，飞行机组应复习 STATUS 页面。

状态页面

状态页面的目的是提供飞机在所有飞行阶段的技术状态的概览。因此，飞行机组检查整个状态页面信息是很重要的，以正确评估状况并做合适的决定。

状态页面可能包括一些动作，飞行机组应在更合适的时间执行这些动作。飞行机组应在回顾状态页面期间阅读与该状态页面相关的程序，以评估并预计每个飞行阶段的工作量。

PM：报出“ECAM动作完成”

回到正常任务分工。

起飞航线

单发后相关问题的探讨

单发后的引气系统

关于发动机失效后的引气系统，首先应注意，如果发动机受损，不能打开交输引气。

因为一旦发动机受损，该侧的引气管道可能受到影响，例如管道破裂、灭火剂或油烟污染等，所以在这种情况下交输引气必须保持关闭，以防止影响另外一侧引气管道。

因为交输引气不能打开，也就无法使用大翼防冰。

相反，如果发动机未受损，那么失效侧发动机的引气管道就是完好和清洁的，交输引气在这种情况下可以按需接通，从而提供防冰（需要关闭一个组件以减低预冷器负载）以及交输供气重启发动机的功能。

通常单发后会启动APU恢复电气系统的冗余度，那么能否使用APU引气呢？

按照系统工作逻辑，一旦APU引气接通，好发的引气活门会自动关闭。

所以打开APU引气无法提升单发后飞机的供气能力，期望工作的发动机和APU分别为两侧供气是无法实现的。

那么对于单发后APU引气的使用场景，通常是在一侧发动机失效叠加另一侧引气失效，利用APU引气恢复飞机增压，或者某些情况下，使用APU代替工作的发动机供气，从而提升单发后的复飞性能。

需要注意的是，由于APU直接与左侧引气管道相连，所以，使用APU引气的前提条件是左发没有受损（未按压火警按钮）。

单发后的着陆距离

发动机失效后在状态页我们有时会看到“LDG DIST PROC…APPLY”的信息。给人的感觉是单发后都需要查找着陆距离。

从本质上来说，单发不需要强制增加进近速度，且飞机的刹车系统和扰流板都工作正常，所以着陆距离并不会因为单发受到什么影响。

对于ECAM的这条信息，其执行是有条件的。即：

单发后按压了火警电门且遭遇到严重结冰。

按照程序要求，如果判断发动机受损，机组需要按出火警电门并释放一个灭火瓶，如果火警电门被按压，将得到如下的状态页面：

如果机组判断发动机无受损的现象（例如由于油量导致的熄火），仅执行了关车动作，而没有按压火警按钮，状态页的显示如下，其中不包含着陆距离程序使用的相关描述。如下图所示：

正如我们分析引气时提到的，如果发动机受损，由于不能打开交输引气，也就不能使用机翼防冰，如果外界环境处于结冰条件，机翼上可能产生积冰。着陆距离的增加是由于积冰导致的，本质上与发动机失效无关。

单发后的燃油系统

V1后单发若中央油箱没有油，燃油不平衡的情况会随着时间不断加剧。

ECAM程序中提示，若没有燃油泄漏，燃油不平衡监控。

但程序中并没有明确何时执行燃油不平衡程序，所以在实际操作中不同的机组操作有些差异。

有机组按照燃油不平衡咨询信息出现作为执行依据，这种操作的问题是一旦咨询信息出现在最终进近的过程中，执行燃油不平衡程序会分散机组在关键阶段的注意力，存在潜在风险。

有的机组会更早的执行燃油不平衡程序（在咨询信息出现前，例如在等待的过程中），并持续监控，尽可能保证燃油平衡，这种操作同样会消耗PM的不少精力。

单发直接进近程序

单发后，如果不做盘旋进近，飞行机组将会参考QRH中的单发直接进近程序。

该程序只有两句话，主要针对最后进近有没有涉及平飞。

这个程序的设计主要考虑了A320的性能。对于A320来说，在单发后，若以全形态平飞，由于阻力过大，单台发动机的推力可能无法维持飞机的目标速度。

而一旦下降，由于势能的转化，飞机整体能量就足以维持襟翼全的进近速度了。

所以按照程序要求，如果想使用形态全进行着陆，只能在下降后才能放襟翼全，且之后不能有任何平飞的阶段。

虽然程序里没有提到，但按照程序的设计理念和性能特点，应注意：

在单发后应避免任何全形态平飞的情况，以防止目标速度无法维持。

这对执行减速进近技术的精密进近来说影响不大。

但是对于非精密进近，机组通常使用稳定进近技术，单发非精密进近时如果要使用全形态着陆，注意不要习惯性的执行稳定进近技术，要延迟到建立下降后再将形态放全。

有的机组也会直接选择使用襟翼3着陆，以满足空客对于“非精密进近推荐使用稳定进近技术”的建议。

3系飞行员