|
2020年的新冠疫情中，《童济仁汽车评论》曾认为“疫情只改变节奏，不改变方向”。时间来到2022年，当新冠疫情再次在我国局部地区扩散时，《童济仁汽车评论》依然坚持这一观点。 2022年3月以来的疫情，对社会经济的影响，目前来看仅次于2020年初的首轮疫情。而放到汽车这个局部领域来看，短期直接影响新车消费，中期影响供应链协同，如果长期持续，用户消费力的根基将遭遇影响。
但是，疫情也并不是掩盖汽车行业在2022年面临内生动力不足的借口。如果隔离管控等强力措施，能快速遏制疫情发展，那么汽车行业会在5月后回到它本该在的轨道上。此时，判断2022年疫情对汽车市场的影响，其实关键并不在疫情本身，而在于自2021年下半年开始的消费动力挖掘上。  2022年3月开始的疫情，相比2020年影响范围更小，主要集中于广东、山东、河北、上海和吉林五个省市。这五个省市在中国汽车产业中都有举足轻重的地位。从2021年的数据来看，这五个省市均是中国主要汽车产地，累计产量占全国40.8%，累计销量也占到全国的近三成。
目前，广东、山东、河北疫情已经得到了有效控制，上海和吉林的疫情仍然处于高位。但是，在三年多疫情防控积累的经验与机制上，只要疫情没有继续大规模扩散到更多区域，疫情对于汽车市场消费和产业供应的短期影响，整体来看将小于2020年。 但是，疫情的表象之下，2022年汽车市场的内生动力，与2020年却有所不同。 2019年起，全球经济开始了新一轮的景气周期，汽车行业以消费者为中心的转型也方兴未艾。所以即便2020年初的疫情对经济造成了大约一个季度的重创，也只是让整个周期向后偏移，整体向好的趋势并没有改变，甚至促进了整个行业更为主动的思考，提速了转型的行动。
于是，2020年下半年开始，众多在产品、技术与体验上有所创新的新车，迅速占领了细分市场的消费心智。特斯拉、理想ONE、宏光MINEV、坦克300……这一系列的现象级“网红车”，都是在疫情之后开始全面进入爆发之势，也带动了相关细分市场的新一轮发展。 但是，2022年疫情区域性爆发之前，无论是宏观经济走向还是局部汽车消费，都在面临内生动力不足的困扰。 宏观来看，2012-2020年，我国社会消费品零售总额年均增长8.4%，但是2020、2021两年的平均增速，只有3.9%，消费增速下降已初露端倪。2021年消费对经济增长的拉动作用，从一季度的9.8个百分点一路下滑，至第四季度仅为3.4个百分点，这个数字可以看作是2020年初疫情影响基本消散后的常态。
而在汽车领域，2020年二季度后出现的销量快速增长，是消费需求积压、产品体验更新、政策刺激共同作用的结果。但进入2021年，中国新车市场就已经进入了平稳阶段，下半年更是连续出现同比下滑。2021年的整体市场格局，与2020年相比只有深化，并没有发生变革。
所以，失去内生的增长动力，是国内汽车市场2021年下半年趋稳下滑的主要因素。而2022年初疫情的短期影响，并不比2020年更大。国内新车市场想要获得如2020年二季度开始的深V型增长，难度极大，疫情之后的销量恢复自然也不会像2020年那样快。 汽车市场的兴荣，最终还是要回到消费力这个核心上，也是疫情反复之下影响汽车销量的根本要素。 关于消费能力，国家统计局发布的《中国统计年鉴2021》中，有一个数据值得我们关注：中国社会目前90%的人月收入在5,000元以下（个税免征额），月收入过万的只有7,110万人，占比约5%。所以，中国固然有庞大的人口基数，但其中真正有消费能力的人，可能不到2亿。 同时，根据国泰君安的研究，疫情对于低收入（年收入5万元以下）和中高收入群体（年收入30-100万元）的支出下滑都很明显。这会导致极低收入群体全面控制支出，而中高收入群体节省更有选择性，前者以年轻人为主，后者则以中老年人为主。
此外，高线级城市的商业活动频繁、营销手段丰富、营销力度强，主要人群长期沉浸在高强度的商业广告宣传与消费主义的刺激中，消费阈值会被明显提高，同质化的营销与产品，难以激发高线级城市消费者的热情。 所以，这就会出现一个矛盾：高线级有消费能力的中老年人缺乏消费欲望，中低线级有消费欲望的年轻人消费能力受损。 而这反映到汽车销量的结构上，就是一线城市中高端车销量占比达到31.2%，代步车占比则是全国最低的6.2%。相反，代步车占比并非与城市线级呈正相关，而是在消费力、社会经济发展情况、人口结构组成最为均衡的三线城市达到峰值。此时，处在中间市场的主流车，成为了这一消费分级趋势下，压力最大的一环。2022年，高端车和代步车对车市的增长贡献，显著高于主流车。
2022年一季度的疫情影响，至少会持续到5月，但是对于用户消费能力和消费观念的影响，却远比这个时间要更久。而车企的新品规划，也必须要考虑区域经济发展，平衡消费能力与消费欲望两个相互矛盾的要素。不会再有任何一款车型，能够通吃所有区域的消费人群，反过来说，那些过往想要满足所有人群的万金油车型，市场空间也一定处于萎缩中。  2020年，中国车市已经证明了，哪怕停产一个月，损失的产量数字，绝大多数汽车制造商也有足够的产能在短期内补回来。相比之下，2022年的疫情，尽管可能影响了约四成的中国汽车产能，但放到全年来看，生产所受到的影响，会被进一步稀释。 但是反复的疫情对用户消费力的影响，才是最无形，也是最深远的。本就处在买方市场的中国车市，因为2020年的疫情，对新车需求的阈值进一步拔高。而到了2022年，前两年的新品体验提升对车市的刺激效果已接近尾端，车市迫切需要新一轮的体验刺激。此时的疫情，只会加速需求阈值的再提升，更会让保守型市场的萎缩倒计时，来得更快一些。 |
|
|
