【原】为什么快速网轨主线上不允许停车和减速

为什么快速网轨主线上不允许停车和减速

                                            祥瑞世局

快速网轨的目标市场是城市的主流交通系统，目的是彻底解决交通拥堵问题，这一点与传统PRT的要求有很大区别，而作为主流交通系统和解决交通拥堵问题首先都需要的是大运能，而且运能要能够和地铁轻轨相比较，才能与地铁轻轨竞争，才有生存的权利。但是，地铁轻轨载客量很大，而且是零车距，快速网轨是小车，每辆小车仅能载客2人，又是独立行驶，这样与地铁轻轨竞争几乎是不可能的，所以必须采取特别措施。

1. 虚拟列车模式。以零车距快速行驶，以最大限度地提高系统的车流量，以大流量比拼大型公交车的大载客量，最大限度地提高运能。虚拟列车模式是小车获得大运能的唯一可能。但是，仅凭这一点，还是不能与地铁轻轨相比。

2. 形成连续车流。地铁轻轨列车之间有很大的间隔，这影响了运能。快速网轨要缩短虚拟列车之间的间距，直至零间距，即在必要时可以形成连续车流，在这一点上快速网轨比地铁轻轨占优势。

3. 提高车速，加大车流量。车速与运能成正比，车车速越高流量越大，总体运能就越大。这里所说的车速是平均时速，这一点是地铁轻轨的致命弱点，因为它们是大型车，所以必须站站停车上下客，即使瞬时速度达到一百多公里，平均下来仅为20——40公里，而快速网轨用的是小车，没必要站站停车，可以一站直达，所以它的车速就是平均速度，它跑60——120公里时速没有问题，可以使运能大幅度提高，足以平衡地铁轻轨在其他方面的优势。

4. 多路分流，分散交通压力。快速网轨是网络轨道，可以在全网进行运力平衡调度，充分利用每一段轨道，高效利用道路资源，来提高总体运能。这一点地铁、轻轨的单线交通做不到。

5. 以多胜少。快速网轨设施投资又仅为地铁的几十分之一，还可以修更多的轨道来扩充运能，地铁轻轨无法做到。

以上五点可以使快速网轨的运能超越地铁轻轨。

但是，以上五点仅是一种可能性，不一定能变成现实，还要看怎么操控。

我们先来分析一下城市街道堵车是怎么形成的：在高峰期车辆多时车辆就会排成一列列的长队，仅这一点并不会影响车速，大家完全可以同步高速行驶。可是当有一辆汽车停车或减速时，那么整个汽车队列都要停车或减速，而且后车可能比前车更厉害，如果有多辆汽车停车和减速，那就堵车就更加严重。由此可知，就是现在的街道，如果没有停车、减速，照样也不会堵车。轨道交通也一样，而且它是单列，如果出现停车、减速，迟滞交通的效果更严重，快速网轨的优势可能竭尽丧失。所以，快速网轨的设计要求就是网轨主线上不能停车、不能减速，要循流水线原则，线上车辆必须同步恒速快速行驶，每辆小车都不能随便停车、减速。

但是，当开始设计时就会发现，不停车、不减速说起来容易，干起来难，对轨道交通来说是个极大的困难，多个方面都存在难关，常规方法无法解决，快速网轨的核心技术大部分就集中在这些问题上。

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